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Da die BLS AG in den vergangenen Jahren
schon öfters auf die Lieferung von
Lokomotiven
und
Triebzügen
aus dem Hause Bombardier setzte, war in der Fachwelt eigentlich klar, dass
diese Firma auch jetzt wieder das Rennen machen würde. Schliesslich gab es
schon Lokomotiven dieses Herstellers im Bestand der BLS AG. Darunter
fanden sich die Re 485
und die Re 486.
Gemietet verkehrten zudem die nagelneuen
TRAXX 3 mit
Dieselmotor. Wer sich jedoch mit den Beschaffungen der letzten Jahre genauer auseinander setzte, erkannte schnell, dass das nicht so sicher war, wie man meinen könnte. Die doppelstöckigen
Triebzüge
für die
S-Bahn
Bern lieferte zum Beispiel die Firma Stadler AG aus Bussnang. So kam
erstmals dieser Hersteller mit seinen
Nahverkehrszügen
zu einer Lieferung an die BLS AG. Wobei dieser Hersteller keine schweren
Lokomotiven
im Angebot hatte. Passende Plattformen wurden von drei Herstellern angeboten. Das waren die Firmen Alstom, Bombardier und Siemens. Alle hatten sich auf spezielle Muster eingelassen. Der Kunde konnte, oder musste nur noch die Details bestimmen. So war man schneller in der Fertigung und das war auch für die Bahngesellschaft wiederum ein Vorteil. Man wollte bei der BLS Cargo AG jedoch objektiv sein und so musste man die Modelle vergleichen. Daher überraschte es wenige Leute, als man
im Berner Oberland
Testfahrten
mit
Lokomotiven
von anderen Herstellern beobachten konnte. Offiziell wollte die BLS AG
damit herausfinden, welche der Lokomotiven als Ersatz für die
Re 425 geeignet sein würde. Man
spielte daher mit offenen Karten. So gab es nun plötzlich drei Hersteller,
die mit ihren
Plattformen
bei der BLS AG ein Angebot einreichten. Die erwartete
TRAXX 3 von Bombardier
war daher nicht mehr so sicher. Damit auch wir den notwenigen Vergleich
anstellen können, müssen wir und die
Plattformen
der einzelnen Anbieter ansehen. So können wir uns selber ein Bild machen
und so die
Lokomotiven
nach Wunsch auswählen. Letztlich werden einige zu anderen Entscheidungen
kommen, aber gerade das macht schliesslich die Vielfalt aus. Ich werde die
einzelnen Plattformen nun alphabetisch und neutral vorstellen. |
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Alstom Prima |
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Da war zuerst der französische Hersteller
Alstom. In der Schweiz war Alstom als Lieferant von
Lokomotiven
eher unbekannt. Ausser den
Diesellokomotiven
der Baureihe Am 841 für
die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, hatte dieser klassische Elektriker
keine Lieferung in die Schweiz machen können. Man hielt an Traditionen
fest und so lieferte man an die SNCF und weniger an ausländische Bahnen. Dieser Hersteller hatte seinerzeit die BB
437 für die SNCF Tochter FRET entwickelt. Diese setzte die
Lokomotive
in diversen Ländern ein, so dass daraufhin neue Modelle entstehen konnten.
Die Weiterentwicklung musste erfolgen und so entwickelte Alstom die
Plattform
unter der Bezeichnung „Prima“ und etablierte sich damit auf dem
internationalen Markt. Damit wir vergleichen können, schauen wir uns nun
ein paar Daten in einer kleinen Tabelle an:
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Bezeichnung |
Prima |
Systeme: |
4 |
|
Länge: |
19 500 mm |
Gewicht: |
88 – 90 t |
|
Leistung: |
6 000 kW |
V. Max: |
140 – 200 km/h |
|
Anfahrzugkraft: |
320 kN |
Zulassung
CH |
Prima 1 ja |
|
Die Daten der
Lokomotive
waren nicht so schlecht, wie viele anhand der Daten für die BB 437 der
SNCF befürchtet haben könnten. Alstom hatte der neuen
Plattform
wesentlich bessere Muskeln verpasst und stand damit plötzlich gar nicht
mehr so schlecht da.
Leistungen
von über 6 000 kW und Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h, zeigen dies
deutlich auf. So konnte die Lokomotive aus Frankreich betrieblich sehr
vielseitig eingesetzt werden. Besonders hervorzuheben ist die Anfahrzugkraft, die mit 320 kN für eine vierachsige Lokomotive sehr hoch war. Gerade im Güterverkehr sind diese Werte wichtig, denn die schweren Züge müssen wegen dem dichten Fahrplan immer schneller beschleunigen können. Daher ist eine hohe
Anfahrzugkraft
ein Vorteil. Wobei die Kennlinie hier vermutlich schnell eine Reduktion
ergeben würde, aber dann rollt der Zug bereits. Wenn man Nachteile bei einer Lokomotive aus einem Baukasten suchen will, dann findet man diese auch. Die perfekt passende Lokomotive für viele Länder gibt es schlicht nicht. Bei der Prima ist es sicherlich das hohe Gewicht, das bis zu 90 Tonnen gehen kann. Bei vier Triebachsen nicht nur ein Vorteil für die Adhäsion. In der Schweiz könnte dadurch aber die
Zulassung
zur
Zugreihe R
gefährdet sein. Die universelle
Lokomotive
wäre daher nicht mehr möglich. Mit der Länge von 19 500 mm war die Lokomotive sehr lange geworden. Die vierachsige Lokomotive war länger, als die sechsachsige Lokomotive der Baureihe Re 620 von SBB Cargo. Daher muss befürchtet werden, dass es in den engen Kurven in der Schweiz Probleme mit den Kräften im Gleis und bei den erlaubten Pufferkräften kommen könnte. So gesehen eine nicht ideal konzeptierte Lokomotive für die Schweiz. Nur, wusste man das schlicht nicht genau. Für die
Lokomotive
in der Ausführung für die BLS Cargo AG lag keine
Zulassung
für die Schweiz vor. Man konnte jedoch erwarten, dass es vom Bundesamt für
Verkehr BAV Probleme wegen der Länge geben könnte. Auch das hohe Gewicht
war in der Schweiz nicht gerne gesehen. Die Zulassung wäre daher nicht so
einfach gewesen, wie man meinen könnte. Die Erfahrungen mit der
BR 187 von Bombardier
zeigten das deutlich auf. Die
Probefahrten
am Lötschberg sollten daher zeigen, was man für Probleme mit den
Lokomotiven
erwarten könnte. Zudem sollten so auch die technischen Daten überprüft
werden. Man hatte bei der BLS AG Erfahrungen mit zu hohen
Zugkräften
gemacht. So neigte die Re
465 auch auf trockenen
Schienen
immer wieder zum Schleudern der
Achsen.
Die Fahrten wurden daher im November 2014 auf der
Bergstrecke
durchgeführt. |
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Bombardier TRAXX 3 |
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Damit kommen wir zum kanadischen Hersteller
Bombardier. Dieser in Deutschland produzierende Hersteller hatte bisher
bei der BLS AG immer sehr viele Erfolge erzielt. Besonders im
Nahverkehr,
aber auch bei den
Lokomotiven
war man von der
Bahngesellschaft im Berner
Oberland immer wieder bevorzugt worden. Wobei zuletzt bei den
Nahverkehrszügen mit viel Pech, ein anderer Hersteller das Rennen machte. Bombardier wurde bei der Bevölkerung und in
Fachkreisen schlicht als Hoflieferant der BLS angesehen. Schliesslich
fuhren nicht weniger als fünf unterschiedliche Typen des Herstellers bei
dieser
Bahngesellschaft. In Anbetracht der personellen
Verbindung der
beiden Unternehmen in der Führungsetage liess viele andere Hersteller
erkennen, das die Ausschreibungen oft auf Produkte vom Bombardier
abgestimmt wurden. Daher vermutete man diesen Hersteller auch an der
vordersten
Front der Anbieter. Doch auch dieser Hersteller hatte keine für
die Schweiz und die BLS AG passende
Lokomotiven
im Angebot und man musste
so auf die
Plattform
zurückgreifen. Wobei die aktuellste Plattform mit den
TRAXX 3 noch nicht fertig aufgebaut war, aber das war kein Problem, denn
die Plattform baute auf den bewährten Modellen auf und war daher schnell
bereit. Die kurze Tabelle von vorhin soll weiterhelfen.
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Bezeichnung |
TRAXX 3 | Systeme: |
4 |
|
Länge: |
18 900 mm |
Gewicht: |
87 t |
|
Leistung: |
5 600 kW |
V. Max: |
140 – 160 km/h |
|
Anfahrzugkraft: |
300 kN |
Zulassung
CH |
Ja |
|
Für die
Lokomotive
von Bombardier sprachen die
Tatsachen, dass man bei der BLS AG schon Erfahrungen mit den Lokomotiven
in diversen Baureihen hatte. Die
TRAXX 3 von Bombardier hatte den Vorteil,
dass sie zu den leichtesten Lokomotiven dieser Klasse gehörte und man
hatte die
Zulassung
für die Schweiz und die anderen Länder. Eine schnelle
Inbetriebnahme der neuen Maschinen war daher kein zu grosses Problem. Mit 18 900 mm war die Lokomotive von Bombardier jedoch unwesentlich kürzer als die Lokomotive von Alstom. Man hatte die befürchteten Probleme mit den Pufferkräften jedoch im Griff. Das sprach für die Lokomotive aus dem Hause Bombardier. Jedoch war die Bestellung der
BLS Cargo AG gar nicht auf diese spezialisierte
Plattform
ausgelegt
gewesen. Die TRAXX 3 gehörte zu den
Lokomotiven
mittlerer
Leistung. Damit hatte man jedoch seine Karten bereits ausgespielt. Der Grund war, dass die Plattform der TRAXX nicht optimal auf die Bedürfnisse der BLS Cargo AG abgestimmt war. So hatte Bombardier mit
5 600 kW eine deutlich geringere
Leistung. Bei der
Plattform
hätte daher
eine weitere Steigerung der Leistung auf mindestens 6 000 kW erfolgen
müssen. Der Bereich der Grenzleistungslokomotiven war daher nicht der
Bereich der TRAXX 3. Wegen der geringen Leistung erreichte man nur 160 km/h. Zudem war man bei Bombardier davon überzeugt, dass die kurzen Drehgestelle mit dem Tatzlagerantrieb auch bei 160 km/h funktionieren könnte. Für eine Geschwindigkeit bis 200 km/h stand schlicht kein passendes Paket bereit. Gerade die Leistung hätte da Probleme verursachen können. Für hohe Geschwindigkeiten benötigte man jedoch hohe Leistungen. Zudem hatten die bisher bei der BLS Cargo AG
eingesetzten
Lokomotiven
der Baureihe TRAXX ausschliesslich
Tatzlagerantriebe. In der Schweiz sind aber solche
Antriebe mit der neuen
Ordnung bei den Trasseegebühren im Nachteil. Da werden gleisschonende
Modelle mit Rabatten bevorzugt. Ein Problem, dass mit dem anderen Antrieb
jedoch gelöst werden konnte. So betrachtet standen die Karten für
Bombardier schlecht. Man muss sich bei der Bestellung aber auch ein paar
Fragen stellen. Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h für eine
Lokomotive,
wenn man gar nicht mehr im
Fernverkehr mit
Reisezügen arbeitet. Zudem
wurden dort immer mehr
Triebzüge angeschafft. Der
Güterzug würde jedoch
nie so schnell fahren. Es kann daher gefragt werden, ob diese
Geschwindigkeit gewählt wurde, damit Bombardier klar chancenlos war?
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Siemens Vectron |
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Kommen wir zum dritten Hersteller, der passende
Lokomotiven
im Angebot hatte. Das war der deutsche Hersteller Siemens.
Siemens war als Lieferant in der Schweiz nie sonderlich erfolgreich. Man
hatte seit Bestehen der Firma in den vergangenen Jahren nur Züge des
Nahverkehrs an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB liefern können.
Lieferungen an die BLS AG waren bisher noch nie erfolgt. Ein Umstand der
beim Hersteller natürlich nicht gerne gesehen war. Bei den
Lokomotiven
hatte man seinerzeit jedoch mit
dem Eurosprinter gegen die Re 460 nur knapp verloren. Mit der
Re 474, die
auf dem Eurosprinter aufbaute, erlitt man sogar Schiffbruch. Insbesondere
deshalb, weil die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einige Lokomotiven
nicht übernommen hatten und auf den Konkurrenten Bombardier setzten. Daher
stellte Siemens seinen Baukasten für Lokomotiven so breit wie nur möglich
auf.
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Bezeichnung |
Vectron |
Systeme: |
4 |
|
Länge: |
18 980 mm |
Gewicht: |
88 t |
|
Leistung: |
6 400 kW |
V. Max: |
200 km/h |
|
Anfahrzugkraft: |
300 kN |
Zulassung
CH |
Nein |
|
Bevor wir bei der
Plattform
Vectron auf die Vorteile
und Nachteile kommen, müssen wir einen Blick auf die Plattform werfen. Der
Vectron war von den drei Angeboten die am breitesten abgestützte
Plattform. So hatte man
Lokomotiven
hoher und mittlerer
Leistung
für mehrere Systeme am Start. So gesehen ein Portfolio, das zu überzeugen
vermag. Daher waren die Karten für Siemens gar nicht so schlecht. Vorteile finden wir bei der hohen Leistung von 6 400 kW. Diese erlaubt auch noch grosse Zugkräfte für die hohen Geschwindigkeiten und eine hohe Anfahrzugkraft von 300 kN. Obwohl man hier
unter der Prima von Alstom war, konnte diese Zugkraft bis zu höheren
Geschwin-digkeiten gehalten werden.
Daher eine optimal abgestimmte
Lokomotive
für den internationalen
Verkehr mit hohen Geschwindigkeiten. Wichtigster Vorteil war jedoch der Hohlkardan-wellenantrieb, der machte es möglich, die Lokomotive mit gleisschonenden Eigenschaften auszurüsten. Enge Kurven musste man trotz dem langen Drehgestell nicht fürchten, denn die starren Achsen der Tatzlagertechnik waren nicht vorhanden. Das sprach sehr für die
Lokomotive
von Siemens. Gerade mit der
Neuordnung der der
Zulassungen in der Schweiz ein grosser Vorteil. Aber auch hier gibt es Nachteile, die nicht unerwähnt
bleiben dürfen. Dazu gehörten sicherlich das hohe Gewicht und die lange
Lokomotive. Wobei eine 6 400 kW Lokomotive mit 88 Tonnen und mehreren
Systemen schon sehr gut dasteht. So gesehen ein Wert, der sicherlich nicht
nur zum Nachteil des Herstellers verwendet werden konnte. Jedoch war noch
nicht sicher, ob das BAV diese Ansicht teilen und eine netzweite
Zulassung
erteilen würde. Die Länge der
Lokomotive
lag zwischen jener von
Alstom und Bombardier, was sicherlich bei den
Pufferkräften
Schwierigkeiten ergeben könnte. Gerade die engen Radien der
Bergstrecken
und die dort gewünschten hohen Pufferkräfte waren eine Herausforderung der
meisten Hersteller. Gerade die vierachsigen langen Lokomotiven kämpfen
gegen das Vorurteil, dass sie dazu schlicht nicht geeignet seien an. Ein grosser Nachtteil von Siemens war aber die
Erfahrung. In der Schweiz hatte man mit den
Lokomotiven
von Siemens kaum
Erfahrungen. Die BLS Cargo AG hatte bisher kein
Triebfahrzeug von Siemens
besessen. Die neue
Plattform
Vectron war daher nicht über alle Zweifel
erhaben. Die Vorstellung der Lokomotive und die Versuchsfahrten zu
Bestimmung der Daten, fanden ebenfalls im Oktober/November 2014 statt. Es
ging dabei natürlich auch um die Erlangung der
Zulassung in der Schweiz. Die drei Konkurrenten lagen daher sehr nahe
beisammen. Letztlich entschied sich die BLS Cargo AG jedoch für die
Bestellung von 15
Lokomotiven
der Baureihe Vectron MS. Diese Lokomotive
mit hoher
Leistung und Geschwindigkeit schnitt bei der Energiebilanz
gegenüber den anderen Lokomotiven besser ab. Das lies geringe
Betriebskosten erwarten. Daher sollte Siemens erstmals Lokomotiven an die
BLS Cargo AG liefern können. Wie gewagt dieser Entscheid war, zeigt nur schon die
Tatsache, dass man in Fachkreisen ernsthaft in Frage stellte, ob die
Lokomotiven
überhaupt eine
Zulassung für die Schweiz bekommen würde.
Schwere Lokomotiven waren in der Schweiz wegen dem Gleisverschleiss
verpönt. Jedoch waren mit Ausnahme der
Re 460 und der
Re 465 sämtliche
Lokomotiven neueren Datums mit
Tatzlagerantrieben ausgerüstet. |
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