Im vorherigen Abschnitt haben wir die Steuerung kennen gelernt. Mit dieser haben wir eigentlich den Triebzug fertig aufgebaut. Doch noch sind nicht alle Punkte behandelt worden. Wir kennen die Führerräume nur von aussen und haben noch keine Ahnung, wie sich der Arbeitsplatz für den Lokführer anbot. Diesen Mangel werden wir nun beheben und dabei auch gleich die Bedienung des Fahrzeuges kennen lernen.

Der Lokführer gelangte über eine der beiden seitlichen Einstiegstüren in den Bereich zwischen dem Abteil und dem Führerstand. Eine kleine Plattform bot den notwen-digen Platz an.

Alternativ dazu, konnte dieser Bereich auch vom Abteil aus erreicht werden. Die bei diesem Zugang vorhandene Türe hatte keine Türfallen und konnte nur mit einen Schlüssel geöffnet werden. So war der Zugang klar ge-regelt worden.

Von den Einstiegstüren führte der Weg zwischen zwei Reihen mit Schaltschränken in den eigentlichen Führer-raum. Die Schränke enthielten Bedienelemente, aber auch die Absperrhähne für pneumatische System.

Freier Platz wurde genutzt um das auf dem Fahrzeug mitgeführte Inventar zu verstauen. Dieses Material war sehr umfangreich, da die verlangten Teile von drei Län-dern ein Platz in den Schränken benötigten.

Wenn wir uns zuerst einen Überblick verschaffen, erken-nen wir, dass der Boden mit einem Hartbelag belegt wor-den war.

Die Wände und die Decke gestaltete der Hersteller weiss und der Führertisch wurde in grauen Farbtönen gehalten. Auf der Mittelachse stand davor ein mit einer Luftfederung versehener Führerstuhl. Der Stuhl bot noch viele andere Einstellmöglichkeiten und war daher für lange Strecken ausgelegt worden.

Auch für einen allenfalls mitreisenden Beimann war eine Sitzgelegenheit vorhanden. Diese war deutlich einfacher ausgeführt worden und sie konnte nicht eingestellt werden. Zudem war die Position so an den Rand verschoben worden, dass kam mehr ein Blick auf die befahrene Strecke möglich war. Es zeigte sich, dass Lokführer die Arbeit alleine verrichteten und so nicht mehr auf den Beimann geachtet werden musste.

Nachdem die Steuerung des Triebzuges aktiviert worden war, konnte sich der Lokführer auf seinen Platz setzen. Wenn die normale Sitzposition eingenommen wurde, standen die Füsse in einer Nische automatisch auf dem Pedal für die Sifa.

Um diese zu bedienen, musste das Pedal jedoch bewusst nach unten gedrückt werden. Trotz aller Massnahmen konnte dem Lokomotivpersonal eine entspannte Fahrt ermöglicht werden.

Bevor wir uns die Arbeiten des Lokführers etwas genauer Ansehen, behandeln wir das wei-tere auf dem Triebzug benötigte Personal. So reiste auch Zugpersonal mit und zu dessen Aufgaben gehörte die Bedienung des Kundeninformationssystems und die Einstellung der Beleuchtung in den Abteilen. Wobei auf die Beleuchtung der Lokführer auch einen Einfluss hatte.

Der Zugführer hatte bei der Inbetriebnahme noch geringe Arbeiten. Mit Lokführer und dem Zugpersonal war es bei diesem Triebzug nicht getan. Der Speiseraum verlangte nach Leuten, die in diesem Bereich den Service übernahmen. Speziell war, dass dieses im Gegensatz zum Zugpersonal und dem Lokführer nicht von den Bahnen des befahrenen Landes gestellt wurde. Die Züge wurden von einem Caterer betreut und dessen Leute reisten auf dem ganzen Laufweg des Triebwagens mit.

Kehren wir wieder in den Führerraum zurück. Dort waren die wichtigen Aufgaben zu erledigen. Denn ohne den Lokführer bewegte sich der Zug schlicht nicht. Das war aber auch mit diesem der Fall, wenn der Führerstand nicht besetzt wurde. Die dazu erforderlichen Bedienelement befanden sich vor dem Lokführer seitlich von ihm und in einer halbrund aufgebauten Konsole. Diese war so hoch, dass darüber noch genug von der Strecke erkannt werden konnte.

Es bleibt zu erwähnen, dass diese Triebzüge nur von geschultem Personal bedient werden durften. Da wir auch nur einen groben Überblick erhalten wol-len, gehen wir nicht bis ins Detail in die Handlungen.

Grundsätzlich kann aber erwähnt werden, dass der Lokführer den Triebzug mit den Bedienelementen nicht mehr direkt steuerte. Vielmehr erteilte er damit nur Befehle an den Fahrzeugrechner und da-mit an den Fahrzeugdatenbus.

Um den Triebzug in Betrieb nehmen zu können, musste eine grundlegende Einstellung vorgenommen werden. Der Neigezug war für viele Länder ausge-legt worden und diese mussten eingestellt werden.

In der Regel war zwar das passende Netz vor-handen, aber die Kontrolle war sehr wichtig, da nur so der korrekte Bügel gehoben wurde. Speziell war eigentlich nur, dass es für Italien zwei Programme gab, die mit AC und DC bezeichnet wurden.

Von der Technik her, war es dem Triebzug jedoch nicht möglich, alle Systeme während der Fahrt zu wechseln. Das war nur innerhalb von Italien möglich. Bei allen anderen Umstellungen wurden neue Systeme für die Zugsicherung aktiviert und diese benötigten bestimmte Zugdaten. Das Problem dabei war, dass diese zwar vorhanden waren, aber nicht von den vorherigen Systemen übernommen werden konnten.

Der Stromabnehmer wurde mit Hilfe von Druckluft gehoben. Stand diese Druckluft jedoch nicht zur Verfügung, oder war der vorhandene Druck zu tief, konnten die Stromabnehmer mit Hilfe von zwei Hilfsluftkompressoren gehoben werden. Die Zuschaltung der beiden Hilfsluftkompressoren erfolgte dabei durch die Steuerung und nicht mehr manuell durch das Personal. Der Lokführer merkte dabei nur die Verzögerung.

Wenn der Stromabnehmer gehoben war, konnte der Haupt-schalter eingeschaltet werden. Damit standen nun auch der Bordnetzumrichter und damit die Hilfsbetriebe zur Verfügung. Daher wurden die Batterien, die bisher die Steuerung versorgten, ab dem Ladegeräten geladen.

Damit stand nun die volle Leistung der Steuerung und insbe-sondere von der im Zug vorhandenen Beleuchtung bereit. Auch die Kühlgeräte in der Küche wurden nun mit Energie versorgt.

Gerade die Kühlgeräte sollten nicht zu sehr erwärmt werden. Daher wurde der Triebzug mit einer Parkstellung versehen. Diese war eigentlich immer aktiv, wenn kein Führerstand besetzt worden war.

Die Inbetriebnahme unterschied sich nur, dass die vorher beschriebenen Handlungen nur teilweise befolgt werden mussten und dass nun die Parkstellung aufgehoben wurde. Damit war der Triebzug vollständig in der Hand des Lokführers.

Mit dem eingeschalteten Hauptschalter nahmen auch die Kom-pressoren die Arbeit auf. Dabei konnte der Lokführer nur ein-stellen, ob er die Druckluft manuell, oder mit dem Druck-schwankungsschalter regeln wollte.

Die Ansteuerung der einzelnen Kompressoren übernahm die Steuerung. Welcher Wert in den entsprechenden Systemen zur Verfügung stand, konnte anhand der an der Konsole montierten Manometern abgelesen werden.

Lag der Luftdruck in der Speiseleitung unter einem Wert von acht bar, wurden zur Ergänzung des Vorrates von der Steuerung alle vier Kompressoren aktiviert. So sollte schnell ein für den Betrieb erforderlich Druck erzeugt werden. War der erwähnte Wert erreicht, wurde ein Kompressor abgeschaltet und der Wert auf zehn bar erhöht. Damit übernahm nun der Druckschwankungsschalter und der aktivierte nicht mehr alle Kompressoren.

Wie bei den anderen Triebfahrzeugen konnten bei genügend Vorrat in der Speiseleitung die Bremsen geprüft werden. Dazu war links vom Lokführer das Führerbremsventil angeordnet worden.

Die Stellungen des Führerbremsventils waren aber nur noch elektrische Impulse für den Bremsrechner. Die-ser nahm letztlich die eventuell verlangte Absenkung der Hauptleitung vor. Damit wirkten die Scheiben-bremsen mit der verlangten Kraft.

Ob die Scheibenbremsen wirklich angezogen hatten, konnte vom Zugführer entlang der einzelnen Fahr-zeuge kontrolliert werden. Dazu waren die bei Scheibenbremsen erforderlichen Anzeigen vorhanden.

Ein grünes Feld gab die gelöste, und ein rotes mit schwarzen Punkt die gebremste Stellung an. Der Punkt war vorhanden, damit auch Leute mit einer Schwäche beim Farbsinn, die beiden Stellungen erkennen konn-ten.

Es war jedoch auch dem Lokführer möglich, die kor-rekte Funktion der Bremsen zu kontrollieren. Dazu hatte er die entsprechenden Anzeigen von der Leit-technik erhalten.

Diese sorgte zudem auch dafür, dass bei einer Geschwindigkeit von mehr als 35 km/h die elektrische Bremse bevorzugt benutzt wurde. So konnten die Beläge bei den Scheibenbremsen etwas vor Abnützung geschützt werden. Im Stillstand und damit bei der Bremsprobe war das jedoch kein Problem.

Da bei Neigezügen die Magnetschienenbremsen des Zuges zur Berechnung der Bremswege einbezogen wurden, mussten auch diese geprüft werden. Dazu konnten diese im Stillstand aktiviert werden. Funktionierten die Magnetschienenbremsen nicht, konnte der Neigezug nur noch nach den gewöhnlichen Zugreihen verkehren. Die Neigetechnik durfte jedoch eigenschaltet bleiben. Jedoch konnte der Fahrplan nicht mehr eingehalten werden.

Mit Abschluss der Bremsproben, war der Triebzug eig-entlich fahrbereit. Natürlich hatte das Lokomotivper-sonal noch zahlreiche weitere Handlungen vorzu-nehmen, die wir nicht bis ins Detail betrachten.

Dazu gehörten aber auch für die Zugsicherungen benötigten Zugdaten. Wie diese einzugeben waren, unterschied sich zwischen den jeweiligen Ländern. In der Schweiz waren das die Daten für ETCS und für ZUB 262. Integra-Signum benötigte keine Daten.

Auch die für die Fahrt benötigten Fahrpläne waren unterschiedlich. In den Ländern, wo diese vom Lokführer mitgeführt wurden, waren sie auf einem tragbaren Gerät gespeichert. Damit dieses während der Fahrt nicht aus Mangel an Energie ausfiel, konnte dessen Ladegerät an einer passenden Steckdose eingesteckt werden. Wir haben nun alle Daten und können mit der Fahrt beginnen. Nur musste dazu eine Fahrstrasse eingestellt werden.

Zur Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter, oder dem Stellwerk, war ein Funkgerät eingebaut worden. Dieses konnte in allen Ländern genutzt werden und arbeitete nach dem Standard von GSM-R. Dabei waren hier auch viele weitere Kontakte möglich, denn dieses Funksystem konnte auch als Telefon genutzt werden. Um dort aber eine Verbindung zu erhalten, musste immer die Vorwahl der Länder eingegeben werden. Fahrten mit dem Triebzug vom Gleisfeld an den Bahnsteig konnte alleine mit dem Lokführer erfolgen.

Auch wenn nun alle Bedingungen erfüllt waren, mit dem Triebzug konnte nur gefahren werden, wenn auch die Einstiegstüren geschlossen waren. Diese konnten entweder vom Lokführer, oder durch den Zugführer geschlossen werden. Welche Lösung dabei verwendet wurde, war von den Vorschriften in den einzelnen Ländern abhängig. In jedem Fall war aber bei den Türen der verbaute Einklemmschutz aktiv und verhinderte, dass jemand eingeklemmt werden konnte.

Sofern alle Bedingungen für die Fahrt erfüllt waren, konnte die Fahrrichtung mit einem einfachen Schalter eingestellt werden. Danach wurde mit der rechten Hand ein Schieberegler nach vorne geschoben.

Das führte nun dazu, dass durch die Steuerung die Um-richter so angesteuert wurden, dass sich Zugkraft auf-bauen konnte. Der Triebzug fuhr los, beschleunigte jedoch nicht weiter, so dass nur langsam gefahren werden konnte.

Der Grund war die eingebaute Geschwindigkeitssteuerung. So lange bei dieser keine Geschwindigkeit eingestellt wurde, befand sich der Triebzug in einem besonderen Fahrmodus. Dieser war dazu vorgesehen, mit den Fahr-zeug an ein anderes anzufahren.

Die geringe Geschwindigkeit und die hohe Zugkraft sorg-ten dafür, dass sich die automatischen Kupplungen korrekt verbanden. Wenn das erfolgt war, wurde ein Fahrsperre ausgegeben.

Wurde jedoch eine Geschwindigkeit mit dem dazu vorge-sehenen Schieberegler eingestellt, nahm der Triebzug fahrt auf und beschleunigte auf den Wert. Danach wurde dieser gehalten. Der Lokführer war daher von der Gestaltung der genauen Geschwindigkeit entbunden worden. Alternativ konnte der Lokführer die Wahl der Geschwindigkeitssteuerung überlassen, aber auch manuell regeln. Eine Lösung, die eigentlich nur bei Störungen angewendet wurde.

So lange die an der Anzeige der Geschwindigkeit vorhandene Marke nicht auf eine Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h gestellt wurde, handelte es sich bei der Baureihe ETR 610 lediglich um einen normalen Triebzug. Erst wenn ein höherer Wert eingestellt wurde, aktivierte die Steuerung die Neigetechnik und aus dem Fahrzeug wurde ein Neigezug. Ob bogenschnell gefahren werden durfte, war aber auch von der Strecke abhängig.

Die eingestellte, wie auch die gefahrene Geschwin-digkeit, wurden dem Lokführer im direkten Blick-feld, zusammen mit allen anderen wichtigen An-zeigen, angezeigt. Dazu war für den Einsatz in Italien eine analoge Anzeige für die Geschwindigkeit vorhanden.

Jedoch wurde die aktuelle Geschwindigkeit gleich-zeitig auch auf dem eingebauten DMI angezeigt. Der Lokführer hatte daher zwei Anzeigen zur Verfügung und musste je nach Land die richtige wählen.

Ausschliesslich mit den Werten am DMI gefahren wurde, wenn Strecken befahren wurden, die mit mehr als 160 km/h befahren werden durften. In dem Fall musste in allen Ländern mit der Signalisation im Führerstand gefahren werden.

Sowohl in Italien, als auch in der Schweiz wurde dazu ETCS Level 2 benutzt. In Deutschland erfolgten die Anzeigen jedoch nach den Regeln, wie sie von der LZB vorgesehen wurden. ETCS war jedoch eben-falls aktiv.

Damit hätten wir die Bedienung des Zuges beinahe abgeschlossen. Jedoch bot die im Triebzug einge-baute Feuerlöschanlage eine gewisse Gefahr. Der Arbeitsplatz des Lokführers durfte davon nicht betroffen sein.

So wurde der Führerstand mit einer eigenen Klima-anlage ausgerüstet und dem Lokführer stand im Notfall eine Fluchthaube zur Verfügung. Somit war er möglichst lange einsatzbereit und konnte so den Zug sicher zum Stehen bringen.

Hilfreich war in dem Fall auch die verbaute Notbremsüberbrückung. Die zusammen mit einem eingebauten Booster von 28% mehr Leistung die Fahrt an einen sicheren Ort erlaubte. Trotz all dieser Massnahmen sollte es dem Triebzug ETR 610 ohne erste Anpassungen nicht möglich sein, die Bedingungen für den Basistunnel am Gotthard zu erfüllen. Das ist jedoch eine Veränderung im Betrieb und für uns ein neues Kapitel.