Der Aufbau des Lokkastens unterschied sich bei der Lokomotive nicht gross von den Modellen anderer Hersteller. Jedoch gab es auch beim Aufbau dieser Maschine Unterschiede zu den anderen Lokbauern. Der früher kantige und technisch orientierte Kasten war, wie die teuren gestylten Modelle, längst vergessen. Mittlerweile war es egal, wie die Lokomotive daher kam, Hauptsache man konnte Kosten sparen.

Wichtig waren Strukturen geworden, die es dem Betreiber erlaubten Lokomotiven leicht an neue farbliche Designs anzupassen. In der Zeit, wo jede Geldquelle genutzt werden musste, wechselten die Bahngesellschaften immer wieder die angebrachte grossflächige Werbung. Zudem wechselten vermietete Lokomotiven die Bahngesellschaft auch sehr oft und mussten daher leicht angepasst werden können.

Sie erkennen auf dem Bild, wie die Gitter und Fenster das Design behinderten. Aus diesem Grund mussten Seitenwände mit Sicken oder Fenster und Lüftungen verhindert werden. Diese störten die Arbeit beim beliebten Bekleben mit Folien.

Im Gegensatz zu anderen Her-stellern, die nach alternativen Lösungen mit Planen suchten, setzte Siemens bei der Ent-wicklung der Lokomotive auf eine glatte Aussenwand ohne jegliche Fenster.

Jedoch muss erwähnt werden, dass hier die Freundlichkeit an die Werbedesigner klar zu Lasten der befahrenen Infra-struktur ging.

Seitenwände mit Sicken kamen erstmals auf um Gewicht beim Kasten zu sparen. Die dünneren Bleche waren einfach leichter, als die geraden dicken Exem-plare.

Bei einer so schweren Loko-motive wie der Vectron MS wäre eine solche Abspeck-aktion sicherlich nicht fehl am Platz gewesen.

Der Kasten wurde als Selbsttragender Kasten konstruiert. Verwendet wurde, wie das bei Lokomotiven üblich war, Stahl. Dieser wurde verscheisst und so mit den nachfolgend vorgestellten Teilen verbunden. Diese Bauteile verschweisste man zu einem geschlossenen Kasten. Eine Konstruktion, die sich seit Jahren bewährte und die nicht gross verändert werden konnte. Aluminium war für den Lokomotivbau einfach zu schwach.

Der als Untergurt bezeichnete Boden des Kastens war mit den erforderlichen Querträgern und den Befestigungen für die Einbauten versehen worden. Zudem nahm er die Zugkraft von den beiden Drehgestellen auf und übertrug diese. Daher musste der Untergurt sehr kräftig gebaut werden. Ein Punkt, der sich nicht gross von den ebenfalls oft angewendeten Lokomotivbrücken unterschied. Wobei letztere begrifflich oft für den Untergurt verwendet wird.

Auf dem Untergurt war der eigentliche Fussboden des Maschinenraumes montiert worden. Dieser Fussboden war jedoch mehr oder weniger nur im Bereich des Durchganges eingebaut worden, so dass der nach unten geschlossene Kasten eigentlich keinen Boden hatte.

Der Durchgang verlief in der Mitte der Lokomotive gerade von einem zum anderen Führerstand. Diese Lösung erlaubte es dem Lokomotivpersonal schnell einen direkten Fluchtweg durch die Lokomotive zu finden.

Vorne und hinten wurde der Untergurt durch die quer eingebauten Stossbalken abgeschlossen. Diese wurden als Sicherheitsmerkmale ausgebildet und waren daher als leicht auswechselbare Modelle ausgeführt worden.

So konnten die Kräfte bei einem Aufprall bis zu einem hohen Wert aufgefangen werden, ohne dass der Untergurt beeinträchtigt worden wäre. Hauptaufgabe der Stossbalken war jedoch die Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen.

Die Zugvorrichtungen der Lokomotive bestanden in der Ausführung für die BLS Cargo AG aus einem im Untergurt gelagerten Zughaken. Dieser Zughaken war federnd gelagert und konnte die nach UIC definierten Zugkräfte ohne Probleme aufnehmen.

Alternativ dazu war der Stossbalken jedoch auch zur Aufnahme einer automatischen Kupplung, wie sie in Europa schon öfters diskutiert wurde, vorbereitet worden.

Am Zughaken wurde dann die Kupplung nach UIC montiert. Damit besass diese Lokomotive wie alle anderen Modelle eine vollwertige Ausrüstung. Die Kupplung nach UIC besass zudem die definierten Bruchstellen.

So sollten diese bei einer Überlastung brechen. Die Länge angepasst werden konnte zudem mit der üblichen Spindel mit Schwengel. Hier gab es für die Hersteller kaum Möglichkeiten, wobei einfach etwas kräftiger gebaut wurde.

Die vorher beschriebenen Zugvorrichtungen der Lokomotive mussten mit den seitlichen Stossvorrichtungen ergänzt werden.

Diese bestanden aus den auf dem Stossbalken montierten Puffern. Diese Puffer besassen rechteckige Pufferteller und waren als Crashpuffer ausgeführt worden. So wurde bei einem leichten bis mittelschweren Anprall nur der Puffer in Mitleidenschaft gezogen. Ein im Betrieb relativ oft vorkommendes Ereignis.

Damit der Untergurt die Kräfte von den Puffern besser aufnehmen konnte, musste er verstärkt werden. Das konnte man schliesslich beim fertigen Kasten daran erkennen, dass die untere Kante des fertigen Kastens im Bereich der Stossbalken nach unten gezogen wurde. Eine Lösung, die bei längeren Lokomotiven öfters angewendet wurde. Als Vergleich soll hier die Re 620 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwähnt werden.

Ebenfalls im Boden des Kastens integriert wurden die Öffnungen für die insgesamt vier vorhandenen Sandkästen. Diese Öffnungen waren so angeordnet worden, dass sie auch vom Boden aus leicht zugänglich befüllt werden konnten. Jeder dieser Behälter konnte dabei rund 100 Kilogramm Quarzsand aufnehmen. Für die ganze Lokomotive ergab das einen Sandvorrat von nahezu einer Tonne. Im Vergleich zu anderen Lokomotiven war er jedoch nicht besonders hoch.

Auf dem Untergurt aufgebaut wurden die beiden seitlichen Wände. Diese wurden dabei mit dem Untergurt verschweisst und waren soweit verstärkt worden, dass sie auch zusätzliche Kräfte aufnehmen konnten. Das erfordere jedoch zusätzliche Verstrebungen. Diese wurden bei dieser Lokomotive innen von der Wand angebracht. So entstand eine geschlossene Wand, die im Bereich des Maschinenraumes weder Fenster noch Lüftungsgitter hatte.

Verstrebt wurden die beiden Seitenwände mit im Bereich des Daches eingezogenen Streben. Zudem wurden die Seitenwände mit der Rückwand der Führerstände verschweiss. So entstand ein geschlossener Raum, der mechanisch gesehen, frei von Einbauten war und der so dem elektrischen Teil der Lokomotive genügend Platz verschaffte. Jedoch gab es bei dieser Lokomotive im Unterschied zu anderen Modellen eine entscheidende Veränderung.

Ebenfalls in die Seitenwand der Lokomotive integriert waren die Seitenwände der Führerstände. Jedoch hatten auch diese nicht so viele Öffnungen, wie man meinen könnte.

So gesehen waren es nur die beiden seitlichen Einstiegstüren, die nach innen öffneten und die ein grosses Fenster erhalten hatten. Dank dieser Massnahme wurde auch die Struktur des Führerstandes verstärkt. Die Lokomotive bot daher einen grossen Überlebensraum.

Damit die Türe geöffnet werden konnte, war an deren unterem Rand eine übliche Türfalle eingebaut worden. Stand die Lokomotive daher im Gleisfeld, war der Zugang für den Lokführer einfach und ohne vorherige Kletteraktion möglich.

Um den unbefugten Zutritt zur Lokomotive zu verhindern, war bei der Türfalle zudem ein Schloss vorhanden. Mit diesem konnte die Türe mit dem passenden Schlüssel angeschlossen werden.

Die Türfalle konnte auch senkrecht aufgestellt werden. So wurde diese mit Hilfe eines Hebels mit zusätzlicher Kraft gegen die Dichtungen gedrückt. Somit entstand bei der Lokomotive ein druckdichter Führerstand.

Solche Führerstände waren bei hohen Geschwindigkeiten und Strecken mit Tunnel zum Schutz des Personals erforderlich geworden. Somit waren auch hier die wichtigsten Merkmale moderner Lokomotiven vorhanden.

Die beiden breiten Türen wurden zudem mit den seitlichen Griffstangen versehen. Ergänzt wurden diese durch die unterhalb der Türe angebrachte Leiter. Diese Leiter hatte insgesamt vier Stufen erhalten.Dabei bildete die oberste Stufe den Fussboden des Führerstandes.

Dank dieser Stufen war es dem Lokomotivpersonal leicht und bequem möglich, die Lokomotive zu betreten. Zwei der drei Stufen waren zudem unterhalb des Untergurtes montiert worden.

Um den Kasten von der seitlichen Ansicht her abzuschliessen, müssen noch die beiden Fronten der Lokomotive erwähnt werden. Diese wurden nicht mit dem restlichen Kasten verschweiss, sondern waren mit diesem verschraubt worden. So konnten die Fronten, die natürlich crashoptimiert waren, schnell und einfach ausgewechselt werden. Die notwenige Ersatzteilhaltung nah dank dieser Lösung weniger Platz in Anspruch, als bei Führerständen mit integrierter Seitenwand.

Vom Design her wurden die nach vorne gewölbte Front und die seitlichen Winkel vom bekannten Eurosprinter übernommen. Daher war es eine konsequente Weiterentwicklung des Kastens der ES 64 F4.

Jedoch wurden die markanten Kanten der Vorgänger etwas rundlicher ausgeführt. Dem Gesicht der Lokomotive bekam das nicht schlecht, so dass ein gefälliges Bild der Lokomotive entstand, das sich aber deutlich von den Modellen anderer Hersteller unterschied.

Der untere Bereich der Front wurde zwischen den seitlichen Bereichen für die Beleuchtung mit einer Abdeckung versehen. Diese Abdeckung war notwendig geworden, dami man zur dahinter montierten druckdichten Klimaanlage des Führer-standes kommen konnte.

Speziell an der Abdeckung waren die gitterartigen Schlitze. Auf jeder Seite waren vier sich nach aussen öffnende Schlitze vorhanden. Diese lockerten das Bild auf und führten der Klimaanlage frische Luft zu.

Bei der oberen Hälfte der Frontpartie handelt es sich um die leicht gewölbten Frontfenster. Die zwei verbauten Fenster bestanden aus speziellem Sicherheitsglas, das auch für hohe Geschwindigkeiten einen ausreichenden Schutz vor Beschä-digung bot.

Die beiden Scheiben wurden in der Mitte mit einer sehr schmalen Säule aufgeteilt und so etwas aufgelockert. Die Fenster boten dem Lokführer daher eine gute Sicht nach vorne und somit auf die Strecke.

Zur Reinigung der Scheiben bei Regen, war jede Scheibe mit einem eigenen Scheibenwischer ausgerüstet worden. Diese Scheibenwischer hatten ihre Ruhestellung bei der Säule. Sie standen daher nach innen gerichtet.

Durch die Bauform standen die Wischerblätter in jeder Position senkrecht. Besonders die Bereiche direkt vor und neben der Strecke wurden so nicht durch den Scheibenwischer in der Sicht eingeschränkt.

Um festsitzenden Schmutz auf der Scheibe besser entfernen zu können, wurden die Scheibenwischer mit einer Waschanlage ergänzt. Diese Waschanlage konnte vom Lokomotivpersonal nach Belieben angewendet werden und sprühte das in einem Behälter mitgeführte Reinigungsmittel über Düsen direkt beim Wischerblatt auf die Scheibe. Solche Systeme gehörten auch bei Lokomotiven mittlerweile zum Standard und stellten daher keine Besonderheit dar.

In einer Unterhaltsanlage oder in einem Depot wurden die Scheiben durch das Personal jedoch grundlegend gereinigt. Damit das dortige Personal diese Scheiben ohne grosse Gefahr reinigen konnte, waren unterhalb der Frontpartie zusätzliche Tritte vorhanden. Der Zugang zu diesen Tritten erfolgte über die bei den Puffern montierten Stufen. Diese mussten auch benutzt werden, wenn die UIC-Leitung gekuppelt werden sollte.

Die Trittstufen bei den Puffern waren so ausgeführt worden, dass sie auch als Rangiertritte benutzt werden konnten. Als Besonderheit kann eigentlich nur der Schriftzug Siemens angesehen werden, denn dieser ersetzte die herkömmlichen Herstellerschilder.

Den zusätzlichen Halt bei der Fahrt, aber auch beim Aufsteigen zur Reinigung der Frontscheiben oder dem Kuppeln der UIC-Leitung bot eine an der Ecke der Front montierte Griffstange.

Daher fehlte unserem Kasten eigentlich nur noch das passende Dach. Dieses wurde im Bereich der Führerstände mit den Seitenwänden verschweisst. So bildete das Dach hier einen harmonischen Übergang von der Front und von den beiden Seiten.

Eine Lösung, die ebenfalls üblich war, denn Lokomotiven mit einem Dach, das im Bereich des Führerstandes geöffnet werden konnte, gab es bei elektrischen Lokomotiven nie. Speziell war nur die Dichtnaht zur Frontpartie.

Damit die Stromabnehmer auch auf Strecken mit 25 kV Wechselstrom in genügendem Abstand zum Kasten noch profilfrei montiert werden konnten, musste das Dach im Bereich der Stromabnehmer leicht abgesenkt werden.

Durch diese Massnahme verschwanden die auf dem Dach montierten Stromabnehmer nahezu im Dach und waren von der Seite daher kaum zu erkennen. So wirkte die Lokomotive sehr aufgeräumt.

Im Bereich des Maschinenraumes wurde das Dach abnehmbar aufgesetzt. Die Befestigung erfolgte dabei mit Schrauben. So konnte das Dach in einer Werkstatt abgehoben werden. Nur so war es im sonst geschlossenen Maschinenraum überhaupt möglich, die Baugruppen der elektrischen Ausrüstung einzubauen. Dank mehreren Segmenten konnte auch nur ein Teil abgedeckt werden, was die zu hebende Last deutlich senkte.

Beim Aufbau war das Dach leicht gewölbt, so dass das Dachwasser seitlich abfliessen konnte. Im Bereich der Seiten waren das Dach jedoch in einem Winkel von 45° abgeschrägt worden.

In diesem Bereich befanden sich auch die Lüftungsgitter für die Kühlung der Bauteile. Dank den in den Lüftungsgittern vorhandenen Filtermat-ten wurde die Luft gereinigt und das Eindringen von Wasser verhindert.

Der Zugang zum Dach und somit zu den darauf montierten Bauteilen der elektrischen Ausrüstung erfolgte über eine Dachluke, die vom Maschi-nenraum her zugänglich war.

Spezielle Sicherungen verhinderten, dass das Dach bei gehobenem Stromabnehmer und somit einge-schalteter Lokomotive betreten werden konnte. Einzig die Schaltung und Erdung der Fahrleitung musste vom Personal vorgängig manuell kontrolliert werden.

Damit können wir den Kasten abschliessen, denn er ist somit fertig aufgebaut. Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive messen. Dazu diente seit jeher die Länge von Puffer zu Puffer. Dieser als Länge über Puffer bezeichnete Wert lag bei der Lokomotive bei einem Wert von 18 980 mm. Für eine vierachsige Lokomotive neuerer Bauart ist das ein vertretbarer Wert, auch wenn man in der Schweiz sechsachsige Maschinen kannte, die durchaus kürzer waren.

Ein weiterer Wert, der bei einer Lokomotive überprüft werden muss, ist deren Breite. Diese betrug bei der hier vorgestellten Lokomotive 3 010 mm. Damit war die Lokomotive in Bezug auf die Länge nicht besonders schmal und im Vergleich mit anderen Herstellern sogar leicht breiter. Daher wirkte sie nicht zu lange, sondern hatte ein gefälliges Erscheinungsbild erhalten. Wobei hier natürlich auch das zugelassene Lichtraumprofil Grenzen setzte.

Bei der Höhe erreichte die fertig montierte Lokomotive einen Wert von 4 250 mm. Dieser Wert wurde jedoch über die Stromabnehmer gemessen, die bei der Lokomotive im Dach leicht versenkt montiert werden mussten, aber trotzdem noch den höchsten Punkt stellten. Nur so war es möglich mit der Maschine das Lichtraumprofil gemäss UIC 505-1 einzuhalten. Gerade dieses Profil war für eine internationale Zulassung von grosser Wichtigkeit.