Plattform Vectron |
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Es wird Zeit, dass wir uns die
Plattform
Vectron von Siemens genauer ansehen, denn es gab damals kaum eine
Plattform für
Lokomotiven,
die so breit aufgestellt war, die jene von Siemens. Wobei es bisher noch
nie eine Fahrzeugplattform gab, die alle erdenklichen Lösungen der
EVU
anbieten konnte. Die
Bahngesellschaften
als Kunden mussten daher immer in einigen Bereichen gewisse, vielleicht
auch schmerzliche, Abstriche machen. Das war jedoch kein Fehler der Anbieter,
denn die Wünsche der Kunden waren so breit gefächert, dass alle Anbieter
mit unterschiedlichen
Plattformen
die möglichst optimal passende Lösung bereithalten konnten. Die
EVU
verloren, wollten sie spezielle Lösungen, die Vielfalt an Anbietern. Nur,
wenn ich ein Handy in rot will, habe ich nicht die gleiche Auswahl, wie
wenn die Farbe egal ist. Das kennen wir und wieso sollte es bei
Lokomotiven
anders sein? Präsentiert wurde die Plattform anlässlich der Innotrans 2010 in Berlin. Die damals erste nagelneue Lokomotive aus dem Baukasten Vectron wurde den Besuchern präsentiert. Es war Siemens gelungen, diese Maschine bis
dahin mehr oder weniger geheim zu halten, so dass die Präsentation zum
grossen Erfolg für die Fachwelt wurde. Niemand hätte nach der
erfolgreichen Familie der Eurosprinter eine neue Plattform erwartet. Vectron war jedoch nötig, denn Siemens
hatte bisher zwei Linien verfolgt. Das waren die elektrischen Eurosprinter
mit den Varianten, wie sie in ganz Europa verkehrten. Hinzu kamen aber
auch die unter der Bezeichnung Eurorunner angebotenen
Diesellokomotiven.
Zwei
Plattformen
konnte sich jedoch kein Unternehmen langfristig leisten. Es musste eine
Zusammenführung erfolgen, wollte man damit am Markt Erfolg haben. Die Lokomotiven aus der Baugruppe Vectron waren daher sehr flexible Modelle, die über unterschiedliche Antriebe und über unterschiedliche Leistungsgruppen verfügten. Genau das ist die Idee einer Plattform für Lokomotiven. Der Kunde kann einen Katalog ansehen und sich die passende Variante aussuchen. Das war in anderen Bereichen schon länger möglich. Denken wir an die Handys, diese waren vordefiniert und der Kunde konnte die Version aussuchen. Nehmen wir ein Beispiel eines anderen
Anbieters. Bombardier trieb die
Plattform
so weit, dass der Kasten bei allen
Lokomotiven
identisch ist. Die nur bei einer
Diesellokomotive
benötigten Öffnungen waren daher auch bei den elektrischen Lokomotiven
vorhanden. Das war zwar für den Hersteller schön, aber dem Kunden brachte
das weniger Erfolg. Wenn ich eine elektrische Lokomotive bestelle, will
ich keine Diesellokomotive. Ein Punkt, der Siemens mit der Vectron zu
lösen versuchte. Die Lösung, dass ich eine elektrische
Lokomotive
in eine
Diesellokomotive
ummodeln kann, ist so absurd, dass dies wohl eine der wenigen nicht
lösbaren Umrüstaktionen ist. Nur, welche Bahn baut heute eine
Fahrleitung
ab und beginnt wieder mit
Diesel
zu fahren? Es ist keine, da Bahnen sehr viel mit dem Umweltschutz und dem
Co2 neutralen Verkehr
arbeiten. Gerade die umweltfreundliche Art, wurde
aber immer mehr gewünscht. Die
Lokomotive
sollte ökologisch sinnvoll eingesetzt werden können, während dem Leben
dürfen keine zu hohen Kosten verursacht werden und am Schluss sollte
möglichst die ganze Lokomotive verwertet werden können. Bei der Vectron
ist daher nur noch ein Bruchteil nicht verwertbar, was der Umwelt sicher
zugutekommt. Doch sehen wir uns ein paar Muster aus der
Plattform
an. Es versteht sich von selber, dass nicht alle Wünsche der Kunden damit
abgedeckt werden können. Daher hier nur ein paar Grundmuster, die in einem
Katalog nicht fehlen dürfen. Schliesslich sucht nicht jeder Kunde nach
genau definierten Lösungen, sondern ist auch offen für eine
standardisierte Version. Sie kaufen Ihr Auto womöglich auch einfach ab
Stange.
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Achsfolge | Bo’Bo‘ |
Leistung
Motor |
2 000 – 2 400 kW |
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Anfahrzugkraft | 275 kN |
V. Max: |
160 km/h |
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Tankinhalt |
4 000 l Diesel |
Gewicht |
83 t |
||
1 435 – 1 668 mm |
Achslast | 22 t |
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Sie sehen, die
Diesellokomotive
ist sehr speziell, aber wenn man etwas kritischer sein will, fällt einem
beim genauen betrachten der Variante ein Punkt auf. Die
Lokomotive
verfügt über einen
Dieselmotor
hoher
Leistung.
Damit muss dieser im Teillastbereich verwendet werden. Ein Punkt, der bei
der Frage nach dem Umweltschutz oft schlechter abschneidet, als andere
Lösungen mit mehreren Motoren, die in der
Plattform
Vectron im Frühjahr 2015 noch nicht verfügbar war.
Diesellokomotiven
können auch mit mehreren
Dieselmotoren
geringer
Leistung
ausgeführt werden. Die auch als Powerpack bezeichneten Baugruppen werden
bei voller Leistung gemeinsam genutzt, aber im Bereich von Teillasten
abgeschaltet, so dass nur noch geringe Leistung angeboten wird. Im
Vergleich zu grossen Motoren kann der kleine Motor in diesem Bereich
wirtschaftlicher eingesetzt werden und reduziert so den Verbrauch. Ein Beispiel aus der Schweiz soll hier etwas Klarheit verschaffen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten die alten Lokomotiven Bm 6/6 abgelöst und durch Lokomotiven der Baureihe Am 483 ersetzt. Während bei der alten Version zwei Motoren
verwendet wurden, hatte die neue
Lokomotive
nur noch einen Motor erhalten. Im
Rangierdienst
gibt es beim Verbrauch von
Diesel
durchaus Vorteile für die alte Lokomotive. Sie sehen, es gibt auch bei
Diesellokomotiven
durchaus die Möglichkeit andere Lösungen zu finden. In diesem Punkt hatte
der Anbieter Bombardier sicherlich die Nase vorne, da er in seiner
Plattform
solche Lokomotiven im Angebot hatte. Die neuen Diesellokomotiven mit
mehreren Motoren hatten sich in Amerika bereits durchgesetzt und es war
abzusehen, dass auch in Europa solche Lösungen langfristig gefragt sind. Gerade der Verbrauch von Diesel ist bei Bahnen, die sich um die Bilanz beim Co2 Gedanken machen, ein beliebtes Thema. Lokomotiven die hier besonders gute Ergebnisse erzielen, können der Bevölkerung schneller als umweltschonend angeboten werden. Eine Diesellokomotive, die im Bereich der Teillasten weniger Diesel benötigt als ein LKW wirkt schnell umweltschonend. Ein Punkt den man schlicht nicht vernachlässigen sollte. Wesentlich besser abschliessen konnten die
elektrischen
Lokomotiven.
Im Bereich des Ausstosses von CO2
waren diese bei entsprechenden
Kraftwerken
nicht zu schlagen. Weniger als null kann man bekanntlich nicht erreichen.
Hier entscheidet sich, wie die
Fahrleitungen
versorgt werden. Nur das ist oft ein Problem der
Infrastruktur
und nicht der
EVU,
die so schnell eine hervorragende Bilanz vorweisen können.
Vectron MS, AC high power, AC medium power, DC:
Es wird daher Zeit, dass wir uns die elektrischen Varianten ansehen und da
war Siemens den anderen Anbietern sicherlich etwas voraus. Doch auch hier
gibt es bekanntlich Kunden, die immer wieder nach dem optimalen Modell
suchen. Sie suchen vielleicht auch nach einem solar betriebenen Gerät, als
nach einem, das
Batterien
benötigt. Bei
Lokomotiven
geht das natürlich nicht, denn diese benötigen eine
Fahrleitung. Im elektrischen Bereich gibt es in Europa
aber vier unterschiedliche Systeme, die berücksichtigt werden müssen. Nur
nicht jedes
EVU
will mit mehreren Systemen arbeiten und wer nur mit
Gleichstrom
fährt, will sicherlich nicht das Gewicht eines
Transformators
herumschleppen. So wird es hier wichtig, auch eine besondere Lösung ohne
Transformator anzubieten. Nur so kann man auch solche Kunden gewinnen. Sie sehen, es gibt nicht die
standardisierte
Lokomotive
und so muss man eine
Plattform
in diesem Bereich breit abstützen. Die Plattform Vectron von Siemens hatte
daher vier unterschiedliche Varianten. Diese müssen wir uns nun genauer
ansehen. Auch jetzt werde ich eine Tabelle verwenden. Das ist kürzer und
verschafft mir kürzere Zeiten beim Download. Auch ein Beitrag beim
Umweltschutz, der nicht vergessen werden darf. |
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Typ |
Vectron MS |
Vectron AC hp |
Vectron AC mp |
Vectron DC mp |
|
Achsfolge | Bo’Bo‘ |
Bo’Bo‘ |
Bo’Bo‘ |
Bo’Bo‘ |
|
Spannung | 25 kV/50 Hz |
25 kV/50 Hz |
25 kV/50 Hz |
||
15 KV/16.7
Hz |
15 KV/16.7
Hz |
15 KV/16.7
Hz |
|||
3 kV DC |
3 kV DC |
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1.5 kV DC |
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Leistung | 6 400 kW |
6 400 kW |
5 600 kW |
5 200 kW |
|
Zugkraft | 300 kN |
300 kN |
300 kN |
300 kN |
|
V. Max: |
160/200 km/h |
160/200 km/h |
160 km/h |
160/200 km/h |
|
Gewicht |
88 t |
85 t |
82 t |
80 t |
|
Spurweite | 1 435 –
1 668 |
1 435 –
1 668 |
1 435 –
1 668 |
1 435 – 1
668 |
|
RD Modul |
Nein |
Ja |
Ja |
Ja |
|
Zuerst muss ich Ihnen die Abkürzungen bei
den Varianten vorstellen. Dabei steht hp für die Version high power.
Während die Abkürzung mp medium power bedeutet. Wenn wir uns diese Varianten ansehen,
erkennen wir, dass man bei den Lokomotiven für Wechselstrom auf
unterschiedliche Leistungen setzt. Diese Lösung erlaubt es, auch
Lokomotiven
für geringere Geschwindigkeiten optimal zu beschaffen. Wer nicht unbedingt
200 km/h erreichen will, kann sich mit einer etwas geringeren
Leistung
begnügen. Ein Punkt, der beim Verbrauch von Energie durchaus sinnvoll sein
kann. Das RD Modul stand nur bei der schwersten
Variante Vectron MS nicht zur Verfügung, denn dieses Modul beinhaltete
neben einer
Funkfernsteuerung
für den Betrieb ohne
Rangierpersonal
auch die Ausrüstung mit einem
Dieselmotor,
oder einem Powerpack. Das hatte jedoch unweigerlich zur Folge, dass die
Lokomotive
schwerer wurde. Bei der Version Vectron MS wären dadurch die zulässigen
Achslasten
überschritten worden. Speziell sind jedoch die Variante für
mehrere Systeme und die
Diesellokomotive.
Sie sind in diesem Portfolio nur in einer Version vorgesehen. Beginnen wir
bei der näheren Betrachtung mit der Version für mehrere
Stromsysteme.
Hohe
Leistungen
bei AC sind in diesem Bereich erforderlich, weil nur so unter
Gleichstrom
auch die Leistungen der DC Version abgerufen werden können. Das hängt mit
der Technik zusammen. Besonders ist, dass eine reine Version für
3 000
Volt
vorgesehen ist und hier nicht auf zwei Systeme gesetzt wurde. Zudem steht
die
Lokomotive
nur mit mittlerer
Leistung
zur Verfügung. Das ist eine direkte Folge des Systems, denn
Fahrleitungen
mit
Gleichstrom
können nicht die gleichen Leistungen übertragen, wie das bei
Wechselstrom
der Fall war. Der Grund waren die
Ströme
im Bereich des
Stromabnehmers.
Stromabnehmer
können nur einen bestimmten
Strom
übertragen. Dabei ist dieser Wert bei
Einholmstromabnehmer
geringer, als bei den
Scherenstromabnehmern.
Hier findet sich auch der Grund, warum bei Bahnen mit
Gleichstrom
immer noch auf die veraltet wirkenden Scherenstromabnehmer gesetzt wird.
Für hohe
Leistungen
werden daher immer mehrere Stromabnehmer an die
Fahrleitung
angelegt, was bei der Vectron nicht vorgesehen war. Bahnen, die mit 1 500
Volt
verkehren, müssten anhand dieser Idee mit der Variante für mehrere Systeme
vorlieb nehmen. Wobei unter
Gleichstrom
von 1 500 Volt wegen den oben erwähnten Bedingungen nur
Leistungen
von 3 500 kW zur Verfügung standen. Sie sehen, dass es nicht sehr einfach
ist, mehrere Lösungen für die Bahnen anzubieten. In diesem Punkt ist
letztlich eine besondere Lösung vorzusehen, denn es gibt Systeme mit
Gleichstrom und 1 500 Volt. Wer jedoch mehrere Systeme abdecken will
muss so oder so auf die Variante mit mehreren Systemen setzen. Es ist
nicht oft der Fall, dass Netze mit
Gleichstrom
unterschiedlicher
Spannung
direkt benachbart sind. Sobald der
Transformator
benötigt wird, hat man zwei Systeme für
Wechselstrom,
denn spezialisierte Transformatoren sind vom Gewicht her nicht
unterschiedlich, so dass es dazu kaum lohnenswert ist, mehrere Optionen
anzubieten. Punkte, die bei der Bestimmung eines
Musterkataloges berücksichtig werden und daher nicht vorgesehen sind. Hier
sind angepasste Lösungen für die Kunden vorzusehen. Selbst die beste
Plattform
hat daher Schwächen, die nicht zu vermeiden sind. Selbst Ihr Autohändler
kann nicht alle erdenklichen Varianten anbieten. Sie müssen sich für das
optimal passende Modell entscheiden. Bei
Lokomotiven
ist das nicht anders. |
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