Wer die Schweiz und Dampflokomotiven in einem Satz verwendet, hat entweder Mut, oder aber er kennt sich aus. Für alle anderen ist das so eine Sache, denn die berühmte Lokomotive fährt elektrisch durch die Schweiz. Als ich einmal eine Gruppe Kollegen aus dem hohen Norden durch das Depot führen durfte, kam die Frage, ob wir auch einen Dampfer haben. Leider gab es damals in Erstfeld schon lange keine Cholis mehr.

Die gleiche Person stand mit glänzenden Augen vor einer braunen elektrischen Lokomotive mit langen Vorbauten.

Beim Blick auf die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 253 stammelt er nur noch, «Ihr braucht keinen Dampfer». Zwei Punkte zeigt das auf.

Der Star auf Schweizer Schienen fährt elektrisch und da kann man auf eine Dampflokomotive verzichten. Nur, war der Elefant wirklich so ein grosser Fehler, wie man beim Krokodil meinen könnte?

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten sich um 1910 Gedanken über die Zukunft des Schienennetzes in der Schweiz machen.

Das musste, wollte man dem Verkehr gewachsen sein, innert weniger Jahren umgesetzt werden. Die Erfahrungen mit den vorhandenen Dampflokomotiven waren so gut, dass man sich nicht auf ein gross angelegtes Experiment, wie das im Kandertal durchgeführt wurde, einlassen wollte. So blieb man bei Dampflokomotiven.

Mit der grossen Baureihe C 5/6 wollte man den Verkehr am Gotthard rationeller abwickeln. Dazu wurde sie entwickelt und mit der gigantischen Zugkraft von 145 kN war sie wirklich eine stolze Maschine für den Gotthard. Selbst in anderen Ländern sucht man um 1913 solche Zugkräfte vergebens. Dumm für die Lokomotive war, dass sie diesen Effekt nicht nutzen konnte. Da stand ihr schlicht die Maschine der BLS im Weg.

Es war dann ein Krieg in Europa, der den Dampflokomotiven in der Schweiz letztlich das Fürchten lehrte. Nicht, wie so oft erwähnt die Ce 6/8 II, sondern der erste Weltkrieg brach den Dampflokomotiven in der Schweiz das Genick. In einem Land ohne Kohlenvorkommen war man auf den Import von Kohle angewiesen. Das ging jedoch wegen dem Krieg nicht. So wurden Dampfzüge extrem teuer. Die Krokodile räumten am Schluss einfach noch auf.

Ohne Kohlen wurde es mühsam am Gotthard und für die C 5/6. Die Probleme am Lötschberg waren jedoch verschwunden. Dort fuhren die Fb 5/7 fröhlich über die Strecke, während man für die Dampf-lokomotiven noch die letzten Kohlen suchen musste.

All das führte letztlich zu einem ganz klaren Fazit. Wobei so klar ist es eigentlich nicht, denn ich behaupte, dass gerade die Baureihe C 5/6 bei der Dampftraktion grosse Akzente schaffen konnte.

So fuhren die C 5/6 mit den Versorgungszügen in beiden Weltkriegen gigantische Leistungen. Das Leben eines ganzen Landes hing an einer einzigen Lokomotive. Mitbekommen hatte das im Land niemand. So vergass man, dass in der Not die Dampflokomotiven der Reihe C 5/6 die Züge an die Grenze brachten. Sie operierten im Ausland. Das interessiert niemand. Wer in der Schweiz weiss schon, dass das Land eine Hochseeflotte hat?

Genau das war der Nachteil. Im Land herrschte grosse Not, da kümmert man sich nicht um Lokomotiven. Die Baureihe C 5/6 wurde nach Frankreich entsandt um dort die schweren Züge mit den Lebensmitteln zu hohlen. Dringend benötigte Rohstoffe kamen so dank den eigenen Lokomotiven ins Land. Dieses hatte die tapferen Maschinen jedoch wieder vergessen. Genau so ergeht es heute der Hochseeflotte der Schweiz.

Wenn wir den Krieg weglassen würden, hätten sich vermutlich die C 5/6 in der Schweiz einen sehr guten Ruf erarbeiten können. Aber wegen dem Krieg stand sie im Schatten der etwas älteren Lokomotiven der Baureihen A 3/5. Diese Schnellzugslokomotive konnte sich vor den Reisezügen so richtig in Szene setzen und wurde dadurch zu einer sehr bekannten Baureihe. Beim Anblick eines Bildes der legendären A3t der Gotthardbahn leuchten auch meine Augen kurz auf.

Betrachten wir diese Entwicklung der Lokomotiven für einmal ohne den ersten Weltkrieg. So betrachtet, würde sich ein anderes Bild zeigen.

Der Verkehr am Gotthard hätte laufend zugenommen und so wären auch die vorhandenen Maschinen schnell überfordert worden.

Der nächste Schritt hätte um das Jahr 1920 herum umgesetzt werden müssen. Genau genommen war das die Zeit, als die ersten Krokodile an den Gotthard kamen.

Noch grössere und bekanntere Lokomotiven wären wohl die Folge davon gewesen. Der nächste Schritt bei der Traktion von Zügen waren vier Triebachsen bei Reisezügen und sechs Triebachsen bei Güterzügen.

Eine logische Weiterentwicklung der Baureihen A 3/5 und der C 5/6. Damit hätte sich bereits um 1920 die Mallet-Bauweise in der Schweiz festsetzen können. Jedoch kam das nicht, weil der Krieg in Europa alles veränderte.

Die C 5/6 sollte somit die letzte in der Schweiz beschaffte grosse Dampflokomotive sein. Die elektrischen Lokomotiven hatten im Krieg gezeigt, wie abhängig vom Ausland der Dampfbetrieb war. Ein Umschwung in Bern führte letztlich dazu, dass die C 5/6 diesen Status bekam, denn auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten die elektrischen Lokomotiven was sie konnten und das war für die Dampflokomotiven schlicht zu viel.

Aus heutiger Sicht und mit dem heutigen Wissen, war die C 5/6 schon überholt, als sie auf die Schienen gestellt wurde. Der Fortschritt mit den elektrischen Lokomotiven war nicht aufzuhalten. Auch wenn man wohlwollend sein will, die C 5/6 wurde abgeliefert, als eine doppelt so starke Fb 5/7 die ersten Gehversuche unternahm. Diese Leistungen konnten die Dampflokomotiven schlicht nicht mehr bringen, sie waren zu langsam geworden.

Obwohl die Schweizer Dampflokomotiven nie zu den grossen Berühmtheiten auf der Welt gehörten, mussten sie sich im internationalen Vergleich nie verstecken. Die Lokomotiven der Gotthardbahn waren immer wieder bei den stärksten Maschinen der Welt vertreten. Das vergisst man immer wieder, wenn man von den Lokomotiven der Schweiz sprach. Man kannte nur die elektrischen Veteranen Be 4/6 und Ce 6/8 II und kaum Dampflokomotiven.

Jedoch waren gerade die Nationen, die heute die bekanntesten Dampflokomotiven von Europa haben, dafür verantwortlich, dass die Schweiz keine grösseren Dampflokomotiven mehr baute.

So können unsere Maschinen weder mit einer BR 01, BR 52 oder sogar mit den gigantischen 241 A 65 aus Frankreich mithalten.

Alle kamen erst Jahre später. In einer Zeit, wo die Traktion der Züge in der Schweiz bereits nach acht Triebachsen schrie.

1931 kamen am Gotthard die Lokomotive mit acht Triebachsen. Der legendäre BigBoy aus den USA, hatte gleich viele Triebachsen erhalten. Er war um diese Zeit gar noch nicht entwickelt worden.

Da die Lokomotive jedoch elektrisch fuhr, sah man diesen Vergleich schlicht nicht mehr. Auch die erwähnten Dampflokomotiven müssen sich beim Baujahr anstrengen um an die Ae 8/14 heran zu kommen. In so einem Land gibt es keine grossen Dampflokomotiven.

Die Baureihe C 5/6 traf es noch in der Blütezeit ihres Lebens. So wurden die letzten Lokomotiven trotz den Kriegswirren abgeliefert. Aber bereits zu diesem Zeitpunkt war klar, mehr sollten es nicht mehr werden. Wie deutlich das sein sollte, ahnte man nicht. So erstaunt es nicht, dass bereits zwei Jahre nach der letzten C 5/6 die erste elektrische Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeliefert wurde.

Die nur zwei Jahre alten Dampflokomotiven waren nun schlicht veraltet und gehörten der Vergangenheit an. Das war schnell und in dieser Zeit konnte sich die C 5/6 nicht gross ins Bild setzen und bekannt werden. Als Dampflokomotive hatte sie verloren, im Vergleich mit anderen Bahngesellschaften konnte sich diese Baureihe jedoch zeigen. 1913 waren fünf Triebachsen bei einer Lokomotive noch eine seltene Sache und nur auf steilen Strecken vorgesehen.

Bei der SLM in Winterthur wurde gleichzeitig zur C 5/6 auch eine andere Lokomotive mit fünf gekuppelten Achsen gebaut. Die Fb 5/7 der BLS mechanisch kaum grosse Unterschiede. Diese hatte jedoch die doppelte Dauerleistung und war nicht einmal so schwer, wie die Dampflokomotive der Baureihe C 5/6, wenn sie eine Fahrt begann. Das Personal stellte die elektrische Lokomotive ab und ging zum Bier. Bei der C 5/6 musste man noch umfangreiche Nacharbeiten vornehmen.

Um 1942 machten in den USA, also fast 30 Jahre nach den ersten Maschinen der Reihe C 5/6, sich die Challenger oder der Big Boy vor den Güterzügen einen Namen.

Die beiden Lokomotiven wurden weltberühmt, was man von den C 5/6 nicht sagen konnte. Hier kann die Schweiz nicht mehr mithalten, denn was kam hier? Die kleine unscheinbare Ae 4/6 wurde in Betrieb genommen. Mit der Vielfachsteuerung und der gigantischen Leistung ein kleines Wunder.

Ein direkter Vergleich lohnt sich. Der BigBoy konnte bei einem Gewicht von 548.3 Tonnen eine Leistung von 4 560 kW abrufen. Die kleine Ae 4/6 konnte lediglich 4 100 kW abrufen, hatte aber auch nur ein Gewicht von 105 Tonnen. Zu zweit wären war aber bei 8 200 kW Leistung und erst bei 210 Tonnen. Anders betrachtet, bei gleichem Gewicht, wären bei der Ae 4/6 Leistungen von über 20 000 kW möglich geworden. Fünfmal mehr, als beim schwächelnden BigBoy.

Mit dem Schritt von 1920 wurden die grossen Dampflokomotiven in der Schweiz schlicht beerdigt. Was da gekommen wäre, kann man nur erahnen. Die Krokodile waren der Schlüssel zum Erfolg und die letzte grosse Dampflokomotive der Schweiz, die C 5/6 ebnete diesem Maschinen den Weg. Sie geriet dadurch aber ins Hintertreffen und das hatte die C 5/6 schlicht nicht verdient. Es war eine grosse Lokomotive der Schweiz.

Dass die C 5/6 nicht schon nach knapp 20 Jahren Einsatz zur Vergangenheit gehörten, war dem vorausschauenden Denken einiger verantwortlichen Personen zu verdanken.

So wurden die Lokomotiven mangels Gebrauch als Reservelokomotive abgestellt, jedoch noch nicht abgebrochen. Nur, wer neue grosse Dampf-lokomotiven einmottet, muss etwas viel Besseres haben.

Das hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und niemand wollte mehr auf die elektrischen Lokomotiven verzichten.

Mit dem zweiten Weltkrieg und der dadurch in der Schweiz entstandenen Not, kamen sie, genau die eingemotteten Lokomotiven.

Sie machten sich vor Versorgungszügen erneut nützlich. Strecken im Ausland, die mit elektrischen Lokomotiven nicht befahren werden konnten.

Die C 5/6 wurde somit zum Retter in der Not und das sollten wir nie vergessen, wenn wir von Krokodilen sprechen, denn die machten das nicht.

Die lange Karriere der Baureihe C 5/6 konnte letztlich erst mit den Diesellokomotiven der Reihen Bm 4/4 und Bm 6/6 beendet werden. Der Antrieb mit Verbrennungsmotoren beendete letztlich im nahezu mit vollständig elektrifizierten Bahnlinien versehenen Land den Einsatz von Kohle und Dampflokomotiven. Die Schienen des Landes wurden daher 1968 vom Dampf befreit.  Der Güterverkehr wurde mit Strom abgewickelt und die Zeit der grossen Schnellzugslokomotiven und der Baureihe C 5/6 war verschwunden. Eine Zeit, an die sich immer weniger Leute erinnern können.

Daher zum Schluss nur noch die Worte, die gesagt werden müssen. Während den beiden Weltkriegen hing die Zukunft des Landes an einem seidenen Faden. Es waren die C 5/6 die dafür sorgten, dass die Not nicht noch grösser wurde. So eine Lokomotive geht in der Schweiz vergessen? Das darf nicht sein. Der «Elefant» war die grösste, beste und wichtigste Dampflokomotive der Schweiz. Einen passenderen Namen hätte man beim Prsonal der Staatsbahn der C 5/6 nicht geben können.