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Baujahr: 2007-2017 Leistung: 5 500 kW / 7 480 PS
Gewicht: 450 t V. max.: 250 km/h
Normallast: Keine da Triebzug Länge: 187 400 mm

Die von der Cisalpino AG um 1995 herum beschafften Neigezüge der ersten Generation zeigten, dass schnelle Verbindungen zwischen der Schweiz und Italien von der Kundschaft durchaus gewünscht wurden. Das Bedürfnis nach solchen Zügen war daher nachgewiesen worden. Die Züge wurden daher immer öfters genutzt um schnell nach Mailand und wieder zurück zu reisen. Tägliche Trips in die angefahrenen Metropolen waren salonfähig geworden.

Leider konnten die vorhandenen Züge der Baureihe ETR 470 der Nachfrage auf den Strecken nicht gerecht werden. Durch viele Pannen und durch die immer wieder vorhandenen Verspätungen fielen die Züge bei der Bevölkerung immer mehr durch. Da man jedoch keine vernünftigen Alternativen kannte, nutzte man diese Züge widerwillig. Eine Lösung für das Problem war dringend notwendig geworden und konnte nicht länger anstehen.

Das hatte jedoch auch zur Folge, dass überall in Europa ähnliche Neigezüge in Verkehr genommen und eingesetzt wurden. Man wollte überall von den schnellen Verbindungen profitieren.

Erwähnen will ich hier nur die in der Schweiz ein-gesetzten RABDe 500 der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB und die zwischen Deutschland und der Schweiz verkehrenden ICE-T und ICE-TD der Deut-schen Bahn DB.

Wohlgemerkt, das sind nur Beispiele und die Liste könnte beliebig erweitert werden. Neigezüge ge-hörten mittlerweile sowohl im Nahverkehr, als auch im hochwertigen Fernverkehr zum täglichen Bild in Europa.

Man konnte so grössere Umbauten an der Strecke vermeiden und sich trotzdem kürzere Reisezeiten erlauben. Wer noch keine Neigezüge hatte, suchte um das Jahr 2000 nach solchen und diese wurden von den unterschiedlichsten Herstellern angeboten.

Die erwähnten Züge verkehrten in oder in die Schweiz und lassen daher einen direkten Vergleich mit den ETR 470 der Cisalpino AG zu.

Im Gegensatz zu den älteren ETR 470 der Cisalpino AG waren die RABDe 500 und die neueren Neigezüge der DB mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet worden. Dadurch konnten sie relativ einfach der Nachfrage angepasst werden. Ein Vorteil, der mit dem ETR 470 nicht möglich war.

Die neueren Züge waren nicht ganz so störungsanfällig. Das führte dazu, dass sie bei den Leuten hoch im Kurs standen und die Zweifel über solche Neigezüge verschwunden waren. Fairerweise muss man jedoch gestehen, dass diese Züge von den Problemen der ETR 470 profitieren konnten und so auch besser zu funktionieren hatten. Ein Punkt, der nicht vernachlässigt werden darf, auch wenn die Strecken nicht identisch waren.

Jedoch gehörten diese Neigezüge im Gegensatz zu den ETR 470 auch einer zweiten Generation mit mechanischem Stellantrieb an und können daher nicht unbedingt mit dem ETR 470 verglichen werden. Gerade der mechanische Stellantrieb stabilisierte den Kasten besser und war nicht so anfällig auf Störungen, wie die mit Öl arbeitenden Antriebe der ETR 470, die einfach immer wieder mit den Temperaturen zu kämpfen hatten.

Im Alpenraum war der ETR 470 jedoch unangefochten, denn noch verkehrten auf den Strecken über den Gotthard keine anderen Neigezüge.

Am Lötschberg befuhren die Züge der Cisalpino AG noch die Bergstrecke, aber hier war klar, dass mit dem neuen Basis-tunnel die Neigezüge eigentlich nicht mehr benötigt würden.

Zumindest innerhalb der Schweiz, denn nach Italien änderte sich kaum etwas und man musste sich um die Kurven des Simplon kämpfen.

Mit den ETR 470 war man von Zürich, Genf und Basel aus, schnell in Mailand und das war besonders bei Geschäftsleuten gewünscht.

Die ersten Verbindungen am Morgen und am Abend, waren immer gut ausgelastet und oftmals mussten gerade auf der Strecke zwischen Zürich und Mailand, Reisende abgewiesen werden, weil der Zug bereits sehr gut besetzt war und man eine Überbelegung des Zuges verhindern wollte.

Trotz all der Probleme, die man mit den ersten Zügen der Baureihe ETR 470 hatte, waren diese Züge gut ausgelastet. Die Leute fluchten zwar, aber sie nutzten die Verbindungen immer mehr. Oft gab es daraus eine abenteuerliche Reise mit ungewissem Ausgang. Es gab keine Alternativen dazu, denn es gab auf der Strecke über den Gotthard keine anderen Neigezüge, die man bei der Cisalpino AG hätte nutzen können.

Notgedrungen liess man sich daher auf das Abenteuer ETR 470 ein und reiste mit dem Zug nach Mailand oder Zürich und Genf. Dabei darf man aber nicht vergessen, dass dieser Zug gebaut wurde, wo internationale Triebzüge mit Neigetechnik und mehreren Systemen noch in den Kinderschuhen steckten. Pannen und Störungen waren dabei die Folgen einer unausgereiften Technik. Gepaart mit einem bei Wechselstrom unerfahrenen Hersteller endete das nicht gut.

Die Tatsache der grossen Nachfrage veranlasste die Firma Cisalpino AG letztlich auch dazu, das Netz mit den vorhandenen Zügen weiter auszubauen und zu verdichten. Neue Verbindungen nach Venedig und Stuttgart wurden ins Programm genommen und sollten auch die sonst schwach ausgelasteten Züge in den Randlagen besser auslasten. Ein in Stuttgart abgefahrener Zug erreichte Zürich erst am Vormittag und nicht am frühen Morgen.

Immer mehr sah man daher auch Touristen, die mit dem ETR 470 von Zürich oder Stuttgart aus, nach Mailand oder Venedig reisten und so schnell die Alpen der Schweiz durchquerten. Der Firma Cisalpino AG konnte das nur recht sein, denn so waren die Züge gut ausgelastet.

In den Kassen der Gesellschaft wirkte sich das natürlich auch aus, weil man ein wichtiger Verkehrsträger geworden war. Abgerechnet wurde schliesslich anhand der Reisenden im Zug und nicht mit freien Plätzen.

Damit verbunden waren aber auch Probleme mit den verfügbaren Zügen. Diese reichten auch auf Grund ungünstiger Fahrpläne nicht aus, um alle gewünschten Verbindungen mit den vor-handenen Neigezügen abzudecken.

Der optimierte Einsatz mit kurzen Wendezeiten hatte zudem zur Folge, dass sich die Verspät-ungen schnell in die nachfolgenden Züge übertrugen. Diese konnten zudem nicht mehr auf-geholt werden.

Werbung für die Gesellschaft war das natürlich nicht und die Züge funktionierten auch nach einigen Jahren nicht sehr zuverlässig. In der Fachpresse wurde die Gesellschaft Cisalpino AG immer öfters kritisiert und auch an den Pranger gestellt.

Man wollte die Bemühungen der Firma bei den meisten Fachleuten nicht sehen und so hatte man einen Schuldigen gefunden, auch wenn man hier den Hersteller auch in die Plicht hätte nehmen sollen.

Man griff daher in der Not zu den konventionellen Zügen mit Lokomotiven und Wagen. Die Wagen wurden dabei bei den beteiligten Bahnen SBB und FS gemietet. Mit speziellen Folien beklebt, bildete man einheitliche Züge. Die Lokomotiven für die zwischen der Schweiz und Italien verkehrenden Züge stammten von SBB Cargo, denn nur dort gab es passende Lokomotiven, die in beiden Ländern verkehren konnten.

Man gab damit die schnelle Verbindung auf. Auch wenn die von SBB Cargo stammende Lokomotive Re 484 auf der ganzen Strecke durchfahren konnte. Die Lokomotiven wurden entsprechend der Vorgaben der Firma Cisalpino beklebt und für längere Zeit angemietet. Eine eigentliche Güterlokomotive vor internationalen Reisezügen war nur möglich, da diese Maschinen die entsprechende Zugsammelschiene hatten.

Betroffen war hier natürlich nicht nur der Gotthard, so dass diese Züge auch Bern – Basel und Genf erreichten. Nur, die Verbindung war natürlich wegen der längeren Fahrzeit nicht besonders beliebt. Genutzt wurden sie nur von Reisenden, die nicht anders konnten, oder jenen, die im Neigezug gesundheitliche Probleme hatten. Wer konnte, zwängte sich weiterhin in die überfüllten Neigezüge der Baureihe ETR 470.

Daher war es der Firma Cisalpino AG nicht mehr möglich, die Anzahl Züge weiter zu verdichten und so noch mehr schnelle Verbindungen zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien anzubieten. Es fehlten im Bestand der Cisalpino AG schlicht die notwendigen Neigezüge. Solche anmieten konnte man auch nicht, weil es keine vergleichbaren Züge gab. Es gab keinen anderen Neigezug, der aus der Schweiz nach Italien fahren konnte.

Einen passenden Zug kennen wir als RABDe 500 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Besser be-kannt ist dieser Zug unter der geläufigen Bezeich-nung ICN.

Dieser Neigezug verfügte über eine Vielfachsteuer-ung und hatte sich mittlerweile ganz gut in Szene setzen können.

Das Platzangebot in diesem Zug übertraf alle ander-en Neigezüge bei einer vergleichbaren Länge. Alles Punkte, die eigentlich für diesen Zug gesprochen hätten.

Ein Fehler hatte der ICN jedoch, denn in seinem Aufbau war er weniger für den internationalen Verkehr nach Italien geeignet.

Der Grund fand sich einerseits bei der elektrischen Ausrüstung, die nur für ein System mit Wechsel-strom ausgelegt war und auch beim Lichtraum-profil, das man für Italien hätte überprüfen müssen.

Punkte, die bei einem vorhandenen Modell nicht so leicht gelöst hätten werden können, wie man im Allgemeinen erwarten könnte.

Ein Nachbau der vorhandenen Neigezüge schied aus naheliegenden Gründen grundsätzlich aus. Sie funk-tionierten sehr schlecht und waren sehr intensiv im Unterhalt. Ein solches Fahrzeug würde wohl niemand mehr kaufen. Zudem war es beim Hersteller auch nicht mehr erhältlich, was ein weiteres Problem bei den benötigten Ersatzteilen darstellte. Die gab es schlicht kaum mehr und man musste immer wieder improvisieren.

Hinzu kam, dass die starr formierten Züge der Baureihe ETR 470 nicht an die Nachfrage angepasst werden konnten. Eine Vielfachsteuerung fehlte und zwei Neigezüge waren für die Bahnsteige zu lange. In Randlagen, waren die vorhanden Züge jedoch wieder zu lange und es gab zu viele freie Sitzplätze. Alles in allem, waren die ETR 470 nicht optimal ausgelegt worden. Etwas, was beim ICN besser gelöst wurde.

Trotzdem die Nachfrage auf den Linien rechtfertigte einen weiteren Ausbau der Verbindungen mit Neigezügen. Das war aber mit den vorhandenen neun Neigezügen nicht möglich. Zudem hätte man sich eine Anpassung der Anzahl von Sitzplätzen an die Nachfrage gewünscht. Optimale Einsätze mit gut ausgelasteten Zügen hätte das ergeben. Vorbild hier, waren die ICN, aber auch die ICE-T und ICE-TD, die über eine Vielfachsteuerung verfügten.

Man musste sich bei der Firma Cisalpino AG Gedanken machen, ob man die bestehende Flotte mit neuen Zügen erneuern und erweitern sollte. So hätte man neue Verbindungen schaffen können und die alten störanfälligen Züge der Baureihe ETR 470 wären entlastet worden. Diese neuen Züge hätte man zudem kürzer bauen können. Damit hätte man auch zwei gleiche Züge in Vielfachsteuerung einsetzen können.

So begann man sich bei der Firma Cisalpino AG kurz nach dem Jahre 2000 mit neuem Rollmaterial für das vorhandene Einsatzgebiet zu befassen. Dieses neue Rollmaterial sollte das vorhandene Angebot mit den vorhandenen Zügen der Baureihe ETR 470 ergänzen. So hätte man alle Züge mit schnellen Neigezügen anbieten können und die konventionellen Züge wären wieder entfallen. Behalten hätte man die ETR 470.

Bei den neuen Neigezügen sollten hingegen verbesserte Bedingungen und an die neuen Strecken angepasste Normen gelten. Zudem hatten sich in den letzten Jahren einige Vorgaben geändert. Besonders den neu eingeführten Einsatz nach Deutschland führte dazu, dass der neue Neigezug auch dort die Zulassung erhalten sollte. Damit waren klar drei unterschiedliche Länder mit all ihren Normen und Regeln vorgesehen.

Elektrisch sollte der Zug über drei Unterschiedliche Stromsysteme verfügen. Das überrascht in erster Linie, denn sowohl die Schweiz, als auch Deutschland fahren mit einphasigem Wechselstrom von 15 000 Volt und 16.7 Hertz. Hingegen wurden in Italien neue Strecken mit 25 000 Volt und 50 Hertz elektrifiziert. Die alten Strecken beliess man jedoch auf 3 000 Volt Gleichstrom, so dass der neue Cisalpino diese Stromsysteme installiert bekommen sollte.

Bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wollte man sich auch für den im Bau befindlichen Basistunnel am Gotthard gerüstet sehen. So wurde für den Neigezug eine zulässige Geschwindigkeit von 250 km/h festgelegt. Ein Wert, der selbst in Fachkreisen für Überraschung sorgte, denn die Laufwerke von Neigezügen waren bisher kaum für hohe Geschwindigkeiten geeignet. Der Grund waren die benötigten flexiblen Achslager.

Die Leistung, die für diese Geschwindigkeit benötigt wurde, legte man bei 5 500 kW fest. Das war grundsätzlich gesehen eine knappe Ausrüstung, denn Triebzüge für hohe Geschwindigkeiten warteten oft mit gigantischen Leistungen auf. Nur so konnten die auf Geschwindigkeit getrimmten Züge schnell beschleunigen. Beim neuen Zug legte die Cisalpino AG daher eine Beschleunigung von 0.48 m/s2 fest. Damit lag der Zug leicht unter dem ICN.

Zudem war vorgesehen, dass man die neuen Züge mit einer Vielfachsteuerung versehen sollte. Damit war indirekt bereits die Länge eines Zuges festgelegt worden.

Der Grund fand sich bei den internationalen Bahn-steigen. Diese waren nach internationalen Normen auf eine Länge von 400 Meter festgelegt worden und daher selten länger.

Bei maximal zwei Zügen bedeutete das, dass einer alleine nicht länger als 200 Meter sein durfte.

Bei der Anzahl der Sitzplätze sah man rund 100 Plätze in der ersten Wagenklasse vor. Bei der zwei-ten Wagenklasse wurden hingegen rund 420 Plätze gewünscht.

Im Vergleich dazu, soll und der ICN der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB dienen. Dieser hatte 125 Sitze in der ersten Wagenklasse und deren 322 in der zweiten Wagenklasse.

Bei vergleichbarer Länge sollte der Zug für die Cisalpino AG sogar mehr Plätze haben als der ICN, der schon als gut ausgenutzt galt..

Damit hätten wir die wichtigsten Punkte des Pflichtenheftes und somit der Ausschreibung kennen gelernt. Besonders die für alle Länder benötigten Zulassungen gehörten mittlerweile zu einer Ausschreibung und mussten vom Hersteller erbracht werden. Man konnte daher gespannt sein, wie sich die einzelnen Anbieter präsentieren werden und welches Angebot die Cisalpino AG letztlich auswählen wird.

Aus der Vergangenheit konnte dabei jedoch erwartet werden, dass sich auch jetzt die FS, welche die Hälfte des Aktienkapitals hatte, bei der Beschaffung durchsetzen wird. Daher blickte man gespannt auf mögliche Ausschreibungen der FS und so auf die möglichen Züge für die Cisalpino AG. Im Gegensatz zu anderen Bahnunternehmen musste die Cisalpino AG die Entscheidungen nicht unbedingt veröffentlichen.

Bei der eigentlichen Ausschreibung wurden von der Cisalpino AG insgesamt 14 Neigezüge vorgesehen. Damit war hier eine grössere Flotte geplant, als das bei den ETR 470 der Fall war. Gerade für die Verbindungen, die mit zwei Zügen geführt wurden, benötigte man mehr Einheiten, als bei einem Zug der nur einfach geführt wurde. So gesehen, sah man auch jetzt keine zu grossen Reserven vor, denn man wollte mit den Zügen fahren.

Ohne hier genau auf die einzelnen Angebote einzugehen, kann man davon ausgehen, dass die Bewerber nach Möglichkeit vorhandene Modelle anpassten und diese offerierten. Darunter fanden sich sicherlich auch von den als Vergleich dienenden Zügen abgeleitete Modelle. Wobei hier teilweise andere Hersteller involviert waren, da man einzelne Betriebe auflöste und diese so nicht mehr existierten.

Genauer ansehen wollen wir uns jedoch keines dieser Angebote, denn wie so oft, meinten die Unterlegenen, dass man besser war, als die Konkurrenz, die ausgesucht wurde. Ob das nun der Fall war oder nicht, wollen wir hier so stehen lassen, denn wir können an der Entscheidung nichts mehr verändern und der Auftrag bekam nun mal nur ein einziger Anbieter und so hart es klingt, überrascht war man eigentlich nicht.

2004 entschied sich die Cisalpino AG, dass man auf das Angebot der Firma Alstom eintreten wird. Dieser Entscheid löste bei einigen Fachleuten Kopf schütteln aus, denn auch die mangelhaften ETR 470 kamen von diesem Hersteller. Man befürchtete daher das gleiche Desaster, das man schon einmal erlebt hatte und in der Schweiz vertraute man der italienischen Technik nicht besonders. Der Schaden des ETR 470 Debakels war zu gross.

Wie damals schon beim ETR 470 griff die Firma Alstom wieder auf einen für die FS gebauten Zug zurück. Dabei waren es nun die an die FS gelieferten ETR 600, die sich auch international durchsetzen sollten. Mit einem elektrischen Teil der für einphasigen Wechselstrom von 15 000 Volt und 16.7 Hertz ausgelegt wurde, gab es aus dem italienischen ETR 600 den internationalen ETR 610, der für die Firma Cisalpino AG vorgesehen wurde.

Trotz der Parallelen zum vorhandenen ETR 470 muss aber gesagt werden, dass der italienische Hersteller durchaus nachgeholt hat und man beim ETR 610 nicht ein so grosses Risiko einging. Die Hausaufgaben wurden beim Hersteller gemacht und da nun auch für Italien zwei Stromsysteme vorhanden waren, war klar, dass ein drittes Stromsystem keine zu grosse Schwierigkeit darstellen sollte. Der ETR 610 war daher womöglich eine gute Wahl.

Als sich die Probleme mit der Cisalpino AG nur damit lösen liessen, dass man die Gesellschaft auflöst, kamen ein Teil dieser Züge in den Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Welche Züge dies genau waren, erfahren wir beim Betriebseinsatz. Hier soll vielmehr darauf hingewiesen werden, dass auch die ETR 470 aufgeteilt wurden. Gerade diese Züge wollte man jedoch in der Schweiz aufgeben.

Die von der Direktion der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB beschlossene Ausrangierung der ETR 470 auf Ende 2014 sorgte dafür, dass auf der Gotthardstrecke ein Vakuum entstehen sollte. Man hatte schlicht keine Züge, die nach Italien fahren konnten.

Die Lösung mit zwei Lokomotiven der Baureihe Re 474 funktionierte nicht und so musste man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Lösung für diese Lücke finden.

Hinzu kam, dass man beabsichtigte, auf die Er-öffnung des Basistunnels am Gotthard neue Züge zu beschaffen. Diese waren aber noch nicht einmal bestellt und so gab es eine Lücke bei den Zügen für knapp sechs Jahre.

Für neue Züge eine ausgesprochen kurze Zeit. Besonders dann, wenn es sich um Neigezüge han-delt. Trotzdem musste das Versprechen gegenüber dem Volk eingelöst werden. Die ETR 470 hielten nicht mehr bis 2020 durch.

Mit den von der Cisalpino AG übernommen ETR 610 konnte man später auch die Leistungen nach Lindau und München abdecken.

So gesehen, wären diese Züge weiter zu verwenden gewesen. Nur sie reichten dazu nicht aus. Ein Problem, das man eigentlich auf elegante Weise lösen wollte und das so gesehen nicht so überraschend war, wie viele Leute meinen konnten. Andererseits, die Elektrifizierung in Deutschland verzögerte sich.

Trotzdem beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass sie die bestehende Flotte von ETR 610 erweitern will. Dazu bestellte man beim Hersteller Alstom acht weitere Züge dieser Baureihe. Da es sich nun aber um Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB handelte, wurden diese nach den Normen der Schweiz bezeichnet und hörten daher auf den Namen RABe 503 und nicht mehr auf die Bezeichnung ETR 610.

Für uns, als Leser dieser Seite heisst das jedoch, dass ETR 610 und RABe 503 die gleichen Züge waren und sich nur in kleinen Details voneinander unterschieden. Wir wollen nun jedoch diese Triebzüge genauer kennen lernen und dabei spielt es keine Rolle, ob wir uns dem RABe 503 oder dem ETR 610 zugeneigt fühlen, denn im Artikel werden Unterschiede natürlich nicht verheimlicht werden. Doch nun zum mechanischen Aufbau.

 

 

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