Zu Beginn der Eisenbahn in der Schweiz wurden laufend neue Bahngesellschaften gegründet und anschliessend die Strecke gebaut. Für den später aufkommenden Verkehr musste dabei das Rollmaterial beschafft werden. Welche Modelle man dafür wählte, zeigte jedoch erst der aufkommende Verkehr. War die Wahl gelungen, konnte mit diesem Bestand viele Jahre gearbeitet werden. Das half auch die Aufwendungen in den ersten Jahren gering zu halten.

In den meisten Fällen, waren die Prognosen sehr zuverlässig. In der Folge konnten die Aufwendungen für die Beschaffung der Dampflokomotiven in den folgenden Jahren wieder ausgeglichen werden.

Die Bahngesellschaft sah daher kein Bedarf für neue Modelle vor. Fahrpläne wurden daher weder ver-dichtet, noch wurde schneller gefahren. Schliesslich war die Eisenbahn immer noch schneller als die Postkutsche und das musste genügen.

Erst nach einigen Betriebsjahren musste ein Ersatz für die Lokomotiven gesucht werden. Um jedoch Gewinne zu erzielen, wurde dieser Ersatz immer mehr verzögert. Das war aber nicht immer von grossem Erfolg. Explodierende Kessel, die wegen dem Rost dem herrschenden Druck nicht gewachsen waren, waren nur ein paar Problem. Schlimmer waren da die zerschlissenen Lager, die zu einem unruhigen Lauf des Zuges führten.

Die neuen Lokomotiven waren daher optimal auf die Strecken der jeweiligen Bahngesellschaft abgestimmt worden und überzeugten immer wieder durch gute Leistungen. Oft wurde zu Beginn grosszügig gerechnet, so dass auch der gestiegene Verkehr aufgenommen werden konnte. Jedoch gab es auch die Bahnen, die zwar optimale Triebfahrzeuge hatten, aber dem aufkommenden Verkehr kaum mehr gewachsen waren.

Zu diesen Gesellschaften gehörte die sehr erfolgreiche Gotthardbahn. Die für die Reisezüge beschafften Dampflokomotiven der Baureihen A2 und C3t waren bereits nach wenigen Betriebsjahren dem Verkehr nicht mehr gewachsen. Die Züge mussten mit mehreren Maschinen bespannt werden. Zudem waren die Züge nur mit geringem Tempo unterwegs und oft musste angehalten werden, weil die Vorräte ergänzt werden mussten.

Aus diesem Grund mussten Dampflokomotiven be-schafft werden, die grös-sere Lasten ziehen konnten und erst noch schneller waren.

Die Folge davon waren 1894 die Maschinen der Baureihe A3t. Diese neuen Lokomotiven wurden für die grossen Steigungen des Gotthards konzipiert und waren zugkräftig. Aus die-sem Grund wurde jedoch auf einigen wenigen Abschnitten die Geschwindigkeit reduziert. In der Folge erreichte die Baureihe 90 km/h.

Wenn man jedoch bei den anderen Bahnen in der Schweiz nachsehen wollte, erkannte man schnell, dass diese etwas anders aufgebaut waren. Statt in neue Modelle für den Verkehr zu investieren, wurden die eingenommen Gelder für den Handel mit Aktien genutzt. Gerade die JS benötigte viel Geld für den geplanten Bau des Simplontunnels. Die dazu passende Lokomotive sollte sogar 100 km/h erreichen können.

Da nun aber der Verkehr auf den Bahnen stark vernachlässigt wurde, erwachte der Widerstand. Die Reisenden konnten es nicht verstehen, warum sie auf der Reise von Zürich nach Bern plötzlich in Aarau umsteigen mussten. Dazu war erst noch ein längerer Fussmarsch erforderlich. Vor wenigen Jahren gab es durchgehende Züge und so war die gesamte Reise insgesamt angenehmer. Doch jetzt klappte das nicht mehr und das verstand nun niemand.

Es waren zwei beteiligte Bahnen, die waren wegen dem Aktienhandel so verfeindet, dass sie nicht mehr zusammenarbeiten wollten. In der Folge kam es deshalb zur beschriebenen Situation in Aarau. Die Direktionen waren jedoch von sich überzeugt und waren deshalb sicher, dass dies im Sinne der Kunden erfolgt. Spätestens wenn die Übernahmen über den Tisch waren, sollte sich die Angelegenheit an den Grenzen wieder beruhigen.

Besonders die Nordostbahn kaufte fleissig Aktien. Doch die schlimmste aller Bahnen war jene am Gotthard.

Der Erfolg war so gross, dass man mit dem Geld schlicht nicht wusste, was man anstellen sollte. Aus diesem Grund wurde dieses investiert.

Aktien waren dafür gut. Damit die Nordostbahn mithalten konnte, musste sie jedoch beim Betrieb sparen.

Ein Teufelskreis, der jedoch nicht gut enden konnte, denn niemand konnte sich mit der Gotthardbahn messen.

Da sich damit die Landesregierung nicht abfinden konnte und weil dort die gewählten Vertreter des Volkes ihre Arbeit auch machten, kam es zu den Bestrebungen eine Staatsbahn nach ausländischem Muster zu bilden.

Da jedoch dazu auch die Meinung der Stimmbürger eingeholt werden sollte, wurde der Beschluss des Parlamentes diesem zur Abstimmung vorgelegt. Damit war nun der Abstimmungskampf um die Bahnen in der Schweiz eröff-net.

Besonders bekannt dabei wurden die Herren Zemp und Escher. Gerade bei Alfred Escher ging es um sehr viel. Seine Bank hatte viele Aktien der Nordostbahn und auch bei anderen Bahngesellschaften. Diese warfen für diese Kreditanstalt grosse Gewinne ab. Um den Verkehr auf den Strecken kümmerte man sich jedoch wenig, denn man wollte seine eigenen Kassen füllen und keine Dienstleitung erbringen. Die Lösung der Staatsbahn war daher inakzeptabel.

Anders sah das der Herr Bundesrat Zemp. Es war um einen funktionierenden Verkehr im Land bemüht. Die Schweizer Bevölkerung sollte so näher zusammenfinden. Auch wenn sich das nicht viele Bürger leisten konnten. Anders sahen diese Bürger jedoch die gnädigen Herren, die in immer mehr Prunk lebten. An den Bahnen bereichert und das war auch nicht gut. Man konnte daher auf das Ergebnis beim anstehenden Urnengang gespannt sein.

Wie wir heute wissen, stimmte das Stimmvolk der Schweiz einer Staatsbahn zu. Diese neuen Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB sollten in der Folge die fünf grössten Gesellschaften vereinen.

Gestartet wurde dabei mit der JS, die wegen dem Bau des Simplontunnels kaum mehr über genügend finanzielle Mittel verfügte. Mit Ausnahme der Gotthardbahn erfolgte die Verstaatlichung jedoch innert einer relativen kurzen Zeit.

So kamen diese spezialisierten und zum Teil veralteten Lokomotiven in den Bestand der neuen Staatsbahn. Diese musste daher den Verkehr noch mit diesen Modellen abwickeln und sich um die grössten Probleme kümmern.

Dazu gehörte auch die Beschaffung für neue Schnellzugslokomotiven. Diese mussten her, weil nun ja wieder durchgehende Züge eingeführt wur-den. Von Genéve nach St. Gallen sollten die Züge rollen.

Als dann im Jahre 1909 auch die Gotthardbahn verstaatlicht wurde, kam auch die vorher er-wähnten Maschinen der Reihe A 3/5 zur jungen Staatsbahn. Dort stiess sie auf die Baureihe A 3/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese waren einfach etwas schneller. So blieben die meisten Lokomotiven der alten Gesellschaften immer noch in ihren angestammten Gebieten. Der Staatsbahn bot sich so ein Maschinenpark der kaum geordnet werden konnte.

Es herrschte ein richtiges Durcheinander, denn es gab Typen, die trugen die gleiche Bezeichnung, waren aber gänzlich verschieden und hatten nicht die gleichen Leistungen. Nun kommt unser Muster zum Zug, denn alle Lokomotiven trugen mittlerweile die Bezeichnung A 3/5, aber die Maschine der GB schaffte die 100 km/h der anderen mit ihren 90 km/h nie. Daher wurde die Unterscheidung mit den Nummern eingeführt.

Nachdem sich die Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB im herrschenden Durcheinander zu Recht gefunden hatten, wurden die vorhandenen Lokomotiven genaueren Untersuchungen unterzogen.

Es ging schliesslich um den zukünftigen Verkehr in der Schweiz. Was konnte man gebrauchen und wo mussten neue Modelle angeschafft werden. Erst wenn das erledigt war, konnte der Bedarf berechnet werden.

Viele dieser Maschinen waren veraltet und nur von geringer Leistung. Einige dieser Lokomotiven konnten sogar als fahrbaren Schrott bezeichnet werden. Lange sollten sie nicht mehr durchhalten. Löbliche Ausnahme war da die Gotthardbahn, aber auch dort gab es ältere Modelle. Schlimm waren aber die Lokomotiven der anderen Bahnen in der Schweiz. Neuer waren nur kleinen Maschinen der Reihe E 3/3 und die erwähnte Baureihe A 3/5.

Damit war aber kein einheitlicher und daher flexibler Fahrzeugpark zu schaffen. Der Einsatz zum Beispiel einer Schnellzugslokomotive der Baureihe A 3/5 im ganzen Land war nicht so leicht möglich. Jedoch war gerade dort der Stand nicht so schlecht. Schlimmer sah es in anderen Bereichen aus. Dort musste nachgeholt werden. Dabei rückte durchaus auch der Gotthard in den Fokus, denn dort waren die Modelle dem Verkehr nicht mehr gewachsen.

Man begnügte sich damit, dass die alten Lokomotiven blieben wo sie waren. An den ehemaligen Grenzen der Bahngesellschaften wechselte man die Lokomotiven mit Ausnahme der Schnellzüge aus. Bei den Zügen über den Gotthard erfolgte der Wechsel in Luzern, beziehungsweise in Zürich. Ab dort führte dann eine Maschine der ehemaligen Gotthardbahn den Zug. Der Fernverkehr konnte so schnell optimiert werden.

Das Personal kannte die Maschinen, hatte zu diesen einen Bezug und auch die Wartung funktionierte so am besten. So konnte man fahren, aber man erkannte auch, dass neue Lokomotiven nötig sein würden.

Das galt für alle Bereiche und daher müssen wir uns diese auch etwas genauer ansehen. Dabei beginnen wir bei den Modellen für die Schnellzüge. Dort verkehrten immer noch Lokomotiven der Baureihe A 2/4.

Das Modell der ehemaligen JS sollte daher in grösserer Stückzahl beschafft werden. Zudem sollte eine neue Reihe A 3/5 geschaffen werden. Diese sollte bei der Leistung bei den letzten Modellen (A 3/5 900) der Gotthardbahn anknüpfen und dabei die Geschwindigkeit der JS-Maschine erreichen. Damit sollten die Schnellzüge im ganzen Land mit bis zu 100 km/h verkehren. Ein Wert der damals nicht angezweifelt werden sollte.

So hatte man dank der ehemaligen JS das Problem bei den Schnellzügen einfach und schnell gelöst. Dabei schuf man sich aber mit den vier unterschiedlichen Modellen der Baureihe A 3/5 ein neues Problem. Das war aber dank den Nummern und auch dank der Tatsache, dass die Modelle der Gotthardbahn auf dieser Strecke bleiben, einfach gelöst worden. Ob eine Maschine der 600er Gruppe, oder eine der 700er Gruppe verkehrte, war nicht so wichtig.

Für den Güterverkehr begann man damit, eine Lokomotive zu entwickeln, die dann die Maschinen der Gotthardbahn ablösen konnte. Für die Züge auf den flacheren Abschnitten wurde eine aus dem Modell der Gotthardbahn abgeleitete Baureihe geschaffen. Diese wurde als C 4/5 geführt und sie sollte auch am Gotthard aushelfen können. Jedoch musste dort eine grössere Zugkraft angestrebt werden und das ging nur mit einer Triebachse mehr.

Diese neue Güterzugsloko-motive sollte dann als Rei-he C 5/6 abgeliefert wer-den.

Nur lehrt uns die Geschich-te, dass das erst der Fall war, als andernorts bereits die endgültige Ablösung der Dampflokomotiven ein-geläutet worden war.

Nur, bei den jungen Staats-bahnen hatte man an elektrischen Lokomotiven noch kein Interesse und man kämpfte ja mit anderen Sorgen. Schliesslich hatte man immer noch Ordnung in ein Chaos zu bringen.

Dieses Chaos fand sich besonders im Regionalverkehr. Die vor den zahlreichen Regionalzügen eingesetzten Maschinen waren langsam und verfügten über geringe Zugkräfte. Während der Schnellzug mit 100 km/h verkehrte, schaffte der Nahverkehrszug in vielen Fällen gerade einmal 40 km/h. Der Begriff «Bummler» war daher nicht so falsch. Auch wenn ab und zu auch 60 km/h gefahren werden konnte, es war einfach zu langsam.

Für den Regionalverkehr hatte man eigentlich mit der Baureihe B 3/4 eine passende Maschine im Bestand. Sie wurde von den Privatbahnen entwickelt und sie sollte als Antwort für die fehlenden Schnellzugslokomotiven sein. Zugkräftige Maschinen, die mit 75 km/h auf den Strecken verkehrten. Im Vergleich zu den damals noch mit 90 km/h fahrenden Schnellzügen war die Differenz gering genug, dass ein Fahrplan erstellt werden konnte.

In der Folge kamen auch von dieser Baureihe neue Modelle in Betrieb. Das Muster wurde dabei nur unwesentlich verbessert. Der Vorteil dabei war, dass diese Modelle sehr schnell in den Betrieb kommen konnten. Gerade auf Hauptstrecken mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit zusätzlichen Zügen im bisher bei den Privatbahnen kaum vorhandenen Personenverkehr aufwarten. Die Baureihe B 3/4 war daher gerade recht.

So konnte man die neuen Regionalzüge auf den Haupt-strecken bespannen. Selbst Nebenlinien, die bisher eher bescheiden bedient wurden, konnten abgedeckt werden.

Mit anderen Worten, man hatte neben der Schnellzugsloko-motive A 3/5 und der schweren Güterzugslokomotive C 5/6 eine passende Maschine für den Nahverkehr. Jedoch hatte die Reihe B 3/4 einen grossen Nachteil, der vom Unterneh-men nicht so leicht zu lösen war.

Die Maschine war für den damals oft verwendeten Einrichtungsbetrieb ausgelegt worden. Das bedingte, dass am Ende der Strecke eine Drehscheibe mit ausreichenden Abmessungen vorhanden sein musste. So konnte die Lokomotive abgedreht werden. Eine Fahrt rückwärts wäre zwar auch möglich gewesen, jedoch nur mit geringen Geschwindigkeiten. Eine betriebliche Beschränkung, die auf einigen Linien den Einsatz schlicht verhinderte.

Die Nebenlinien wurden bisher mit den alten Maschinen bedient. Diese waren von kurzer Bauweise, so dass eine passende Drehscheibe am Ende der Strecke vorhanden war. Auch wenn damals viele Modelle so aussahen, sie konnten nicht in allen Richtungen eingesetzt werden. Besonders die frühen Maschinen der Gotthardbahn zeigten das schön auf. Denn auch die Tenderlokomotiven musste am Ende eine Drehscheibe aufsuchen.

Auf kurzen Stichstrecken, die oft am Ende keine Drehscheibe hatten, waren diese Modelle nicht einsetzbar. Auch wenn die Abdrehung möglich war, es ging viel Zeit damit verloren. Eine unbefriedigende Situation, die verhinderte, dass auf den vielen Nebenstrecken die Geschwindigkeit erhöht werden konnte. Die Tenderlokomotive verkehrte notgedrungen rückwärts. Nicht angenehm für das Personal, aber nicht anders lösbar.

Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es schlicht keine Lokomotive die passte und die sinnvoll eingesetzt werden konnte. Was vorhanden war, verkehrte einfach mit zu geringen Geschwindigkeiten.

Wie in solchen Situationen üblich, blickte man etwas über den Tellerrand hinaus. Dabei musste das Direktorium der Staatsbahnen gar nicht so weit reisen, wie man meinen könnte. Es gab die passenden Maschinen vor der Haustüre.

Eingesetzt wurden die Lokomotiven im Berner Oberland. Die kur-ze Nebenlinie von Thun, beziehungsweise Scherzlingen nach Interlaken und Bönigen machte es nicht sinnvoll, mit der Maschine nach jeder Fahrt eine Drehscheibe aufzusuchen. Aus diesem Grund wurden von der Thunerseebahn TSB die Modelle der Baureihe Ec 3/5 beschafft. Mit ihr konnte das Unternehmen in beiden Richtungen mit der gleichen Geschwindigkeit fahren.

Auch wenn dort die Lokomotive für die Schnellzüge durch das Gürbetal verwendet wurde, als Muster für die Staatsbahnen konnte sie genommen werden. Dabei müssen wir gerade die Tatsache berücksichtigen, dass es eine Schnellzugslokomotive war, denn mit der kräftigeren Baureihe Ec 4/6 sollte die Zugkraft erhöht werden. Doch auch die war noch nicht in Betrieb genommen worden. Zudem suchten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB keine Schnellzugslokomotive. 

Bevor wir die Entwicklung dieser neuen Baureihe ansehen, muss noch erwähnt werden, dass damals auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits erste elektrische Lokomotiven im Bestand hatten. Diese blieben damals jedoch auf den neuen Simplontunnel beschränkt. Eine weitere Ausdehnung dieses Netzes mit Drehstrom war jedoch nicht vorgesehen. Noch erschienen die Dampfmaschinen als ideale Lösung.