Bei der Beschreibung von Lokomotiven und Triebwagen beginnt der Artikel mit wenigen Ausnahmen mit einer Vorgeschichte. Die Entwicklung des Verkehrs verlangte nach neuen Lösungen und Ideen. Bei den hier vorgestellten beiden Lokomotiven sieht dies jedoch komplett anders aus. Alleine die verliehenen Titel dieser beiden Maschinen sorgen schon für den nötigen Einstieg in das Thema und fasziniert nicht nur Eisenbahner.

Mit den Maschinen MFO 1 und MFO 2 hatten wir die ersten beiden Lokomotiven, die für den Be-trieb unter einer Fahrleitung mit Wechselstrom gebaut wurden. Damit bildeten diese Maschinen die weltweit ersten Lokomotiven für den einphasigen Wechselstrom, der heute überall auf der Welt seine Verbreitung gefunden hat. Doch warum kam es überhaupt zu diesen Lösungen und damit zu den beiden beeindruckenden Maschinen?

Um das herausfinden zu können müssen wir in eine Zeit zurückkehren, bei der es in der Schweiz schlicht noch keine grossen Eisenbahnen gab. Im Land waren damals schwere politische Pro-bleme vorhanden, die das Gebilde der Eidgenossen neu organisieren sollten. Der Weg zum mo-dernen Bundesstaat Schweiz führte über die helvetische Republik und kam erst 1848 mit der neuen Bundesverfassung zu seinem Abschluss.

Der Anfang des 19ten Jahrhunderts war jedoch eine Zeit des Umbruchs. Viele heute selbstverständliche Erfindungen wurden getätigt. Neben den ersten Eisenbahnen der Welt, gehörten auch Erfindungen, wie die Telegrafen dazu. Für die Telegrafen wurde eine elektrische Leitung benötigt. Damit wurden codierte Signale über lange Strecken übermittelt. Das war schneller, als mit einem Kurier und einem schnellen Pferd.

Die neu entdeckte elektrische Energie ersetzte in Form von Gleichstrom in immer mehr Städten die Gasbeleuchtung und auch anderswo gab es plötzlich Licht, wo es bisher ausser dem schwachen Licht einer Kerze nichts gab. Die Welt erleuchtete und das auch nachts. Zuerst waren dabei die grössten Städte an der Reihe und nicht alle machten mit. Die neue Form der Energie faszinierte natürlich die Leute und so begann die Zeit der elektrischen Beleuchtung.

Wobei noch gesagt werden muss, elektrische Energie, wie wir sie heute kennen, war das noch nicht. Die kleinen Kraftwerke und Leitungsnetze fielen oft aus und waren noch sehr schwach.

Es konnte keinesfalls von einem einheitlichen Landes-netz gesprochen werden. Zudem unterschieden sich die Spannungen und Systeme der einzelnen Städte oft grundlegend. Jede Stadt hatte das eigene kleine Kraft-werk, das zu Attraktion der Bevölkerung wurde.

Für die Eisenbahnen der Anfangszeit waren diese Sy-steme schlicht nicht geeignet. Der Grund war simpel, denn es gab schlicht keinen Motor und die vorhan-denen Verbraucher waren lediglich einfache Glüh-birnen.

Jedoch gelang 1867 einem gewissen Werner Siemens der Durchbruch. Seine selbsterregte Gleichstromma-schine konnte eine Bewegung erzeugen. Bisher wurde mit Bewegung lediglich Elektrizität hergestellt.

Siemens nutzte diese Gleichstrommaschine 1879 um an der Gewerbeausstellung Berlin die Besucher mit einem Bähnchen zu überraschen. Die ersten elektrischen Züge, wenn auch nur im kleinen Format, waren geboren. Es war somit die Geburtsstunde der elektrischen Eisenbahnen von heute. Es war klar, dass alle Besucher der Ausstellung nur diese kleine leise und nicht rauchende Eisenbahn bewunderten.

Eine solche Attraktion machte natürlich weltweit von sich Reden, das ist wohl allen klar. Die Bahn von Werner Siemens war in aller Munde. Die Reaktionen waren von heller Begeisterung bis zum Teufelswerk gefächert. Dabei gab es aber Leute, die das sehr gewissenhaft verfolgt hatten und nun damit begannen, die kleine Bahn von Siemens auf normale Grösse zu bringen. Die ersten elektrischen Strassenbahnen kamen daher kurze Zeit später.

Vollbahnen waren dafür jedoch nicht vorgesehen, denn man hatte noch mit grossen Problemen zu kämpfen. So war das Problem der zuverlässigen Übertragung der Spannung auf ein Fahrzeug noch nicht gelöst worden.

Zudem boten diese neue Gefahren. Ein Blick auf die Vollbahnen um die Zeit der Gotthardbahn zeigt jedoch die damalige Arbeit bei den Vollbahnen auf, denn bisher waren es lediglich abgeschottete Strecken.

Die national, oder regional entstandenen Bahnen in Europa hatten seit dem Bau der Gotthardbahn eine grosse Veränderung erlebt. Diese mit vielen Entbehr-ungen gebaute Bahnlinie durch die Alpen führte 1882 erstmals zu einer internationalen Verbindung.

Dazu kamen aber auch die ersten Bedenken, denn Dampflokomotiven und ein 15 Kilometer langer Tunnel passten nicht so richtig zusammen und das wusste man damals bereits.

Es ist daher nicht sonderlich überraschend, dass man sich beim Bau bereits erste Gedanken machte, ob man nicht mit Gleichstrom den langen Tunnel befahren sollte.

Die finanziellen Probleme der Gotthardbahn verhinderten jedoch diese teure noch nicht ausgereifte Technik. So setzte man auf die Dampflokomotiven, deren Funktion man kannte. Jedoch sollte auch dort die Gotthardbahn in Europa neue Massstäbe setzen.

Die Maschinen der Gotthardbahn wurden grösser und die Züge schwerer. Das hatte zur Folge, dass die anderen Gesellschaften nachziehen mussten. Nur so konnte man die schweren Züge dem Gotthard zuführen.

Natürlich musste man nicht mit den gigantischen Baureihen der Gotthardbahn arbeiten, aber mehr Leistung und grössere Kessel waren durchaus möglich. Dabei entstanden über auf der Welt wirklich viele spannende Lokomotiven.

Es wurden einheitliche Systeme für die Kupplungen und Puffer eingeführt und andere international verbindliche Normen für die Eisenbahn entwickelt. Die Folge davon waren die Gründung einer internationalen Behörde, die unter der Abkürzung UIC durchaus sehr bekannt werden sollte. Diese versuchte auch neue Ideen einzubringen. Dazu gehörte sicherlich auch der 1895 gewagte Vorschlag zur Einführung von automatischen Kupplungen.

Damit erreichten diese neu-en Dampfmaschinen jedoch Leistungen, die mit den vorhandenen elektrischen Motoren schlicht nicht um-gesetzt werden konnten.

Aus diesem Grund wurde an den Dampflokomotiven festgehalten, auch wenn man durchaus die Elektri-zität einsetzte, denn auch bei den Bahnen benötigte man ausreichende Be-leuchtung und den Telegrafen. Lediglich gefahren wurde mit den Dampfmaschinen und das ausgesprochen erfolgreich.

Als 1888 die Bahnlinie zwischen den Gemeinden Vevey, Montreux und Chillon in Betrieb genommen wurde, war klar, der erste elektrische Zug der Schweiz verkehrte am Genfersee. Noch war der Betrieb mit vielen Störungen behaftet und die Übertragung der Energie klappte nicht immer zuverlässig. Oft musste der Betrieb längere Zeit eingestellt werden, weil der Zug den Kontakt verloren hatte und so nicht fahren konnte.

Die grossen Bahngesellschaften der Schweiz hatten mit der Gotthardbahn jedoch so ihre liebe Mühe. Diese Gesellschaft durfte nur einem bestimmten Gewinn abwerfen. Jedoch verdiente sie dank dem guten Verkehr viel mehr und so wurde mit dem Geld investiert. Ausbauten wurden umgesetzt und man kaufte auch Aktien der anderen Gesellschaften. Namentlich an jenen der Schweizerischen Centralbahn SCB hatte die Gotthardbahngesellschaft grosses Interesse.

Damit gerieten auch andere Gesellschaften in Bedrängnis. Man wollte sich gegen die Gotthardbahn stemmen und namentlich die Nordostbahn NOB um Alfred Escher hatte sich die Bahn in den Bergen zum grossen Feind erklärt. So investierte man ebenfalls in Aktien von anderen Gesellschaften. Hier lag der Fokus bei der Jura-Simplon JS und dem neuen Simplontunnel. Nur hatte die NOB die finanziellen Mittel nicht. In der Folge sparte man beim Verkehr und liess das Rollmaterial verlottern.

Es versteht sich daher von selber, dass sich das Volk gegen diese Gesellschaften auflehnte. Die neue Technik mit Gleichstrom begann immer mehr Fuss zu fassen. Statt, dass die Bahnen in diese Technik investierten, kauften sie Aktien. Das sorgte im Land für sehr viel Unmut. So kam es letztlich zur folgenschweren Abstimmung und dem für die grossen Privatbahnen vernichtenden Verdikt. Die Staatsbahnen der Schweiz waren beschlossen worden.

Wenn wir uns die Frage stellen, warum in der Schweiz das Volk mit einer solchen Überzeugung die Verstaatlichung der Privatbahnen beschlossen hatte, kommen wir unweigerlich zu den Städten. Dort hatten sich viele Stimmbürger angesiedelt und sie hatten sich nahezu geschlossen für die neue Lösung eingesetzt. Damit war eine Hoffnung verbunden, denn der Betrieb der Dampfmaschinen war nicht überall beliebt.

Gerade in den dicht bewohnten Städten reihten sich die Häuser dicht an die Bahnhöfe und an die Strecken. Man nutzte wirklich jeden verfügbaren Platz.

Das hatte unweigerlich zur Folge, dass der Rauch und der Dampf von den Lokomotiven nahezu täglich durch die Gassen und durch die Häuser zogen.

Wir können uns das heute nur schwer vorstellen, aber damals war das alltäglich und daher waren die Wohnungen unbeliebt.

Wäsche konnte in der Nähe von Bahnhöfen nicht getrocknet werden. Der stetige Dampf sorgte für eine zu hohe Luftfeuchtigkeit. Der mitgezogene Russ legte sich auf den sauberen Laken ab.

Das sorgte dafür, dass die mühsam gewaschene Kleidung bereits wieder schmutzig war, wenn diese endlich von der Leine genommen werden konnte. Zudem roch diese unangenehm nach dem Schwefel im Rauch der verbrannten Kohle.

Der Rauch stellte zudem ein Problem mit den giftigen Stoffen dar. Krankheiten der Atemwege im Bereich von Bahnhöfen waren daher damals keine Seltenheit.

Wer sich es leisten konnte, verliess daher diese verpesteten und ungesunden Quartiere. Für die Stadt selber war das jedoch nicht gut, denn leere Häuser zerfallen und schädigen das Bild, das gerade entlang der Bahnlinien besonders gut sein sollte, denn das sahen die Gäste bei der Ankunft.

Daher bildete sich ein erster Widerstand gegen die Dampflokomotiven. Dieser kam jedoch nicht aus den Kreisen der Betreiber, sondern von Anwohnern und Behörden. Mit modernen Dampflokomotiven sollten daher bessere Werte erzielt werden. Selbst die Idee den Dampfausstoss gänzlich zu eliminieren war aufgekommen und führte zu einer speziellen Versuchslokomotive mit Kondenstender. Dies in der Schweiz, wo Wasser wirklich ausreichend verfügbar war.

Jedoch machten auch die ersten Bahnen von sich reden, die mit einer neuen Technik zuverlässig verkehrten. Dazu gehörten die vielen neu gebauten Schmalspurbahnen, die mit Gleichstrom elektrifiziert wurden.

Damit fuhren diese ohne Rauch und Russ. Leider taten sie das jedoch lediglich in ländlichen Gegenden. In den grossen Städten verschwanden so jedoch allmählich die mit Dampf betriebenen Strassenbahnen. Neue elektrische Triebwagen kamen daher in Betrieb.

Bei Gleichstrom war es nur schwer möglich die Netze über längere Strecken mit gleichbleibender Spannung zu versorgen. Damit das möglich wurde, war ein grosser Aufwand bei der Versorgung zu betreiben.

Zudem konnte die Gleichspannung auf der Lokomotive nur mit grossen Verlusten reguliert werden. Damals arbeitete man noch mit Anfahrwiderständen, deren Wärme abgeführt werden musste und so einen Verlust darstellte.

Die Spannung konnte nicht transformiert werden und hatte bei längeren Strecken Probleme mit der Leistung. Die Ströme stiegen, vor allem wegen den verwendeten niedrigeren Spannungen, extrem an. Hohe Leistungen, wie man sie für Vollbahnen benötigte, waren damals schlicht nicht zu verwirklichen. Auch waren die hohen Gleichspannungen nicht möglich, da man diese in den Kraftwerken nicht erzeugen konnte, denn die Maschinen wären zu gross geworden.

Seit 1888 war der Drehstrommotor bekannt, jedoch war dessen Anwendung bei den Bahnen, lange Jahre nur mit grossem Aufwand möglich. Seine Drehzahlen konnten nur schwer geändert und angepasst werden, was ihn für die Eisenbahn nahezu unbrauchbar machte. Trotzdem versprach diese Technik den grossen Vorteil der hohen Leistung und die Leitungen konnten über längere Strecken mit stabiler Spannung gebaut werden.

Bei den Vollbahnen gab es deshalb erste Strecken, die mit Dreh-strom betrieben wurden. Dazu gehörte sicherlich die Burgdorf – Thun Bahn BTB und die neue Staatsbahn, die im Raum Brig mit solchen Lokomotiven den neuen Tunnel am Simplon befahren wollten.

Im Ausland sah es dabei ähnlich aus und die neuen elektrischen Bahnen funktionierten, hatten jedoch ihre Probleme, die wir uns kurz ansehen müssen, denn es war wirklich nicht leicht.

Jedoch auch bei der Gotthardbahn war der Drehstrom ein Thema. Damit hätte man die Bergstrecke betreiben können, denn die Dampflokomotiven machten im langen Tunnel wirklich nur Pro-bleme. Hinzu kam, dass man durchaus das Geld dazu gehabt hätte.

Jedoch sah man bei der Gesellschaft kurz vor der Verstaatlichung die grossen Probleme und so blieb man den Dampflokomotiven auch weiterhin treu, auch wenn es damit Probleme gab.

Die Lösung mit Drehstrom hatte das Problem bei der Regulierung nicht so sehr. Hier konnte der Motor mit zwei Grundstufen ohne Verluste betrieben werden. Zudem erzeugten diese Motoren auch Energie, wenn deren Drehzahl überschritten werden sollte. Das wirkte sich auf die wirtschaftliche Bilanz positiv aus. Hinzu kam, dass der Drehstrommotor sehr stabil war und auch im Stillstand die volle Leistung ohne Probleme erbringen konnte.

Jedoch musste in den Bahnhöfen ein gigantischer Aufwand beim Bau der Fahrleitung betrieben werden. Für einen grossen Bahnhof wie Zürich oder Basel waren solche Drehstromfahrleitungen schlicht undenkbar, wenn auch nicht unlösbar. Alleine dieser Nachteil verhinderte den Drehstrommotor. Dieser wurde erst viele Jahre später mit der elektronischen Regelung der Drehzahlen wieder zu einem Thema und schaffte so den erhofften Durchbruch.

Alternative bot da der Wechselstrom, den man schon in Stromsystemen für Städte verwendete. 1885 wurde in Ungarn der Transformator erfunden, damit konnte der Wechselstrom beliebig in eine andere Spannung umgewandelt werden. Die Übertragung der Energie über lange Strecken stellte so kein Problem mehr dar und die Systeme mit Wechselstrom funktionierten ausgesprochen zuverlässig und begannen daher Fuss zu fassen.

Ab 1886 wurde Luzern, als erste Schweizer Stadt, durch die Eröffnung des Kraftwerkes Thorenberg mit Wechselstrom versorgt. Die heutigen Formen der Landesversorgung entstanden langsam. Noch hatten die Städte jedoch eigenständige nicht passende Netze und man versorgte damit lediglich die Beleuchtung der Strassen. Sogar Wärme konnte mit Widerständen erzeugt werden. Mehr war jedoch noch nicht vorhanden.

Doch so gross der Vorteil in diesen Systemen war, für die Eisenbahn war ein grosses Problem noch nicht gelöst worden. Es existierte schlicht kein brauchbarer Motor für Wechselstrom, den man in Lokomotiven hätte einbauen können. Wechselstrom war daher für die Eisenbahn unbrauchbar, da waren sich die Fachleute im Klaren. Die Eisenbahn fährt mit Gleichstrom und das auch nur in beschränkten Masse. Dampflokomotiven würde es also auch in Zukunft noch brauchen.

Daher blieben hier nur die Dampflokomotiven übrig. Neue Maschinen sorgten dafür, dass der Brennstoff etwas besser verbrannt wurde. Rauchverbrenner sollten den Rauch etwas mildern. Geblieben waren jedoch die Dampfwolken, die sich gerade bei feuchtem Wetter kaum auflösten und so in den Gassen schnell Nebel entstand, der sich auch nicht so schnell auflöste. Dunkle feuchte Gassen waren keine Seltenheit und diese machten Angst.