Ein Punkt konnte auch hier nicht geändert werden. Ein Fahrzeug benötigt ein Netz, das ohne die Spannung in der Fahrleitung funktionierte. Dieses Bordnetz für die Beleuchtung und Steuerung wurde hier nach den neusten Punkten aufgebaut. Jedoch blieb der Punkt bestehen, dass eine eigene Versorgung eingebaut werden musste und nun können wie die letzten Zweifel ausräumen, denn das Muster war für Nahverkehre gebaut worden.

Sowohl die TSOL, als auch die SVB in Bern waren Unter-nehmen, die auch Busse im Bestand hatten. Bei der Ent-wicklung achtete man darauf, dass viele Teile auch von diesen übernommen werden konnten.

Das hatte direkte Auswirkungen auf die Wahl der Spann-ung für die Steuerung. Diese wurde nicht mit den bei den Bahnen üblichen 36 Volt aufgebaut, sondern die Spannung wurde auf 24 Volt und so auf den Wert der Busse redu-ziert.

Auswirkungen hatte diese Änderung auf die Behälter. Hier konnten nicht die üblichen Behälter benutzt werden. Es kamen daher die genormten Bauweisen der Strasse zur Anwendung.

Diese hatten eine Spannung von zwölf Volt und zwei in Reihe geschaltete Behälter ergaben die verlangten Werte von 24 Volt.

Dabei hatten diese Bleibatterien eine Kapazität von 210 Ah erhalten. Das sorgte dafür, dass nicht lange ohne Spann-ung der Fahrleitung gearbeitet werden konnte.

Wurde der Triebzug mit Hilfe der Steuerung in Betrieb genommen, übernahm der BUR die Versorgung der Steuerung und wegen der leicht höheren Spannung auch die Ladung der Batterien. So konnten die Bleibatterien geschont werden und das ging sogar so weit, dass beim Wechsel der Fahrrichtung eine Parkstellung vorhanden war. Mit dieser wurde der remisierte Zug auch abgestellt. Er wurde «parkiert» und wir haben Begriffe der Strasse.

Diese Parkstellung sorgte dafür, dass die Beleuchtung des Zuges nicht direkt an der Batterie angeschlossen wurde. Lediglich die Lampen für die Anzeigen im Führerstand waren beim ausgeschalteten Zug verfügbar. Alle anderen Lampen wurden jedoch zum Schutz der Batterien anders aufgebaut und daher müssen wir diesen Punkt etwas genauer ansehen. Dabei war es wichtig, den Verbrauch zu reduzieren, wenn der Zug ausgeschaltet wurde.

Im Innenraum wurden Leuchtstoffröhren verbaut. Diese hatten einen geringen Bedarf bei der Energie. Trotzdem konnten sie nicht sehr lange über die Batterien betrieben werden. Aus diesem Grund wurde die Beleuchtung nach kurzer Zeit in den Sparmodus geschaltet.

Jetzt waren nur noch wenige Lampen vorhanden. Es wurde also nicht dunkel, aber die Helligkeit war nur noch für den geordneten Ausstieg ausreichend. Lesen ging nicht mehr. Das galt teilweise auch für die Dienstbeleuchtung. Diese wurde mit den damals auf der Strasse verwendeten Halogenlamp verwirklicht.

Auch bei anderen Baureihen fand damals dieser Stritt statt. Hier wurden jedoch spezielle eher kleine Lampen verbaut. Diese reichten aber dank dem vorhandenen Fernlicht auch für die Eisenbahn aus. Jedoch war auch hier die Herkunft nicht zu verleugnen und das galt auch für die Position.

Wenn wir mit den beiden unteren Lampen auf gleicher Höhe beginnen, erkennen wir das gut. Diese wurden bei den Bahnen über den Puffern eingebaut. Hier gab es diese nicht, aber für die Höhe können wir den Rammbalken nehmen. Die beiden Lampen befanden sich darunter und waren ganz nach aussen verlegt worden. Die runden Leuchten konnten weisse, aber auch rote Signalbilder zeigen. Eine separate Lampe für rot gab es hier nicht.

Die obere mittlere Lampe wurde verkleinert und über dem Frontfenster eingebaut. Dabei kamen hier jedoch zwei Lampen zur Anwendung. Diese hatten entweder ein weisses, oder ein rotes Glas. Es war daher mit diesen Lampen möglich, sämtliche in der Schweiz erforderlichen Signalbilder zu zeigen. Ein Punkt, den auch die TSOL benötigte und hier nicht so wichtig war, denn in der Schweiz wurde oft nur das Bild des Rangierdienstes gezeigt.

Weil die Baureihe Bem 550 auf der Strecke von Genève Cornavin nach La Plaine eingesetzt wurde, kamen auch die dort geltenden Vorschriften der SNCF zum tragen. Das hatte direkte Auswirkungen auf die Dienstbeleuchtung.

Der Triebzug musste auch diese Signalbilder zeigen kön-nen. Daher konnten die beiden unteren Lampen auch weiss blinken. Das war wichtig, da es sich dabei um das Warnsignal handelte, das in Frankreich angewendet wur-de.

Die Steuerung selber war von der Firma ABB entwickelt worden. Es wurde hier die Lösung MICAS-S2 verwendet. Diese teilte sich in zwei Bereiche auf. Das war ein Fahr-zeugleitgerät (FLG) und ein Antriebsleitgerät (ALG).

Diese Rechner wurden auf dem Prinzip des Fahrzeug-datenbusses aufgebaut. Wir sehen uns nun aber die beiden Geräte kurz an, denn diese hatten nur einen Teil der Steuerung zu übernehmen. Ich beginne mit dem FLG.

Mit dem FLG wurden die vom Lokführer erteilten Befehle behandelt. Es war also das System, das für die Bedienung erforderlich war. Die Umsetzung der Befehle wurden daher vom Fahrzeugrechner übernommen.

Nur so waren die Funktionen der hier verbauten Umrichtertechnik auch möglich. Der Lokführer gab die gewünschte Funktion vor und das FLG steuerte anschliessend das Bauteil so, dass der gewollte Effekt entstand.

Ein wichtiger Teil des FLG war der Bremsrechner. Dieser setzte die Befehle für die Verzögerung um. Der Lokführer verlangte diese und der Rechner übernahm die Aufgabe. So wurde zuerst die elektrische Bremse aktiviert und nur wenn diese nicht für die verlangte Verzögerung ausreichte, wurde auch die direkte EP-Bremse dazu genommen. Nur kurz vor dem Stillstand wurde rein pneumatisch gebremst und so ein präziser Halt ermöglicht.

Um auch bei einem Ausfall des Bremsrechners an-halten zu können, wurde in jedem Führerstand ein Bremsventil für die automatische Bremse verbaut. Mit diesem konnte ohne den Rechner gearbeitet werden.

Es war also ein Führerbremsventil vorhanden, das jedoch nicht so arbeitete, wie dies gewohnt war. Eine Lösung, die zum Beispiel auch bei der Baureihe Re 450 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB an-gewendet wurde.

Mit dem ALG wurden die korrekten Reglungen des Antriebes vorgenommen. Hier war aber auch die von der Steuerung her bekannte Überwachung ange-ordnet worden.

Diese war wegen der verbauten Technik so kompli-ziert geworden, dass es dem Personal auf dem Zug nicht mehr möglich war, jeden Bereich korrekt zu behandeln. Damit das jedoch möglich war, wurde ein Diagnosesystem eingebaut, das mit einer Ent-pannungstaste versehen war.

Die Störung konnte vom Lokführer also nur mit der Entpannungstaste behoben werden. Wurde diese betätigt, nahm das ALG die Schaltungen vor. Bestanden im Betrieb deswegen Beschränkungen wurde das mit einer einfachen Anzeige gelöst. Für die genaue Diagnose war aber kein Bildschirm vorhanden. In diesem Fall musste ein tragbarer Computer angeschlossen werden. Mit dem entsprechenden Programm waren die Daten auslesbar.

Neben diesen Funktionen übernahm der Fahrzeugrechner auch die Aufgaben der Überwachung des Lokomotivpersonals. Um die Verfügbarkeit des Lokführers, der alleine arbeitete zu überwachen, war eine Sicherheitssteuerung verbaut worden. Bei dieser handelte es sich um die Lösung Asega. Diese arbeitete mit dem Schnell- und dem Langsamgang. Es gab in diesem Punkt keinen Unterschied zu den anderen Baureihen in der Schweiz.

Unterschiedlich gelöst wurde jedoch die Zugsicher-ung. Die Triebzüge sollten auf den anderen Anlagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht ein-gesetzt werden. Daher war keine Lösung vorhan-den, die auch in der Schweiz verwendet wurde.

Die Zugsicherung war daher nach den Normen der SNCF aufgebaut worden und dabei kamen zwei Systeme zur Anwendung. Die Lösung «Krokodil» entsprach dabei der Lösung nach Integra-Signum.

Ebenfalls eingebaut worden war das in Frankreich verwendete System KVB. Dieses war eine weitere Entwicklung. Mit diesem System konnten auch Bremskurven überwacht werden. Eine Lösung, die mit dem in der Schweiz verwendeten System ZUB 121 vergleichbar war.

Jedoch waren die Systeme der SNCF nicht mit den bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ver-wendeten Systemen kompatibel. Das war aber schon bei der Reihe BDe 4/4 II so.

Die Triebzüge der Baureihe Bem 550 waren auch mit einer Vielfachsteuerung versehen worden. Die dazu erforderlichen Signale wurden über den Zug-datenbus und die automatische Kupplung auf das nächste Fahrzeug übertragen. Dabei war das System so ausgelegt worden, dass bis zu drei Einheiten gekuppelt werden konnten. Das war ebenfalls von der TSOL übernommen worden. Hier war jedoch betrieblich nur eine Doppeltraktion vorhanden.

Wegen der Vielfachsteuerung mussten die Züge selber noch mehr von der Steuerung überwacht werden. Dazu war hier ein Schleuder- und Gleitschutz nach den Regeln der Schweiz aufgebaut worden. Das System passte die Bremskraft dabei automatisch der vorhandenen Adhäsion an. Bei der Beschleunigung wurde einfach die Zugkraft reduziert. Eine Lösung mit einem Bremsklotz zur Reinigung der Laufflächen war jedoch nicht vorhanden.

Wenn wir nun zur Bedienung kommen, dann betreten wir auch den Führerstand. Dieser war auf der rechten Seite der Kabine eingebaut worden. Links war noch ein ein-facher Sitz für einen Beimann vorhanden.

Der Lokführer konnte sich aber auf einem zweitgemässen Führerstuhl setzen. Der Beine fanden in einer Nische platz. Dort war auch das Pedal für die Sicherheits-steuerung der Triebzüge vorhanden und es wurde nach unten gedrückt.

Der Führertisch selber war vereinfacht aufgebaut worden und hier war nun die Herkunft nicht mehr zu verleugnen, denn der Zug wurde schlicht im Stil einer Strassenbahn betrieben.

Die Anzeigen vor dem Lokführer waren tief angeordnet worden und bestanden aus Tasten und analogen Anzeigen. Diese gaben Hinweise über den Schaltzustand und auch über die verbauten Türen. Dabei wurden alle Türen ange-zeigt.

Für die Bedienung und damit für den Aufbau der Zug- und Bremskraft war auf der rechten Seite ein Fahrschalter und ein Wendeschalter verbaut worden. Wurde der Fahrschalter nach vorne geschoben, ging das nur, wenn die Fahrrichtung eingestellt war. In dem Fall baute der Triebzug die Zugkraft auf und deren Höhe war von der Stellung des Hebels abhängig. Je weiter nach vorne geschoben wurde, desto mehr Zugkraft war verfügbar.

Bei einer Bremsung wurde der Griff einfach nach hinten gezogen. Die Steuerung baute nun die Bremskraft auf. Welche Bremse dabei verwendet wurde, konnte der Lokführer nicht beeinflussen. Dies regelte die Steuerung und diese sorgte auch dafür, dass bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h nur noch die direkte Bremse wirksam war. So konnte mit dem Fahrschalter der Halteort sehr genau angefahren werden. Im Rangierdienst wurde nur pneumatisch gebremst.

Für die Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter war ein Zugfunk verbaut worden. Das dabei verwendete Funkgerät war nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgebaut worden.

Mit diesem konnten also auch die Gespräche mit der Leuten in der Schweiz vorgenommen werden. Ein Punkt, der besonders wichtig war, wenn der Zug im Bahnhof von Genève Cornavin ins Depot überstellt werden musste.

Auf der befahrenen Strecke war jedoch nur der Funk der SNCF vorhanden. Daher wurde das Gerät so aufgebaut, dass auch die analogen Frequenzen für Frankreich vorhanden waren. Der Funk war also in zwei Ländern vorhanden.

Die Steuerung war jedoch so aufgebaut worden, dass das Gerät immer mit den Lösungen der SNCF aufgestartet wurde. Die Lös-ungen der Schweiz waren daher nur noch im Hintergrund vor-handen.

Wir können daher feststellen, bei diesen Triebzügen wurde die Bedienung sehr einfach aufgebaut und viele Aufgaben wurden durch Rechner übernommen.

Damals war das noch eine recht neue Technik, jedoch sollte sich dieser Aufbau auch in Zukunft durchsetzen. Der Grund war die Technik mit dem Stromrichter, denn dieser verlangte ein Dia-gnosesystem und damit einen Rechner, daher wurden auch die anderen Funktion so gelöst.

Auf einen eigenen Abschnitt mit den Änderungen und Umbauten können wir jedoch verzichten. Die Triebzüge entstanden aus bereits vorhandenen Modellen und wurde nicht gross verändert. Daher war die Technik erprobt, was den Aufwand verringerte und so kam es zu keinen grossen Umbauten. Das war auch wegen der kurzen Einsatzzeit so, doch damit stellt sich auch gleich die Frage nach dem Betriebseinsatz der Strecke mit Gleichstrom.