Mit dem ersten ausgelieferten Triebzug der Baureihe Bem 550 musste eine kurze Inbetriebsetzung vorgenommen worden. Bei dieser 1994 durchgeführten Arbeit wurden noch letzte Einstellungen vorgenommen. Diese konnten nur mit der passenden Spannung in der Fahrleitung erfolgen und daher verkehrte die Zukunft neben den alten Triebwagen. Noch durften die Leute am neuen Zug aber nur die Nase plattdrücken.

Die Auslieferung der neuen Züge erfolgte termingerecht und so wurden die fünf Einheiten zwischen dem Juli und dem November 1994 ausgeliefert. Mit dem zweiten Zug fanden dann noch kurze Versuchsfahrten in Vielfachsteu-erung statt.

Auch jetzt war nicht viel Zeit vorhanden, denn die Ab-lösung war auf den Fahrplanwechsel vorgesehen. Das er-folgte sogar noch mit einem grossen Fest, denn nun sollte alles besser werden.

Unterhalten werden sollten die neuen Triebzüge der Reihe Bem 550 im Depot Genève. Dazu wurde dieses sogar noch mit Aufgaben der Hauptwerkstätte betraut. Die langen Fahrten durch die Schweiz sollten daher nicht mehr er-folgen.

Wenn es das Depot nicht richten konnte, reiste der Trieb-zug nur nach Lausanne und dort in die Werkstätte der TSOL. Aus der Westschweiz kommen sollten diese neuen Einheiten daher auch nicht mehr.

Der Einsatz blieb bescheiden. Auch wenn jetzt öfters gefahren wurde, mehr als die Strecke von Genève Cornavin nach La Plaine sollte nicht gefahren werden. Zu den Stosszeiten wurden zwei Einheiten gekuppelt und so die Kapazität vergrössert. Der fünfte Zug war für den Unterhalt abgestellt worden. Dieser musste hier ausgeführt werden, auch wenn er längst nicht mehr so intensiv war, wie bei den BDe 4/4 II, die wirklich nicht funktionierten.

So beständig wie bei den alten Zügen, waren die Dienstpläne hier jedoch nicht. Die regionale Politik sah das Problem beim Endbahnhof in La Plaine. Auch wenn man das dort nicht gerne hörte, das war Provinz. Daher kam die Idee auf, dass man die Züge nach Frankreich und dort genauer nach Bellegarde verlängern könnte. Warum das nicht schon früher gemacht wurde, kann heute kaum nachvollzogen werden, denn man hatte die Schnellzüge.

Ab dem 26. November 2000 verkehrten vorerst fünf Zugs-paare zu den Zeiten des grossen Verkehrsaufkommens. Dieser als Versuch angesehene Einsatz war auf ein Jahr befristet.

Man wollte sehen, wie gut das Angebot angenommen wurde und ob man das Konzept umsetzen konnte. Ein grosses Problem waren auch die in Frankreich geltenden Vorschriften, denn diese konnten von der Baureihe Bem 550 vorerst nicht eingehalten werden.

2001 erfolgten dann die Anpassungen an den Einsatz in Frankreich. Nun war klar, dass diese Idee gut war und die neuen Verbindungen auf regen Zuspruch stiessen. Ab dem Fahrplanwechsel sollte aus dem Versuch ein dauerhafter Einsatz werden.

Die fünf Zugspaare blieben und so wurden in dieser Zeit alle Einheiten benötigt, der Bestand war also auch jetzt äusserst knapp bemessen worden. Der reguläre Unterhalt verschob sich wieder in die Nacht.

Niemand hatte bei der Beschaffung berücksichtigt, dass die neuen Züge mehr Verkehr erzeugen sollten. Man nahm den Einsatz der alten Einheiten als gegeben an.

Nur nutzten damals wirklich nur wenige Leute den Zug. Der Grund war klar, man konnte nie sicher sein, ob dieser überhaupt kam. Jetzt war das anders und so stiegen die Zahlen. Die Doppeltraktion wurde daher nahezu den ganzen Tag beibehalten, das band also vier Einheiten.

Was anfänglich noch knapp abgedeckt werden konnte, sollte im Jahre 2004 zu einem grösseren Problem führen. Neu sollten neun Zugspaare bis nach Bellegarde eingesetzt werden. Das war nun wirklich kaum mehr mit den fünf Zügen zu stemmen. Mit anderen Worten, es mussten Umläufe gekürzt werden, was nicht gut war. Mit den Revision kamen dann erste Ausfälle dazu. Man hatte schlicht zu wenige Züge im Bestand.

Die Baureihe Bem 550 war daher nicht mehr dem Betrieb gewachsen. Es musste eine Lösung für das Problem gefunden werden.

Im Westen der Schweiz hatte sich also nichts ge-ändert. Diesmal waren es aber nicht die Züge, sondern die neuen Einsätze, denn die Fahrt nach Bellegarde war länger und daher musste eine zweite Einheit verwendet werden. Zu den Spitzenzeiten waren vier Einheiten gebunden und eine bildete die Reserve.

2005 kamen dann erste Ideen auf, dass man die Strecke umstellen könnte. Würde man diese mit 15 000 Volt und 16.7 Hertz Wechselstrom versorgen, könnte auf dem Abschnitt anderes Rollmaterial eingesetzt werden. Was in der Schweiz noch gut sein konnte, war für Frankreich ein Problem. Man hatte zwar Lokomotiven für dieses Stromsystem, aber keine davon konnte mit Gleichstrom eingesetzt werden. Die Umstellung war daher noch keine Option.

Um die überforderten Triebzüge Bem 550 zu entlasten mieteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei der SNCF eine Lokomotive der Baureihe 25 500. Diese wurde auf die Strecke geschickt und dabei schleppte sie Reisezugwagen vom Typ Bpm. Diese hatten eine Ausrüstung für mehrere Stromsysteme und so ging der Einsatz ohne Probleme. Die Komposition musste aber an den Endbahnhöfen umfahren werden, was Zeit kostete.

Um das Problem zu beheben wurden bei der Lokomotive Wagen der SNCF angehängt und so konnte diese Einheit als Pendelzug verkehren. Die Baureihe Bem 550 hatte die erhoffte Ablösung erhalten und diese war nach den Regeln von Frankreich aufgebaut worden. Daher blieben die kleinen Züge immer mehr in der Schweiz und endeten daher in La Plaine. Der Betrieb konnte so zumindest einige Jahre aufrecht gehalten werden.

Lange sollte die Ruhe jedoch nicht anhalten. Es zeichnete sich nun wirklich eine Umstellung der Spannung ab. In Frankreich sollten die Strecken auf Wechselstrom von 25 000 Volt und 50 Hertz umgestellt werden.

Damit würde die Linie nach Genève zu einer Insel und das wollte wirklich niemand, denn die Reihe Bem 550 reichte wirklich nur dank der Hilfe aus Frankreich für den Ver-kehr, der in den letzten Jahren sehr stark zugenommen hatte.

2008 prüften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, ob eine Miete eines zweiten Zuges der SNCF sinnvoll wäre. Dieser kam schliesslich und es wurden gleich vier Ein-heiten gemietet.

Zwei davon wurden eingesetzt, ein Zug bildete die R-eserve und die vierte Einheit befand sich bei der SNCF im Unterhalt. Die Reihe Bem 550 blieb nur noch in der Schweiz, denn nach Bellegarde wurden die langen Züge der SNCF eingesetzt.

Immer mehr Züge der SNCF zeigten, dass es mit der Reihe Bem 550 ein Problem gab. Bei einigen Zügen war die Nachfrage so stark angestiegen, dass bis zu drei Einheiten gekuppelt verkehren. Zwei Züge machten noch den Rest, das war nicht ausreichend und die Miete sollte auch nicht von Dauer sein. Nach wenigen Jahren musste ein Ersatz gesucht werden und der sollte aus den eigenen Reihen kommen und eine lange Anreise haben.

2009 wurde der Einsatz der Baureihe RABe 524 auf der Strecke nach La Plaine geprüft. Diese Züge waren für den Einsatz nach Italien gebaut worden und konnten auch mit Gleichstrom eingesetzt werden. Jedoch hatte Italien mit 3000 Volt die doppelte Spannung. Ohne Anpassungen an den Zügen ging der Einsatz daher nicht so leicht. Die Abklärungen mit dem Hersteller in Bussnang führten jedoch zu einem Positiven Ergebnis.

Als sich abzeichnete, dass der Einsatz von Fahrzeugen der Baureihe RABe 524 möglich sein könnte, wurde der TSOL ein Angebot unterbreitet. Dort benötigte man mehr Züge und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB versuchten die überforderte Baureihe Bem 550 loszuwerden.

Damit war klar, die besten Tage hatten diese Züge nach wenigen Jahren hinter sich. Damit stellt sich die Frage, was denn genau passiert war.

Die kaum mit Problemen aufwartende Reihe Bem 550 war schlicht zu klein geraten. Besonders in den Spitzenzeiten und bei den Fahrten nach Bellegarde wurden bis zu drei Einheiten benötigt.

Diese fehlten jedoch bei anderen Verbindungen und damit muss man sagen, die Triebzüge sind am eigenen Erfolg gescheitert. Doch nun zum Ersatz, denn dieser passte wirklich nicht auf die Strecke und warum das so war zeigt sich schnell.

Mit der anstehenden Umstellung waren neue Züge erfor-derlich. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten die Bem 550 verwendet werden.

Diese waren einfach nicht optimal und daher musste etwas gefunden werden, das mehr Platz hatte und das erst noch etwas flotter unterwegs war, wenn es wirklich viele Leute auf den Bahnsteigen hatte. Der Flirt war ideal, nur die Spannung mit 1500 Volt gerade einmal halb so hoch, wie in Italien.

Dank einer speziellen Konfiguration konnte die Baureihe RABe 524 auch mit 1500 Volt eingesetzt werden. Lediglich bei der verfügbaren Leistung war eine spürbare Einbusse vorhanden. Diese war jedoch zu gering, dass man damit Probleme gehabt hätte. Zudem konnten die Züge nur bis La Plaine eingesetzt werden, da für Frankreich keine Zulassung vorhanden war. Diese war auch nicht zu erlangen und daher blieben die Züge in der Schweiz.

Ende 2009 mussten die Verhandlungen abgebrochen wer-den. Die Baureihe Bem 550 konnte nicht an die TSOL verkauft werden. Angeblich hätte man sich nicht über die Preise einigen können.

Jedoch waren die Einheiten auch nicht unbedingt für eine echte Stadtbahn geeignet. Die Türen passten nicht, die Spannung war anders und musste angepasst werden. Bei so vielen Arbeiten, will man das Fahrzeug am liebsten gratis beziehen.

Um der Nachfrage gerecht zu werden, wurden drei Triebzüge der Reihe RABe 524 in den Westen beordert. Die Hauptlast in der Schweiz sollte bei diesen liegen und die Züge nach Bellegarde wurden mit den gemieteten Einheiten der SNCF gefahren.

Die Modelle der Reihe Bem 550 kamen auf schwach be-legten Kursen zum Einsatz. Meistens bildeten sie aber nur noch die Reserve, denn die Anzahl RABe 524 war ausge-sprochen knapp.

Besonders dann, wenn einer der noch recht neuen RABe 524 für Arbeiten zum Hersteller reisen musste. Da für die-se kurze Zeit keine Einheit aus dem Tessin hergerichtet wurde, gab es wieder Lücken.

Diese füllten nun die in Ungnade gefallenen Bem 550, denn noch konnte man auf sie nicht wirklich verzichten. Da war es eigentlich gar nicht schlecht, dass der Verkauf nicht erfolgreich war. Ob man wirklich verkaufen wollte?

Ein paar Jahre blieb es bei den Fahrzeugen ruhig. Jedoch konnten bei der Strecke Bauarbeiten ausgemacht werden. Neue Masten wurden gestellt, neue Leitungen gezogen und immer wieder kam es wegen den Arbeiten zu Behinderungen auf der Strecke. Es war klar, die Umstellung auf 25 000 Volt und 50 Hertz Wechselstrom war nur noch eine Frage der Zeit. Was dann mit den Fahrzeugen passieren sollte, wusste niemand so genau.

Ab dem Jahr 2014 war es dann soweit. Der Betrieb mit Gleichstrom wurde eingestellt und die neuen Anlagen für Wechselstrom eingeschaltet. Damit konnte keines der bis-her eingesetzten Fahrzeuge verwendet werden.

Die gemieteten Einheiten wurden wieder an Frankreich abgegeben und die Reihe RABe 524 reiste wieder in die Heimat und damit in die italienisch sprechende Schweiz. Im Raum Genève sollten erneut neue Einheiten kommen.

Die Reihe Bem 550 war nicht einsetzbar. Daher wurde jetzt etwas intensiver nach einem Käufer für die noch recht neuen Einheiten gesucht. Nach einem Einsatz von 20 Jahren war ein Fahrzeug der Eisenbahn noch nicht reif für das alte Eisen.

Jedoch sollte sich der Verkauf als schwer herausstellen, denn die Einheiten waren zu speziell gebaut worden. Auch wenn man noch umbauen konnte, so richtig passen wollte es nie.

Im Jahre 2015 war es dann soweit. Die Triebzüge der Reihe Bem 550 wurden wegen der Umstellung ausrangiert und anschliessend abgebrochen. Auch wenn sie besser waren, die speziellen Einheiten waren dem Ansturm nicht gewachsen. Bei Zügen, die wirklich ankommen, steigen die Leute gerne ein. Bei den alten Triebwagen wusste man ja nie, ob der sein Ziel erreichte. Da nahm man dann lieber das Auto, auch wenn man im Stau stand.

Mit dem letzten abgebrochenen Bem 550 endete der Sonderfall mit einer Strecke für Gleichstrom bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auch wenn die Spannung immer noch nicht passte, nun konnte man leistungsfähige Einheiten aus dem Bestand nehmen. Die neuen Modelle der Baureihe RABe 522 konnten mit beiden Systemen für Wechselstrom eingesetzt werden. Mit Gleichstrom in der Fahrleitung konnten diese nichts mehr anfangen.