Die Auslieferung der Triebwagen BFe 4/4 II war auf die Einschaltung der Fahrleitung vorgesehen. Diese war für den 27. September 1956 vorgesehen und der Verkehr musste mit dem nur wenige Wochen vorher ausgelieferten ersten Triebwagen aufgenommen werden. Die Zeit für eine saubere Inbetriebsetzung fehlte schlicht und so wurde der nagelneue Zug nach der Instruktion des Lokomotivpersonals auf die Strecke geschickt.

Wie so oft in jenen Jahren, war die Bestellung sehr kurz vor dem Einsatz erfolgt. Das führt automatisch dazu, dass auf eine übliche Inbetriebsetzung verzichtet wurde. Das Modell kam, die Schulung für das Personal erfolgte und dann wurden beide auf die Kunden losgelassen.

Ohne ausreichende betriebliche Erfahrung war schnell klar, dass dies nicht gut ausgehen würde. Doch im Direk-torium sah man das oft anders und hier sollte sich das rächen.

Bei der Planung der beiden Exoten sah man das Depot in Genève für den betrieblich bedingten Unterhalt vor. Dort sollten auch Reparaturen in grösserem Umfang ausgeführt werden.

Für die Revisionen waren die Hauptwerkstätten zuständig. Das war bis ins Jahr 1975 jene in Yverdon. Danach wur-den die beiden Triebwagen wie alle anderen Artgenossen der Hauptwerkstätte in Zürich übergeben. Eine lange Rei-se geschleppt.

So glücklich sollten die Hauptwerkstätten über die beiden Exoten nicht gewesen sein. Während sich Yverdon mit neuen Modellen plagen musste, war in Zürich schon bekannt, wie die Züge waren.

Während eine Hauptwerkstätte glücklich war, musste sich die andere auf neue Arbeit einstellen. Wer die Umbauten gelesen hat, der weiss, dass es zwei Triebwagen waren, die oft in die Hauptwerkstätte reisen mussten. Am Schluss durch die halbe Schweiz.

Beim neuen Fahrzeug gab es früh erste Probleme. Diese konnten noch durch das Depot behoben werden. Jedoch bedeutete das, dass die Regionalzüge von der bisher eingesetzten Am 4/4 geführt werden mussten. Es wurde also dringend ein zweiter Zug benötigt und dieser liess bis in den März 1957 auf sich warten. Damit war das Problem vom Tisch und es lohnt sich, wenn wir uns nun die eingesetzten Züge genauer ansehen.

Wie im Vorfeld geplant, wurden vier Leichtstahlwagen aus dem Bestand für den Verkehr mit Gleichstrom angepasst. Dazu mussten andere Heizkörper eingebaut werden und schon war der Wagen bereit. So kamen die Wagen mit den Nummern 5302 bis 5305 in den Raum Genève. Dass es sich bei den vier Wagen um die ältesten Ihres Typs handelte, war zwar nicht optimal, aber durchdacht. Die Exoten sollten immer am Rand angeordnet werden.

In jedem Pendelzug wurde einer der vier Leichtstahlwagen eingereiht. Damit waren nur zwei Wagen benötigt worden. Mit den anderen beiden Wagen wurde ein Ersatzzug gestellt. Die beiden Wagen mit einem Güterwagen der Bauart K als Ersatz für das fehlende Gepäckabteil, blieben daher zusammen in einem Gleis abgestellt und sie rückten bei Bedarf aus. Wir werden noch erfahren, dass dieser spezielle Zug keine Standschäden bekommen sollte.

Der Ersatzzug war also von Beginn an geplant. Das war klar, denn der ausgesprochen knappe Bestand, führte unweigerlich dazu, dass es zu Ausfällen kam. Dabei standen nicht die Schäden im Vordergrund, sondern der reguläre Unterhalt, der einen Zug für mehrere Wochen aus dem Verkehr nahm. Revisionen dauern länger, besonders dann, wenn die Drehgestelle nicht ausgewechselt werden konnten. In dem Fall musste der Ersatzzug einspringen.

Mit den beiden Triebwagen wurde ein Dienstplan für zwei Einheiten erstellt. Dabei verkehrte ein Pendelzug am Vormittag und kehrte nachmittags in das Depot Genève zurück.

Der zweite Zug war vormittags im Unterhalt und über-nahm den Verkehr am Nachmittag. Dabei bestand die Ar-beit ausschliesslich aus Regionalzügen nach La Plaine. Andere Strecken in der Schweiz konnten ja wegen dem Gleichstrom nicht befahren werden.

Das wirkte sich nicht gerade positiv auf die Kilometerleistung aus. Die Tagesleistung eines Zuges erreichte gerade einmal 180 Kilometer. Im Vergleich zu anderen Baureihen war das nur ein Bruchteil. Jedoch muss man auch sehen, die Fahrzeuge waren sehr speziell und wirklich nur an diese Strecke gebunden und diese war nicht besonders lang. Da kann man keine Kilometer abspulen und daher täuschen die tiefen Zahlen etwas.

Mit den kaum erprobten Triebwagen BFe 4/4 II gab es von Beginn an grosse Probleme. Dabei bildeten die Fahrmotoren ein Problem, denn diese erlitten oft Schäden, weil sie zu heiss wurden. Die Reparatur dauert in dem Fall länger und so wurden die Umläufe geändert. Wenn das auch nicht mehr möglich war, ging dann der Ersatzzug auf die Reise nach La Plaine. Noch war dazu die Diesellokomotive Am 4/4 in der Westschweiz verblieben.

Die Abklärungen ergaben, dass die Kühlung nicht optimal arbeitete. Fuhr der Zug los, wurden grosse Ströme benötigt. bei der anfänglich geringen Geschwindigkeit reichte die Kühlung nicht. Das war jedoch bekannt und so wurde die Angelegenheit so ausgelegt, dass bei schneller Fahrt mit geringen Strömen die Abkühlung erfolgen konnte. An den Einsatz hatte dabei jedoch niemand gedacht, denn dieser passte schlicht nicht zur Kühlung.

Hatte der Triebwagen beschleunigt, konnte kurze Zeit die Kühlung arbeiten. Jedoch stand dann bereits wieder der nächste Haltepunkt an und der Zug wurde mit der elek-trischen Bremse verzögert.

Die Belastung der Fahrmotoren war nun auch wieder hoch. Während dem Stillstand war auch die Ventilation nicht verfügbar und so wurde nur schlecht gekühlt. Lang konnte das nicht gut gehen und so verabschiedete sich dann ein Motor.

Das Problem war wirklich sehr gross, denn es kam immer wieder vor, dass zwei Züge abgestellt werden mussten. Das Depot Genève konnte dabei auch Arbeiten einer Hauptwerkstätte übernehmen.

Wenn es dann in einer Nachtschicht nicht gelang ein Triebwagen wieder flott zu kriegen. Musste der Ersatzzug los und das war damit verbunden, dass der Fahrplan nicht eingehalten werden konnte. Die Lokomotive musste umsetzen.

Auch wenn es nicht optimal lief, der Dienstplan bleib sehr beständig. Der Grund war, dass man so wirklich mehr als einen halben Tag für die Reparatur hatte und das Depot Genève wurde mit den Jahren auch besser. Nur die vielen Nachtschichten waren nicht optimal. Die Not liess aber keine andere Lösung zu und so blieb bis 1966 alles so wie es war. Danach sollte das Depot etwas entlastet werden und daher erfolgte eine Umstellung.

Wenn wir in jenen Jahren eine Veränderung erwähnen wollen, dann sind dies sicher die neuen Betriebsnummern, die um eine Stelle erweitert wurden. Auch aus dem anfänglich noch als BFe 4/4 II bezeichneten Triebwagen wurde im Lauf der Jahre der BDe 4/4 II. Davon betroffen waren aber auch andere Modelle im Bestand, die über ein Gepäckabteil verfügten. Auf den Einsatz hatte das aber keine Auswirkungen gehabt.

Auch wenn ich hier immer nur von den Triebwagen spreche. Der Steuerwagen blieb seinem Triebfahrzeug immer treu ergeben und das galt auch für den dazwischen eingereihten Leichtstahlwagen.

Dieser wurde wirklich nur ausgereiht, wenn er in den Unterhalt musste. Der Zug verkehrte dann in gekürzter Version, denn niemand wollte den Ersatzzug antasten, denn dieser musste immer wieder kurzfristig ausrücken und da konnte man nicht noch einen Wagen suchen.

Ab dem Fahrplanwechsel 1967 wurden neue Dienstpläne erstellt. Ein Triebwagen war der ganze Tag im Einsatz. Mit der zweiten Einheit wurde die Reserve gestellt, oder aber die immer noch notwendigen Reparaturen durchgeführt. So hatte man den ganzen Tag einen Pendelzug im Depot und der Zeitdruck war etwas reduziert worden. Die Nachtschichten waren aber immer noch erforderlich, denn die Motoren waren immer noch nicht standfest.

Es war klar, dass so kaum ein geordneter Betrieb möglich war. Daher blieb der Ersatzzug formiert. Dieser wurde nun mit der neuen Lokomotive Ae 4/6 III bespannt. Diese konnte die Wagen heizen und das war im Winter wichtig. Jedoch waren die Wendezeiten damit nicht zu halten, denn diese waren auf einen Pendelzug ausgelegt worden. Der Ersatzzug konnte daher den Fahrplan nicht mehr einhalten, was nicht gut war.

Auch wenn die Lokomotive mehr Leistung hatte und mit dem kurzen Zug schnell beschleunigen konnte. Der Zeitverlust beim Wechsel der Fahrrichtung konnte auf dem kurzen Weg nicht mehr eingeholt werden. Hinzu kam, dass die Lokomotive nicht vom Steuerwagen aus bedient werden konnte. So musste eine andere Lösung gefunden werden und die war auch nicht gerade optimal, denn Fahrzeuge für Gleichstrom gab es nicht sehr viele.

Um das Problem mit den Wendezeiten zu entschärfen, wurde eine Lokomotive Ee 3/3 IV mitgegeben. Damit ging es gemütlich vorwärts, aber es musste nicht mehr umfahren werden. Der Fahrplan war so knapp einzuhalten.

Jetzt half die kurze Strecke, denn der Zug kam dank der guten Be-schleunigung nur wenig verspätet an. Der Wechsel der Fahrrichtung war sogar noch schneller, als das beim Triebwagen der Fall war.

Wirtschaftlich war das jedoch nicht. So wurden zwei Lokomotiven für drei Wagen benötigt und dabei musste erst noch auf beiden ein Lokführer eingesetzt werden. So richtig funktionieren wollte es einfach nicht.

Oft kam noch hinzu, dass ausgerechnet die Lokomotive Ae 4/6 III nicht mehr wollte, dann musste die Rangierlokomotive alleine für die Fahrt sorgen. Mit geschleppter Lokomotive war das keine einfache Sache.

Als sich dann auch noch die Ae 4/6 III verabschiedete, musste der Ersatzzug ab sofort mit zwei Rangierlokomotiven bespannt werden. Alternativ kam auch eine Bm 4/4 an den Zug. Schneller wurde es nicht und was das grössere Problem war, in den Wagen wurde es im Winter bitterkalt. Der Grund war, dass keine der Lokomotiven über eine Zugsheizung verfügte. Es musste eine Lösung her und diese führte zu einem neuen exotischen Fahrzeug.

Wie vor Jahren sollte ein Heizwagen mitgeführt werden. Dieser war jedoch nicht vorhanden und so musste man das Fahrzeug herrichten. Da der mitgeführte Wagen des Güterverkehrs immer wieder aus der Reserve bezogen wurde, stand er nicht zur Verfügung. Jedoch hatte man ja nur zwei Leichtstahlwagen für die Pendelzüge, die wurden auch nicht häufiger ausgereiht, als das bei den anderen so formierten Einheiten der Fall war.

Der Leichtstahlwagen mit der Nummer 5305 wurde daher hergerichtet. Auf dem Dach wurde ein Sche-renstromabnehmer mit passendem Schleifstück montiert. An Stelle des zweiten WC wurde dann noch eine Schaltanlage eingebaut.

Das oft mit einem grünen Speisewagen verwech-selte Fahrzeug, behob des Problem mit den kalten Wagen im Winter. Auf anderen Strecken eingesetzt werden konnte er nun aber nicht mehr, aber das galt für alle vier Wagen.

Dieser Heizwagen stand ab 1977 zur Verfügung und der Ersatzzug sollte immer wieder zum Einsatz kommen, die Baureihe BDe 4/4 II war immer noch nicht stabil unterwegs. Durch den Verzicht auf die elektrische Bremse besserte sich der Einsatz zwar, aber gut war es immer noch nicht. Das Problem konnte nur mit mehr Zügen gelöst werden. Diese hatte man nicht und daher wurde dieser Einsatz so über Jahren gehalten, denn Änderungen gab es nicht mehr.

Mit zunehmendem Alter konnten die Fahrzeuge nicht mehr den Leuten zugemutet werden. Die vier Leichtstahlwagen waren noch vor dem zweiten Weltkrieg gebaut worden und es waren ab 1990 bald noch die einzigen dieser Bauart, die planmässig eingesetzt wurden. Es war also klar, es musste ein Ersatz beschafft werden und das sollte so schnell als möglich erfolgen. Diesmal wollte man aber die Probleme besser lösen.

So kam es, dass 1992 eine Bestellung für fünf Triebzüge der Baureihe Bem 550 erfolgte. Noch wurden sie als Bem 4/6 geführt. Da aber bei der Auslieferung die neue Bezeichnung eingeführt wurde, bleibe ich bei dieser, denn es war nun klar, die alten BDe 4/4 II sollten in den nächsten Jahren verschwinden und damit auch die vier Leichtstahlwagen. Eine dringend erforderliche Erneuerung des Bestandes auf dieser Strecke.

Auch wenn die beiden Triebwagen BDe 4/4 II seit dem Verzicht auf die elektrische Bremse leid-lich funktionierten, nun kam das Alter.

Dabei waren die Trieb-wagen nicht so alt, aber die Leichtstahlwagen waren es. Die Anpassung von Einheitswagen ging nicht und daher sollte auch das Ende der Trieb- und Steuerwagen erfolgen. Doch noch mussten die neuen Triebzüge gebaut werden und das sollte ein paar Jahre dauern.

1994 begannen dann die Fahrten zur Inbetriebsetzung der Baureihe Bem 550. Diese musste zwar nicht gross erprobt werden, das sie ja von den TSOL Zügen angeleitet wurden. Die neue Technik dieser Einheiten machte jedoch noch Einstellungen erforderlich und daher konnte noch nicht nach Fahrplan gefahren werden. Es war aber nur noch eine Frage der Zeit, denn die neuen Einheiten folgten in kurzer Zeit und sie funktionierten.

Mit der Betriebsübernahme durch die Bem 550 wurden die alten Züge arbeitslos. Sie wurden daher im Dezember 1994 im Raum Genève abgestellt. Noch wartete man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Ausrangierung. Ob man den neuen Zügen noch nicht restlos traute, war nicht klar, aber Einsätze für die BDe 4/4 II und den Ersatzzug gab es nicht mehr. Dieser wurde daher aufgelöst und die Wagen abgebrochen.

Das erfolgte mit den Trieb- und Steuerwagen im Jahren 1995. Im Februar wurde der erste Zuge dem Schrotthändler übergeben. Der zweite Pendelzug sollte noch eine Schonfrist bekommen. Lange dauerte diese auch nicht, denn im Oktober 1995 war es auch um den zweiten Zug geschehen. Weder von den Triebwagen, noch von den vier Leichtstahlwagen und den beiden Steuerwagen blieb ein Fahrzeug für die Nachwelt erhalten.