Als man beschloss die Lötschbergbahn zu bauen, wusste man nicht, was mit der neu gegründeten BLS für ein innovatives Unternehmen entstehen sollte. Schliesslich fiel der Entscheid, die neue Strecke mit elektrischen Lokomotiven zu befahren. Noch während der Bauzeit und zu einem Zeitpunkt wo mit diesen Fahrzeugen kaum Erfahrungen gemacht waren, kam dieser Entschluss. Daher fuhren die ersten Lokomotiven 1908 im Berner Oberland.

Die damalige BLS war daher darum bemüht, über einen modernen Park an Fahrzeugen zu verfügen. Diese Technik, die für die Städte gedacht war, wurde erst seit wenigen Jahren erprobt, als man im Berner Oberland den Entscheid fällte.

Daher setzte das junge Unternehmen damals auf die elektrische Traktion, ohne zu wissen, was für Risiken damit bestehen würden. Dieser mutige Entscheid in eine noch unerprobte neue Technik war jedoch wegweisend für die Schweiz und deren Bahnen.

Es hätte damals niemanden verwundert, wenn auch am Lötschberg die grossen schweren Dampflokomotiven, wie es sie am Gotthard gab, eingesetzt worden wären. Moderne Modelle standen mit den C 4/5 und den A 3/5 bereits im Einsatz und die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur gleichen Zeit bestellten C 5/6, wären ideal gewesen. Zudem hätte man sich so einer Serie anschliessen können, was die Kosten weiter gesenkt hätte.

Trotzdem wagte man den Schritt zu den teuren Maschinen mit elektrischem Antrieb. Sie müssen wissen, dass damals eine elektrische Lokomotive rund das Doppelte einer Dampflokomotive kostete. Letztlich sollten der erste Weltkrieg und die damit verbundene Kohlennot der BLS die Bestätigung liefern. Die elektrische Traktion hatte über die Dampflokomotiven gesiegt. So begann eine schnelle Elektrifizierung in der Schweiz.

Auch später war man im Berner Oberland immer wieder darum bemüht, die Fahrzeuge durch neuere Modelle zu ersetzen. Immer wieder gab es dadurch moderne Fahrzeuge mit neuster Technik. Anfänglich war sicher der steigende Verkehr auf der Strecke dafür verantwortlich. Schliesslich wurden die Be 6/8 gerade für die schweren Züge beschafft und brachten so den Antrieb auf einzelne Achsen zur BLS.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden jedoch wieder schnellere Lokomotiven benötigt und so eine weitere Serie beschafft. Dabei muss sicher an diese erste laufachslose Lokomotive mit hoher Leistung erinnert werden.

Die Ae 4/4 der BLS sorgten dafür, dass sich diese Lokomotiven in der Schweiz und international durchsetzen konnten. In der Folge wurden keine Lokomotiven mit Laufachsen mehr in Verkehr gesetzt.

Die neuen Möglichkeiten nutzte man aber auch im Nahverkehr. Dort konnte man sich jedoch auch an den Schweizerischen Bundesbahnen SBB orientieren, die schon sehr früh auf elektrische Triebwagen setzten und so eine Wende im Regionalverkehr eingeläutet haben. Lokomotiven vor kurzen leichten Zügen des Nahverkehrs sollten so verhindert werden. Was anfänglich zwar nicht gänzlich gelöst werden konnte.

Als dann die Ae 4/4 II mit Gleichrichter in Verkehr gesetzt wurden, war sich die Fachwelt im Klaren, dass man im Berner Oberland mehr auf die neue Technik setzte, als das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall war. Jedoch darf man nicht vergessen, dass die Staatsbahnen damals diese Technik nicht nutzen konnten, weil man im Gegensatz zur BLS auf Nutzstrombremsen setzte und diese mit der neuen Technik damals nicht möglich waren.

So kam es dazu, dass das Unternehmen BLS immer wieder als Innovativ angesehen wurde. Neue Technik mit neuen Fahrzeugen gab es oft zuerst am Lötschberg. Der Wettstreit mit den Staatsbahnen war daher auch für die liefernde Industrie eine grosse Herausforderung. Letztlich endete das mit der Re 465, die nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut wurde, aber wieder einen weiteren Schritt bedeutete.

Seit 2000 war die BLS AG damit beschäftigt, den Fahrzeugpark im Nahverkehr zu erneuern. Begonnen hatte das mit den neuen Triebzügen für den Nahverkehr.

Diese ersetzten die noch eingesetzten Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8. Diese neuen Fahrzeuge erlaubten zudem die Erweiterung des Einsatzgebietes im Raum Bern. Damit verfügte das Unternehmen im Jahre 2014 über einen modernen Fahrzeugpark im Nahverkehr.

Ein kurzer Blick auf diese Fahrzeuge lässt schnell erkennen, dass die älteste Baureihe 1982 (RBDe 565) abgeliefert wurde. So gesehen eine Generation von Fahrzeugen, die noch modern wirkt, aber nicht mehr auf dem neusten Stand der Technik war. Diese Triebwagen waren schon an der Grenze ihres Alters angelangt. Fahrzeuge für den Transport von Personen werden kaum länger als 40 Jahre eingesetzt. Dann sind sie veraltet und müssen ersetzt werden.

Damit war das Unternehmen im Nahverkehr gut aufgestellt. Die Zahlen der Verkehre zeigten, dass die Leute diese neuen Fahrzeuge gerne sahen und so öfters mit der Eisenbahn reisten. Jedoch bestand das Unternehmen nicht nur aus dem Nahverkehr, sondern auch aus den anderen Bereichen des Verkehrs. Der Fernverkehr war jedoch zu einem grossen Teil den Schweizerischen Bundesbahnen SBB überlassen worden.

Gerade der von der BLS Cargo AG betriebene Güterverkehr benötigte Lokomotiven, die über hohe Leistung und gute Zugkräfte verfügen. Wenn wir den Park an Lokomotiven ansehen, war auch hier eine gute und eher moderne Traktion vorhanden. Man hatte mit den Re 465 aus Schweizer Produktion und den von Bombardier stammenden Re 485 und Re 486 moderne und leistungsfähige Lokomotiven für den Güterverkehr im Bestand. Aber eben nicht nur.

Wenn wir jedoch genauer auf die Lokomotiven blicken, zeigte sich ein anderes Bild. Die Lokomotiven der Baureihen Ae 4/4 und Ae 8/8 waren verschwunden. So die ersten laufachslosen Maschinen der BLS.

Die älteste Lokomotive im Bestand der BLS AG war daher die Re 425, die seit 1964 im Einsatz stand und in mehreren Serien gebaut wurde. 2014 war diese Baureihe 50 Jahre alt und stand so eigentlich für die Erneuerung an.

Die Liberalisierung des Bahnverkehrs brachte jedoch neue Verkehre, so dass man auf diese guten Lokomotiven nicht verzichten konnte. Jedoch hatten sie Nachteile, die man nicht vergessen darf. Die Widerstandsbremse hatte nur eine mittlere Leistung und sie wandelte die Energie nicht besonders wirtschaftlich in Wärme um. Die Nutzstrombremsen waren da wesentlich effizienter geworden. Ein Vorteil den die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon immer nutzten.

Daher war im Direktorium der BLS Cargo AG im Jahr 2014 klar, dass man diese guten, aber doch schon recht alten Lokomotiven der Baureihe Re 425 ersetzen musste. Da eine Ablösung von Lokomotiven oft mehrere Jahre beansprucht, war man mit der Zeit schon fast im Verzug und musste daher handeln. Es war daher klar, dass man nicht länger zuwarten konnte und so nach neuen passenden Lokomotiven Ausschau halten musste.

Wenn wir zu dieser Zeit auf die Schweizerischen Bundesbahnen SBB blicken, sah man, dass auch diese sich mit den Gedanken um neue Lokomotiven beschäftigten.

Die erfolgreichen und beliebten Pakete Re 4/4 II und Re 6/6 waren auch schon recht alt und im Unterhalt teuer. Jedoch war mit der Lokomotive Re 6/6 eine sehr gute Maschine im Bestand.

Diese gleisschonende und sehr leistungsfähige Lokomotive zu ersetzen, war jedoch keine leichte Aufgabe. Es gab schlicht keinen Hersteller, der überhaupt gewillt war eine vergleichbare Maschine zu entwickeln.

Die ersten Schritte bei einem Ersatz von Lokomotiven unterscheiden sich heute kaum von früher. Man musste sich zuerst für den geplanten Einsatz kümmern. Wo soll die Lokomotive verkehren und wie flexibel soll sie eingesetzt werden. Punkte, die bei den Kosten einer elektrischen Lokomotive sehr wichtig sind, denn falsch beschaffte Lokomotiven kosten nur viel Geld und bringen betrieblich keine Vorteile.

Weiter muss man auch wissen, wie viele Lokomotiven beschafft werden. Gerade bei den teuren Lokomotiven will man nicht, dass zu viele herumstehen. Daher wurde die Beschaffung von Lokomotiven schon immer möglichst optimal geplant. Dazu gehörte auch die Berücksichtigung des regelmässigen Unterhaltes. Neue Verkehre konnten aber schwer berechnet werden, weil diese gerade wegen den neuen Lokomotiven kamen.

Aber auch die behördlichen Anordnungen mussten berücksichtigt werden. So stand fest, dass die Berechnung der Preise für die Fahrten neu geordnet wird. Anhand des durch das Fahrzeug verursachten Schadens, wird der Preis für die Fahrt berechnet. Sie müssen wissen, jedes Fahrzeug hinterlässt am Gleis einen Schaden. Der kann sichtbar, aber auch nur im unsichtbaren Bereich sein. Gleisschonende Fahrzeuge fördern jedoch eine lange Lebensdauer der Infrastruktur.

Wenn man diese Punkte hat, kamen im Jahre 2014 auch Fragen zur ökologischen Verträglichkeit auf. Die wirtschaftlichen Lokomotiven mussten sparsam sein und so weniger Energie verbrauchen. Gerade hier schnitt die Re 425 schlecht ab, denn die Widerstandsbremse konnte nicht in Abzug gebracht werden. Dieser Missstand durfte bei einer neuen Lokomotive nicht bestehen. Die Nutzstrombremse war zudem zum Standard geworden.

Was für Eckdaten sollte die Lokomotive daher haben? Die Leistung war bei vierachsigen Lokomotiven mit 6 400 kW am Anschlag. Diese Erfahrung musste man bei der BLS mit den Re 465 machen.

Trotz der gigantischen Leistung von 7 000 kW konnte diese Leistung nie richtig umgesetzt werden. Daher gab es kaum höhere Leistungen für die Lokomotiven. Bei vier Triebachsen war man mit 6 400 kW am Anschlag angelangt.

Höhere Leistungen gab es nur mit sechs Triebachsen, aber solche Lokomotiven gab es nicht in der passenden Form. So boten die einschlägig bekannten Hersteller solche Lokomotiven mit langen dreiachsigen Drehgestellen an. Diese waren nicht besonders gleisschonend und man musste bei der BLS Cargo AG sogar befürchten, dass diese Lokomotiven nie eine freizügige Zulassung bekommen könnte, denn enge Radien benötigten neu die Beachtung spezieller Vorschriften.

Die Höchstgeschwindigkeit musste für eine universelle Lokomotive bei 200 km/h liegen. Das war klar und sollte nicht angetastet werden. Zudem sollten die neuen Lokomotiven sehr flexibel im Einsatz sein. Das heisst, dass man mehrere Länder damit befahren wollte und so mehrere Systeme benötigte. Gerade die Idee mit der Schweiz, Italien und den Niederlanden führte unweigerlich zu vier Systemen. Eine Mehrsystemlokomotive musste es daher sein.

Da in diesem Bereich jedoch nur Güterzüge verkehrten, hätten Lokomotiven mit 140 km/h durchaus auch gereicht. Nur war das Problem hier die Kosten für die Gleisbenützung, denn solche Lokomotiven wurden grundsätzlich mit dem starren Tatzlagerantrieb gebaut. Dieser könnte in der Schweiz für höhere Preise sorgen und so die Güterzüge teurer werden lassen. Die günstigen Lokomotiven würden sich so nicht mehr rechnen.

Verlangt man aber Geschwindigkeiten über 140 km/h geht das nicht mehr. Man benötigt hochwertige Antriebe. Bei 200 km/h ist das sogar klar. So konnte man die Hersteller dazu bringen auf die Anwendung des Tatzlagerantriebes zu verzichten. Zudem erhielt man eine universelle auch für Reisezüge verwendbare Lokomotive. So gesehen ein richtiger Entscheid der BLS Cargo AG. Wir haben damit unsere Lokomotive zusammen.

BLS Cargo AG stellte daher einen Katalog mit Forderungen zusammen. Dabei waren die Anforderungen des Kunden sehr umfangreich geworden. Wer den Katalog anforderte, bekam daher ein Konstrukt mit nicht weniger als 612 einzelnen Forderungen. Diese einzuhalten war den einzelnen Hersteller schlicht nicht möglich, so dass diese Forderungen gewertet wurden. Das Gesamtergebnis sollte schliesslich den Ausschlag geben.

Doch die Beschaffung von Lokomotiven hatte sich in den vergangenen Jahren geändert. Die bisherigen Pflichtenhefte wurden durch die Hersteller insofern verhindert, dass man auf spezielle Modelle im Stil von Baukasten setzte. So wollte man mit wenig Aufwand Lokomotiven als passende Modelle anbieten können. Schnelle Lieferungen waren daher möglich geworden. Daher gab es das Wunschmodell eigentlich gar nicht mehr.