Steuerung des Triebzuges

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Kommen wir nun zur Steuerung und damit eigentlich auch zur Bedienung des Triebzuges. Die Aufgabe dieser Steuerung ist in erster Linie, einige Funktionen zu behalten, wenn die Versorgung mit Energie aus der Fahrleitung ausfällt. Daher muss man ein davon unabhängiges Stromsystem im Zug einbauen und dafür sorgen, dass es zuverlässig arbeitet. Neu ist das natürlich nicht, es muss nur wieder einmal erwähnt werden.

Da nun der Zug auch bedient werden musste, wenn die Spannung der Fahrleitung nicht vorhanden war, ergeben sich schon zwei sehr wichtige Punkte des Fahrzeuges. Daher waren die Hersteller immer wieder darum bemüht, diese Steuerung so sicher und einfach wie nur möglich zu machen. Mit den Fahrzeugen, die über Stromrichter verfügten, war das nicht mehr so einfach und die Rechner hielten bei der Steuerung Einzug.

Damit diese Rechner zuverlässig funktionierten und damit der so entstandene Fahrzeugbus stabil war, musste man eine, durch die eingebauten Batterien, gestützte Stromversorgung bereitstellen.

Nur so erhielt man ein sauber und zuverlässig funktionierendes Fahrzeug. Bei den hier vorgestellten Triebzügen wurden dazu in jeden Wagen Bleibatterien, die über eine Spannung von 24 Volt Gleichstrom verfügten, eingebaut.

Um die Bleibatterien der Wagen nach dem Einschalten des Zuges wieder zu laden, wurde ebenfalls in jedem Wagen ein Batterieladegerät eingebaut. So hatte jede Batterie ihr eigenes Ladegerät erhalten.

Mit Energie versorgt wurden diese Ladegeräte von der Leitung der Hilfsbetriebe. Wir haben nun ein unabhängiges stabiles Netz, das Bordnetz genannt wurde, erhalten. Damit konnten die Rechner korrekt arbeiten.

Um die Funktion der Steuerung besser kennen zu lernen, müssen wir den Triebzug zuerst in Betrieb nehmen. Dazu werden wir hier nicht jeden Schritt genau ansehen, denn das ist den Leuten vorbehalten, die mit dem Triebzug fahren.

Vielmehr wollen wir hier einige grundlegende Funktionen ansehen, die auch hier gemacht werden mussten. Dazu müssen wir zuerst wissen, wo wir überhaupt beginnen können.

Gesteuert wurde dieser Zug grundsätzlich, wie jedes andere Triebfahrzeug auch, aus dem in Fahrrichtung vorderen Führerstand heraus. Gewisse Funktionen wurden jedoch auch vom Zugpersonal übernommen und geregelt. Dazu gehörten zum Beispiel die Steuerung der Ansagen und Informationen zur Fahrt am Zug. Sie sehen also, es ist eine aufwendige Angelegenheit so einen Triebzug vollständig in Betrieb zu nehmen.

Der Lokführer betrat den Führerstand durch einen kurzen Durchgang von seinen Einstiegstüren her. Diese Türen konnten nicht von jedem beliebigen Menschen geöffnet werden, da diese über spezielle Schlösser verfügten. Damit kam nur das geschulte Personal in diesen empfindlichen Bereich, der alle technischen Funktionen des Zuges aktivieren konnte. Diesen Schritt machen wir nun und schalten den Zug ein.

Bevor wir irgendetwas tun können, müssen wir die Steuerung des Triebzuges aktivieren. Erst wenn das gemacht wurde, konnte das Lokomotivpersonal seinen Platz im Führerstand einnehmen und die weiteren Arbeiten ausführen.

Dazu stand dem Lokführer ein bequemer Sitz mit Luftfederung und Armlehnen zur Verfügung. Ein einfacherer Sitz gab es rechts vom Lokführer für den Beimann, der immer seltener auch auf den Zug zu finden war.

Der Beimann rutschte immer mehr an den Rand. In vielen Ländern war er längst verschwunden und der Lokführer arbeitete alleine. Daher wurde auch hier der Führerstand optimal auf den Lokführer ausgerichtet.

Das heisst, die ganze Einrichtung wurde nach rechts verschoben und rückte dabei nahezu in die Mitte. Der Lokführer hatte so eine optimale Sicht auf die Strecke und damit auf die Signale. Der Beimann hingegen sah fast nichts mehr.

Vor sich fand der Lokführer nun den Führertisch mit den Anzeigen und eine darüber angeordnete Konsole. Wichtige Funktionen und Bedienteile fand das Personal in Reichweite links und rechts vom Sitz.

Wir werden von diesem Tisch nur ein paar Funktionen aufnehmen, aber nicht bis ins Detail in den Führerstand blicken. Gerade die vielen Monitore zeigten aber die elektronische Steuerung des Zuges. Anzeigen gab es dort erst, wenn der Fahrzeugbus bereit stand.

Allenfalls im Zug bereits vorhandene Störungen wurden dem Lokomotivpersonal auf einem Diagnosedisplay angezeigt. Diese Störungsanzeige und auch die notwendigen Massnahmen zur Behebung derselben, konnten wie alle anderen Textmeldungen in den Sprachen Deutsch, Italienisch und Französisch angezeigt werden. So konnte das Personal diese wichtigen Informationen in der Muttersprache abarbeiten. Das half Fehler zu vermeiden.

Die weitere Inbetriebnahme bestand aus dem Heben des für das vorhandene System passenden Stromabnehmers. Die Wahl des Systems erfolgte durch den Lokführer im Führerstand. Dabei hatte er mehrere Grundeinstellungen zur Verfügung. War die Wahl erfolgt, hob die Steuerung automatisch den richtigen Stromabnehmer und überprüfte, ob die Spannung in der Fahrleitung mit dem eingestellten System übereinstimmt.

Der Stromabnehmer wurde mit Hilfe von Druckluft gehoben. Stand diese Druckluft jedoch nicht zur Verfügung, oder war der vorhandene Druck zu tief, konnten die Stromabnehmer mit Hilfe von zwei Hilfsluftkompressoren gehoben werden. Die Zuschaltung der beiden Hilfskompressoren erfolgte dabei durch die Steuerung und nicht mehr manuell durch das Personal. Der Lokführer merkte dabei nur die Verzögerung.

Wenn der Stromabnehmer gehoben war, konnte der Hauptschalter eingeschaltet werden. Damit standen nun auch die Hilfsbetriebe zur Verfügung. Daher wurden die Batterien, die bisher die Steuerung versorgten, ab dem Batterieladegerät geladen. Die Steuerung wurde nun ab den Batterieladegeräten mit Energie versorgt. Fiel diese Versorgung aus, sprangen die Batterien automatisch wieder ein. Die Versorgung war daher gesichert.

Auch die vier im Zug eingebauten Kompressoren konnten nun die Arbeit aufnehmen, da die Hilfsbetriebe Spannung führten. Die beiden bisher arbeitenden Hilfsluftkompressoren stellten, sofern sie benötigt wurden, wieder ab. Analoge Anzeigen für die pneumatischen Druckverhältnisse erlaubten es dem Lokführer, den in der Speiseleitung und in anderen Baugruppen vorhandenen Luftdruck zu kontrollieren.

Befassen wir uns noch rasch mit der Steuerung der Kom-pressoren. Bis zu einem Druck von 8 bar arbeiteten alle vier Kompressoren. Danach wurde einer abgeschaltet und die restlichen Kompressoren ergänzten den Druck in der Speiseleitung bis zu einem Druck von 10 bar.

Dadurch konnten geringe Vorräte schnell ergänzt werden, es wurden aber nicht alle Kompressoren benötigt, um den Druck im betrieblichen Rahmen zu halten.

Bevor wir mit der weiteren Inbetriebnahme fortfahren, müssen wir die Beleuchtung der Stirnbeleuchtung ein-schalten.

Dazu war in jedem Führerstand ein Drehschalter für die zugehörigen Lampen vorhanden. Dort konnten die in den einzelnen Ländern erforderlichen Signalbilder an der je-weiligen Front eingestellt werden.

Das Warnsignal der Schweiz und das vorhandene Fernlicht konnten jedoch im Führertisch geschaltet werden.

Bei der weiteren Aufrüstung des Zuges, hatte das Personal natürlich viele Aufgaben und Kontrollen vorzunehmen. Zu-dem mussten die Unterlagen für die Fahrt bereitgestellt werden.

Dazu konnten die Fahrpläne, oder die elektronischen Ge-räte auf dem Führertisch abgestellt werden. Eine flache Ebene vor dem Lokführer konnte auch für Schreibarbeiten genutzt werden. Wir wollen uns von diesen Arbeiten nur die Bremsprobe ansehen.

Die Ansteuerung der Bremsen erfolgte über einen Bremsrechner und das Führerbremsventil. Der Bremsrechner sorgte dafür, dass die vorhandenen Bremsen des Zuges optimal und nach den Vorgaben des Lokomotivpersonals eingesetzt wurden. So oblag es auch dem Bremsrechner die elektrische Bremse des Zuges ab einer Geschwindigkeit von 35 km/h frei zu geben. Darunter arbeiteten jedoch nur die pneumatischen Bremsen des Zuges.

Bei der Bremsprobe mussten daher die pneumatischen Bremsen des Zuges geprüft werden. Dazu leitete das Lokomotivpersonal mit dem Führerbremsventil eine Bremsung ein und die Scheibenbremsen zogen an. An den am Zug angebrachten Anzeigen konnte nun das Zugpersonal die angezogenen Bremsen kontrollieren. Der Lokführer konnte gleichzeitig im Führerstand die gleichen Kontrollen vornehmen. So dass ein gute Kontrolle erfolgte.

Da bei Neigezügen die Magnetschienenbremsen des Zu-ges zur Berechnung der Bremswege einbezogen wur-den, mussten auch diese geprüft werden.

Dazu konnten diese im Stillstand aktiviert werden. Funktionierten die Magnetschienenbremsen nicht, konn-te der Neigezug nur noch nach den gewöhnlichen Zugreihen verkehren. Die Neigetechnik durfte jedoch eigenschaltet bleiben. Das führt uns daher unweigerlich zur Neigetechnik.

Die Neigetechnik des Zuges erlaubte eine aktive Kastenneigung von bis zu 8°. Sie wurde bei einer Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h aktiviert und regelte die Neigung, anhand der Angaben im ersten Fahrzeug, automatisch. Das hatte zur Folge, dass der erste Wagen etwas verzögert arbeitete, die anderen jedoch zeitlich korrekt geneigt wurden. Eine Lösung, die aufwendige Streckendaten überflüssig machte.

Damit haben wir den Zug jedoch soweit in Betrieb genommen, dass wir eigentlich die Fahrt damit beginnen können. Dazu mussten wir jedoch zuerst die Zustimmung des Stellwerks und damit des Fahrdienstleiters haben. Für diese Kommunikation war in jedem Führerstand ein Funkgerät eingebaut worden. Dieses Funkgerät arbeitete dabei mit GSM-R und hatte alle benötigten Länderkonfigurationen installiert.

Sobald die Zustimmung vorhanden war, konnte der Lokführer den Zug mit Hilfe der auf dem Führerpult montierten Schieberegler in Bewegung setzen. Der Triebzug hatte eine Geschwindigkeitssteuerung erhalten, die den Lokführer von der permanenten Kontrolle der gefahrenen Geschwindigkeit entlastete und diese Geschwindigkeit sowohl mit der Zugkraft, als auch mit der elektrischen Bremse, einhielt.

Alternativ konnte der Lokführer die Wahl der Geschwindigkeit aber auch manuell regeln. Eine Lösung, die eigentlich nur bei Störungen angewendet wurde, da hier keine Kräfte auf Puffer eingehalten werden mussten. Deshalb wurde meistens die Wahl der Geschwindigkeit zur Regelung derselben benutzt und so wirklich mit der vorhandenen Geschwindigkeitssteuerung gearbeitet. Eine Lösung, die bei Triebzügen sehr oft angewendet wurde.

Die eingestellte, wie auch die gefahrene Gesch-windigkeit wurden dem Lokführer im direkten Blickfeld, zusammen mit allen anderen wichtigen Anzeigen, angezeigt.

Dazu war für den Einsatz in Italien eine analoge Anzeige für die Geschwindigkeit vorhanden. Jedoch wurde die Geschwindigkeit gleichzeitig auch auf dem eingebauten DMI angezeigt.

Der Lokführer hatte daher zwei Anzeigen zur Ver-fügung und musste je nach Land die richtige wählen.

Um den Zug während der Fahrt zu kontrollieren, oder um bei der Abfahrt die Vorgänge auf dem Bahnsteig zu überprüfen, standen dem Lokführer seitlich angebrachte Kameras zur Verfügung.

Obwohl diese Kameras nicht so optimal wie Rückspiegel waren, mussten sie verwendet werden, da in Deutschland keine Rückspiegel zugelassen sind und der Zug auch dort eingesetzt werden sollte.

Ein Verzicht auf diese Einrichtung, liess die Schweiz wiederum nicht zu.

Da wir nun mit dem Triebzug fahren, müssen wir uns Gedanken über die Sicherheit machen. So wurde der Lokführer während der Fahrt überwacht.

Dazu hatte er ein Pedal zu drücken und konnte so die eingebaute Sifa bedienen. Diese Sifa bestand aus einer schnell arbeiten Sicherheitseinrichtung und der etwas langsamer arbeitenden Wachsamkeitskontrolle. Sie war dabei in allen Ländern aktiv und musste vom Lokführer korrekt bedient werden.

Auch die Zugsicherungen der einzelnen Länder waren eingebaut worden. Dazu gehörten sehr viele Einrichtungen, die sich teilweise gegenseitig beeinflussen konnten. Die entsprechenden Empfänger der jeweiligen Anlagen befanden sich vor dem führenden Drehgestell und somit an der Spitze des Zuges. Die Anzeigen und Bedienelemente fand der Lokführer dabei vor sich auf dem Führerpult. Wir müssen uns jedoch etwas genauer damit befassen.

In Italien und somit auf dem Netz der RFI, waren die Systeme SCMT und RSC9 eingebaut worden. Diese beiden Systeme wurden für die mit Gleichstrom befahrenen Strecken benötigt und arbeiteten zum Teil punktförmig. Für die Neubaustrecken, die mit Wechselstrom elektrifiziert wurden, verwendete man in Italien jedoch ETCS Level 2, das über das DMI die notwendigen Fahrinformationen an den Lokführer übermittelte.

Kommen wir in die Schweiz. Natürlich war auch hier das ETCS Level 2 vorhanden, das mit dem DMI arbeitete und auf gewissen Strecken vorgeschrieben war.

Zusätzlich waren auch die klassischen Zugsicherungen vorhanden. Das waren die punktförmig arbeitende Einrichtung Integra und das mit Bremskurven arbeitende ZUB 262. Beide alten Systeme konnten dabei auch die von Balisen gesendeten Signale des ETM erkennen und aus-werten.

Damit bleibt eigentlich nur noch Deutschland. Hier durfte ETCS Level 2 anfänglich noch nicht verwendet werden. Daher wurden den Triebzügen die deutschen Zugsicherungen eingebaut.

Das waren die punktförmig arbeitende PZB, die auch als Indusi bekannt ist und die LZB. Damit der Neigezug auch mit den entsprechenden Vorgaben fahren konnte, war auch in Deutschland ZUB 262 eingebaut und aktiviert worden.

Der Triebzug hatte daher alle aktuellen und erforderlichen Zug-sicherungen bekommen. Diese verhinderten jedoch teilweise, dass der Triebzug den Systemwechsel an den jeweiligen Grenzen ohne Halt machen konnte.

Das stellte kein sehr grosses Problem dar, denn eigentlich hätte man das nur in Chiasso nutzen können. An den anderen Grenzen legte der Zug so oder so einen planmässigen Halt ein, den man nutzen konnte.

Alle Sicherungen des Zuges bewirkten, dass dieser bei einer fehlerhaften oder ausbleibenden Handlung mit einer Zwangsbremsung angehalten wurde. Die Bremsung konnte jedoch, wie normale starke Bremsungen, dazu führen, dass die Räder blockierten. Daher war der Zug mit einem optimal arbeitenden Gleitschutz ausgerüstet worden. Dieser sollte das Blockieren der Räder verhindern und so einen optimalen Bremsweg ermöglichen.

Damit hätten wir den Zug beinahe abgeschlossen. Jedoch bot die im Zug eingebaute Feuerlöschanlage eine gewisse Gefahr. Der Arbeitsplatz des Lokführers durfte davon nicht betroffen sein. So wurde der Führerstand mit einer eigenen Klimaanlage ausgerüstet und dem Lokführer stand im Notfall eine Fluchthaube zur Verfügung. Somit war er möglichst lange einsatzbereit und konnte so den Zug sicher zum Stehen bringen.

Die Notbremsüberbrückung und ein Booster, der bei einem ausgefallenen Stromrichter rund 28% mehr Leistung abrufen konnte, erlaubte es dem Lokführer den Zug innert vernünftiger Zeit an einen sicheren Ort zu fahren. Dort konnten die Leute letztlich evakuiert werden. Der Zug war daher mit allen erdenklichen Sicherheitsmerkmalen ausgerüstet worden. Trotzdem war der ETR 610 im Gegensatz zum RABe 503 anfänglich nicht für den Basistunnel am Gotthard geeignet.

Noch zu erwähnen ist die im Zug eingebaute Vielfachsteuerung. Diese erlaubte es, zwei Triebzüge, die mit der automatischen Kupplung verbunden waren, ab dem vordersten Führerstand zu bedienen. Dabei konnten dazu in Italien auch die ETR 600 verwendet werden. Da diese jedoch in den anderen Ländern keine Zulassung hatten, galt in den anderen Ländern eine reine Vielfachsteuerung unter den Triebwagen. Wobei ETR 610 und RABe 503 gemischt werden konnten.

Technisch wäre eine weitaus grössere Anzahl von Zügen möglich gewesen. Da ein Triebzug jedoch eine Länge von 187‘ 00 mm und damit von fast 200 Meter hatte, konnten nur zwei Züge an den üblichen Bahnsteigen anhalten. Eine weitere Ausweitung der Vielfachsteuerung wurde daher durch die internationale Länge der Bahnsteige verhindert. Ein Punkt, der bei Triebzügen immer wieder beachtet werden musste.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2017 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten