Bevor wir uns mit diesen Triebzügen befassen, müssen wir den Titel klären. Ein Teil der Züge wurde als ETR 610 geführt und von der Firma Cisalpino AG beschafft. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften später weitere Einheiten dieser Baureihe und vergab diesen die Bezeichnung RABe 503. Unterschiede gab es dabei jedoch nur bei der Innenausrüstung und später mutierten auch ETR 610 zur Reihe RABe 503.

Im Artikel wird daher in erster Linie von der Bau-reihe ETR 610 gesproch-en.

Wo es bei den Modellen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB Unter-schiede gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Nicht näher vorgestellt werden die Züge der FS, die mit der gleichen Bezeichnung geführt werden. Der Grund dazu ist simpel, denn diese stammten zu einem grossen Teil aus den hier vorgestellten Zügen.

Um 1990 hatte der Personenverkehr durch die Alpen mit den Eurocity einige Verbindungen, die bis nach Italien führten. Für die Schweiz und Italien war das jedoch nicht ausreichend. Es sollten neue Verbindungen geschaffen werden. Zudem wollte man auch schnellere Züge, denn die engen Kurven kosteten viel Zeit. In vielen Ländern waren Versuche mit Neigesystemen durchgeführt worden, die nun Ergebnisse lieferten.

In der Schweiz sind aus diesen Versuchen die Einheitswagen III mit ihrem speziellen Profil geblieben. Selbst die neue Lokomotive der Baureihe Re 460 wurde so gebaut, dass sie schneller um Kurven fahren konnte. Jedoch waren das nur passive Systeme, die nicht so gut funktionierten, wie das bei aktiven Neigetechniken der Fall war. Aktuell wurde das Thema in der Schweiz aber wegen der gigantischen Kosten von Bahn 2000.

Weil sich keine der Bahnen wirklich für das Thema erwärmen konnte, wurde eine inter-nationale Gesellschaft gegründet. Diese sollte die Züge beschaffen und den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien beleben.

Beteiligt an dieser als Cisalpino AG bezeichneten Gesellschaft waren neben der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB auch die FS und mit einem bescheidenen Anteil auch die BLS-Gruppe. So konnten die Kosten aufgeteilt werden.

Mit der Firma Cisalpino AG wollten die Bahnen der Schweiz und von Italien den oft sehr langsamen Verkehr über die Alpen beschleunigen. Auch wenn damals bereits intensiv von einer NEAT gesprochen wurde, sollte die Beschleunigung der Zügen vorher umgesetzt werden.

Begünstigend für die neue Gesellschaft Cisalpino AG war, dass in der damaligen Zeit viele so spezielle Organisationen entstanden, die aber unter der Obhut der Bahnen waren.

Hauptproblem für die Gesellschaft war, dass die Alpenbahnen am Gotthard und am Lötschberg mit vielen engen Kurven gebaut wurden. Bekannt dabei waren sicher die Schleifen bei Wassen und die schon fast dramatisch wirkende Führung der Strecke in der Biascina.

In den langen Kurven konnte mit den vorhandenen Zügen einfach nicht schneller gefahren wer-den. Ein Ausbau der Strecke war wegen den Neigungen auch nicht möglich.

Die Lösung für das Problem waren Neigezüge. Diese gab es in Italien bereits und auch an anderen Orten sollten sie zum Einsatz kommen. Wie ein Motorradfahrer legten sich solche Züge in die Kurve, so dass diese schneller durchfahren werden konnten.

Auf Strecken mit vielen Bögen ergab sich so ein Vorteil bei der Fahrzeit. Wo normal mit 80 km/h gefahren wurde, waren dank der Neigetechnik bis zu 105 km/h möglich.

Wir müssen dabei bedenken, dass es technisch problemlos geht, viel schneller um die Kurven zu fahren. Jeder, der eine Modellbahn besitzt kann das ohne Probleme bestätigen. Das Hauptproblem waren die Fliehkräfte, die bei solchen Fahrten auf die Reisenden wirkten. Um hier ausgeglichene Werte zu bekommen, sollte sich der Zug aktiv in die Kurve legen, und so einen Teil der Fliehkraft mit der Schwerkraft kompensieren.

Aus diesen Grund beschaffte die Firma Cisalpino AG für die Verbindungen von der Schweiz nach Italien um 1995 Neigezüge.

Dazu wurde das neue Modell auf einem für Italien gebauten Fahrzeug aufgebaut.

So konnten die Kosten für die Entwicklung gesenkt werden. Ein Punkt, der besonders wichtig war, denn keine der beteiligten Bahnen wollte die Firma Cisalpino AG finanziell mehr als vertraglich festgelegt  unterstützen.

Sie müssen wissen, dass Neigezüge technisch sehr komplexe Fahrzeuge sind. Die für die Neigung verantwortliche Technik muss optimal arbeiten, denn nur so kann auch schneller gefahren werden. Hinzu kommen aber auch technische Beschränkungen. Kombiniert mit ausreichend Leistung, führt das unweigerlich zu hohen Kosten. Diese müssen zudem auf wenige Modelle abgewälzt werden. Neigezüge wurden so schlicht sehr teuer.

Der Start mit den neuen Neigezügen verlief nicht nur positiv. Zwar hatte das Unternehmen die Fahrgäste, die man sich erhoffte. Aber damit gab es bereits ein Problem, denn der Triebzug konnte nicht mehr der Nachfrage angepasst werden. So mussten Fahrgäste auf andere Verbindungen verwiesen werden. Der Tourist, der nur zum Kaffee reiste, konnte das einigermassen akzeptieren. Der Bankier sah das schon etwas kritischer.

Man hatte sich bei der Entwicklung auf eine Gefässgrösse festgelegt. Diese wählten die verantwortlichen Leute anhand von gemachten Erfahrungen und mit den wenigen damals erhobenen Daten. Schlicht nicht berücksichtigt hatten die Betreiber, dass neue schnelle Verbindungen auch mehr Fahrgäste bedeuten sollte. Der Bankier nach Mailand reiste nun mit dem Zug, denn so konnte der Firmenjet abgestossen werden.

Das Bedürfnis nach solchen Zügen war nachge-wiesen worden. Die Züge wurden daher immer öfters genutzt um schnell nach Mailand und wieder zurück zu reisen. Tägliche Trips in die ange-fahrenen Metropolen waren salonfähig geworden.

Nicht dazu passen wollten aber die Neigezüge der Reihe ETR 470. Diese wurden auf den Erfahrungen in Italien aufgebaut und kamen nun auf eine Achterbahn, wo die Technik stark gefordert wurde.

Langfristig konnte das nicht gut gehen. Die Neige-züge der Cisalpino AG blieben immer öfters wegen Pannen liegen. Konnte diese jedoch behoben wer-den, passten sie nicht mehr in den Fahrplan.

Die Folge davon war, dass die Verspätungen bei den Zügen zu einem leidigen Thema und zu ersten Streitigkeiten führten.

Oft wurde behauptet, dass ein pünktlicher «Cisal-pino» so selten sei, dass dies zu einer Störung im Betrieb führen würde.

Da man jedoch keine vernünftigen Alternativen kannte, nutzte man diese Züge widerwillig. Eine Lösung für das Problem war dringend notwendig geworden und konnte nicht länger anstehen. Auch die beschlossenen Verbesserung im Unterhalt konnten das Problem nicht beheben. Die Baureihe ETR 470 hatte schlicht einen konstruktiven Mangel, der nicht so schnell behoben werden konnte, denn er lag bei der Neigetechnik.

Ursprünglich war die Neigetechnik für einfache Lösungen gebaut worden. Hie und da eine enge Kurve, die etwas schneller befahren wurde. Nun kam diese auf einer der grössten Achterbahnen zum Einsatz. In der Folge reichte die knappe Leistung der Neigetechnik nicht mehr aus. Der Zug musste anhalten und ohne diese die Fahrt fortsetzen. Verspätungen waren die Folge davon. Im Unterhalt konnte das Problem nicht erkannt werden.

Auf Grund der Probleme wurde die nächste Gene-ration Neigezüge mit einer anderen Technik ver-sehen. In diesem Punkt können sicherlich die sehr erfolgreich eingesetzten RABDe 500 der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB erwähnt werden.

Dort wurde eine mechanische Lösung für die Neigetechnik gewählt. Diese aus der Rüstung stammende Lösung war für sehr hohe Leistungen ausgelegt worden und konnte daher belastet wer-den.

Neigezüge gehörten mittlerweile sowohl im Nah-verkehr, als auch im hochwertigen Fernverkehr zum täglichen Bild in Europa. Man konnte so grössere Umbauten an der Strecke vermeiden und sich trotzdem kürzere Reisezeiten erlauben.

Nur die ETR 470 der Cisalpino AG hatten dabei Pro-bleme mit der Neigetechnik, die immer wieder überhitzte und die auch nach vielen Verbesserungen nicht viel besser arbeiten konnte.

Als Unterschied zu den Modellen der Baureihe RABDe 500 wurde bei den ETR 470 die Neigung mit hydraulischen Zylindern ausgeführt.

Durch die vielen Aktionen bei der Fahrt über eine Bergstrecke, wurde das Hydrostatiköl erwärmt und musste gekühlt werden. Wenn diese Kühlung nicht ausreichte, fiel der Druck weg und die Neigetechnik funktionierte nicht mehr. Der Triebzug musste langsamer fahren und erhielt Verspätungen.

Zu den Problemen mit der Technik, gesellte sich eine auf Gewinn optimierte Firma. Um die teuren Züge optimal zu nutzen, wurden die Wendezeiten oft sehr knapp bemessen. Mit anderen Worten, kam ein Zug zu spät an, fuhr der nächste auch nicht pünktlich. Selbst der dringend benötigte Unterhalt reduzierte man immer wieder. Das führte dazu, dass nur provisorisch reparierte Neigezüge auf die Reise geschickt wurden.

Vertrauen in das Fahrzeug konnte so schlicht nicht mehr entstehen. Immer öfters kam dabei die Firma in die Schuss-linie.

Sicherlich die Schuld konnte die Firma Cisalpino AG nicht von sich weisen. Jedoch wa-ren die eingesetzten Neige-züge nicht für den Einsatz geeignet. Das zeigt nur schon die Tatsache, dass baugleiche Einheiten in Italien sehr zuverlässig eingesetzt werden konnten. Nur die Reihe ETR 470 wollte nicht mitmachen.

Zu all dem kam noch, dass die Neigezüge masslos überfüllt waren. Mit dem ETR 470 reisten Bankiers, Touristen und weitere Reisende, da sie in der Schweiz in den Takt eingebunden wurden. Eine Anpassung an die Nachfrage war nicht möglich, da auf eine Vielfachsteuerung verzichtet wurde. Mit anderen Worten, die Probleme mit den Neigezügen kannten viele Ursachen. Negative Schlagzeilen machten dann auch kleine Vorfälle zu grossen Problemen.

Ein Beispiel soll uns helfen. Eine defekte Batterie, die dadurch in Brand geriet, konnte bei allen Fahrzeugen passieren. Erfolgte das jedoch bei einem Neigezug und war an diesem Cisalpino angeschrieben, wurde daraus die Titelschlagzeile der Presse. Dumm dabei war, wenn das in einem Tunnel passierte. Nur eben, das konnte auch bei einer Lokomotive Re 4/4 III passieren und dann waren die Folgen identisch.

Sie sehen, die Baustellen waren wirklich überall. Ja selbst zwischen den Bahnen gab es immer wieder Zwist. Ein Zug der die Grenze mit 15 Minuten Verspätung erreicht, ist gemäss den Toleranzen in Italien immer noch pünktlich. In der Schweiz spricht man jedoch von 15 Minuten Verspätung und der Neigezug passte schlicht nicht mehr auf die Strecken. Oft waren die Fahrzeiten so kurz, dass nicht einmal das eingeholt werden konnte.

Wegen der guten Nachfrage auf den Zügen wurde das Netz mit den Neige-zügen sogar noch ausgebaut. Die dazu erforderlichen Einheiten wurden mit optimierten Umläufen freigestellt.

Obwohl die Triebzüge der Cisalpino AG immer noch nicht besser funk-tionierten, wurde nicht in den Unte-rhalt investiert.

Das konnte mit diesen Neigezügen nicht gut gehen, denn trotz aller Be-mühungen, die ETR 470 waren nicht sehr zuverlässig.

Neue Verbindungen nach Venedig und Stuttgart wurden ins Programm ge-nommen und sollten auch die sonst schwach ausgelasteten Züge in den Randlagen besser auslasten.

Ein in Stuttgart abgefahrener Zug er-reichte Zürich erst am Vormittag und nicht am frühen Morgen.

Je mehr gefahren wurde, desto besser waren die Einnahmen. Besonders, da jetzt auch Gruppen mit Touristen die Neigezüge durch die Alpen nutzten.

Der Firma Cisalpino AG konnte das nur recht sein, denn so waren die ETR 470 gut ausgelastet. In den Kassen der Gesellschaft wirkte sich das natürlich auch aus, weil man ein wichtiger Verkehrsträger geworden war. Abgerechnet wurde schliesslich anhand der Reisenden im Zug. Damit verbunden waren aber auch Probleme mit den verfügbaren Zügen, denn wollte man das Programm fahren, musste der Unterhalt gestrichen werden.

Die Neigezüge reichten auch auf Grund ungünstiger Fahrpläne nicht aus, um alle gewünschten Verbindungen mit den vorhandenen Modellen abzudecken. Der neue optimierte Einsatz mit kurzen Wendezeiten hatte zudem zur Folge, dass sich die Verspätungen schnell in die nachfolgenden Züge übertrugen. Diese konnten zudem nicht mehr aufgeholt werden. Mit anderen Worten, einen pünktlichen ETR 470 zu treffen war schier unmöglich.

Werbung für die Gesellschaft war das natürlich nicht und die Züge funktionierten auch nach einigen Jahren immer noch nicht sehr zuverlässig. In der Fachpresse wurde die Gesellschaft Cisalpino AG immer öfters kritisiert und auch an den Pranger gestellt.

Man wollte die Bemühungen der Firma nicht sehen und so hatte man einen Schuldigen gefunden, auch wenn man hier den Hersteller auch in die Pflicht hätte nehmen sollen.

Man griff daher in der Not zu den konventionellen Zügen mit Lokomotiven und Wagen. Die Wagen wurden dabei bei den beteiligten Bahnen SBB und FS gemietet. Mit speziellen Folien beklebt, bildete man einheitliche Züge.

Die Lokomotiven für die zwischen der Schweiz und Italien verkehrenden Züge stammten von SBB Cargo, denn nur dort gab es passende Lokomotiven, die in beiden Ländern verkehren konnten.

Man gab damit die schnelle Verbindung mit Neigezügen auf. Auch wenn die von SBB Cargo stammende Loko-motive Re 484 auf der ganzen Strecke durchfahren konnte. Bogenschnell fahren konnte man damit nicht. Selbst die Höchstgeschwindigkeit war mit 140 km/h unter den Werten, die von Reisezügen in Europa gefahren wurden, denn dort ging man mit mindestens 160 km/h zur Sache. Wirklich glücklich konnte daher niemand sein.

Die Lokomotiven wurden entsprechend der Vorgaben der Firma Cisalpino AG beklebt und auch für längere Zeit angemietet. Eine eigentliche Güterlokomotive vor internationalen Reisezügen war jedoch nur möglich, da diese Maschinen die entsprechende Zugsammelschiene hatten. So konnten auch die Klimaanlagen der Reisezugwagen betrieben werden. Aus Sicht der Firma, hatte man so das Problem gelöst.

Betroffen war hier natürlich nicht nur der Gotthard, so dass diese Züge auch Bern – Basel und Genf erreichten. Nur, die Verbindung war natürlich wegen der längeren Fahrzeit nicht besonders beliebt. Genutzt wurden sie nur von Reisenden, die nicht anders konnten, oder jenen, die im Neigezug gesundheitliche Probleme hatten. Wer konnte, zwängte sich weiterhin in die überfüllten Neigezüge der Baureihe ETR 470.

Daher war es der Firma Cisalpino AG nicht mehr möglich, die Anzahl Züge weiter zu verdichten und so noch mehr schnelle Verbindungen zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien anzubieten. Es fehlten im Bestand der Cisalpino AG schlicht die notwendigen Neigezüge. Solche anmieten konnte man auch nicht, weil es keine vergleichbaren Züge gab. Es gab keinen anderen Neigezug, der aus der Schweiz nach Italien fahren konnte.