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Baujahr: | 1962 – 1963 | Leistung: | 390 kW / 530 PS | |
Gewicht: | 48 t | V. max.: | 60 km/h | |
Normallast: | 135 t bei 30 km/h | Länge: | 10 020 mm | |
Mit der rasanten Ausbreitung der
elektrischen Traktion bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurden
auch die grösseren
Bahnhöfe
entlang der Strecken mit
Fahrleitungen
versehen. Selbst Neben- und teilweise auch
Anschlussgleise
wurden überspannt, so dass es kaum mehr Abschnitte gab, bei denen kein
Fahrdraht
vorhanden war. Wenn es sie gab, waren sie wirklich ausgesprochen kurz
ausgeführt worden. Für die Bespannung der Züge beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei der Industrie die entsprechenden Lo-komotiven. Diese wurden auf die schweren Züge
aus-gelegt und konnten in den kleineren
Sta-tionen
auch gele-gentlich anfallende Aufgaben im
Rangierdienst
übernehmen. In den grösseren
Bahnhöfen
war das hingegen nicht sinnvoll, denn dort sollten fest stationierte
Triebfahrzeuge
verwendet werden. Damit dort nicht die alten bisher
eingesetzten
Dampfmaschinen
verwendet werden mussten, beschaffte das Unternehmen schon sehr früh
spezielle für diesen Zweck gebauten kleine
Lokomotiven mit drei
Triebachsen.
Die beiden dazu vorgesehenen
Prototypen
mussten sich daher mit den Dampflokomotiven messen und sie zeigten, was so
kleine elektrische Maschinen anstellen konnten. Daraus entstanden die
ersten Serien. Geführt wurden diese speziellen Maschinen
für den
Rangierdienst
als Reihe
Ee 3/3.
Sie waren speziell dazu gebaut worden. Das zeichnete sich durch sehr hohe
Zugkräfte,
bei geringer Geschwindigkeit aus. Gerade diese war damals bei den ersten
elektrischen Anlagen gefragt. In der Schweiz verschwanden die
Dampflokomotiven zunehmend. Jedoch gelang es nie, den letzten rauchenden
Ungeheuern den Gar auszumachen. Dadurch wurden die schweizerischen
Bahnhöfe
immer mehr von den stickigen und schmutzigen Dampf- und Rauchfahnen
befreit. Das wurde natürlich von den betroffenen Anwohnern positiv
aufgenommen, so dass davon niemand mehr abrücken wollte. Man freute sich
ab den leisen und sauber arbeitenden Maschinen. Besonders dann, wenn die
weisse Wäsche auch weiss ab der Leine genommen werden konnte, war das Volk
glücklich. Eigentlich verkehrten die Dampflokomotiven wirklich nur noch dort, wo es nicht anders ging. So zum Beispiel in den Anlagen, wo aus technischen Gründen keine Fahrleit-ung montiert werden konnte. Diese Bereiche versuchte das Unternehmen so
gering, wie nur möglich zu halten. Jedoch waren gerade die Besitzer von
Anschlussgleisen
darüber nicht sonderlich erfreut. Da entstanden Kosten und das Personal
musste erst noch ge-schult werden. Die in den vergangenen Jahren durch die Staatsbahnen in mehreren Serien von diesen Modellen beschafften Rangier-lokomotiven, konnten so nicht überall verwendet werden. Jedoch konnten damit die speziellen Situationen in den ei-genen Anlagen nicht abgedeckt werden. Besonders davon betroffen waren die
Bahnhöfe
entlang der Grenzen, denn dort trafen unterschiedliche
Stromsy-steme
aufeinander. Oft wurden dazu die Bahnhöfe geteilt. Um auch dort die rauchenden Dampflokomotiven zu be-seitigen, wurden neuartige Diesellokomotiven beschafft. Mit den drei Baureihen Em 3/3, Bm 4/4 und Bm 6/6 hatte man für alle Fälle passende Maschinen. Diese
Lokomotiven hatten jedoch auch nicht überall ihre Freunde
gefunden. Zwar waren sie deutlich sauberer, als die Cholis, aber die
Abgase
rochen nach
Petrol
und die Reihe
Bm 6/6
war wirklich sehr laut unterwegs. Besonders in den grossen Städten, wo die
Häuser dicht beim
Bahnhof
stehen, ein Problem. Auch der Einsatz dieser
Diesellokomotiven
war nicht einfach, denn es mussten Einrichtungen geschaffen werden, bei
denen der
Treibstoff
bezogen werden konnte. Letztlich kam noch hinzu, dass man damit auch
wieder vom Ausland abhängig war und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB,
wirklich so viel wie möglich im eigenen Land beziehen wollte. Zudem hatten sich die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB damals eigentlich dazu entschlossen, dass immer eine elektrische Lokomotive eingesetzt wurde. So wurden auch umfangreichere Anlagen, wie die grossen Güterbahnhöfe, immer mehr mit Fahrleitungen versehen. Das Unternehmen beschaffte daher auch
grössere Modelle von den elektrischen
Rangierlokomotiven.
Die Idee war, dass so auch die grossen Dampf-lokomotiven abgelöst werden
konnten. Mit den vorhandenen Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 und den Prototypen der Reihe Ee 6/6 war das jedoch an den Grenzen nicht viel möglich. Der Ein-satz dieser Modelle wurde wegen den unterschied-lichen Spannungen wirksam verhindert. So hielt sich die alten Dampflokomotiven
trotz den umfangreichen Anlagen mit
Fahrdraht
recht hart-näckig. Ein erster Ersatz war mit den
Dieselloko-motiven vorhanden, aber diese hatte auch nicht
nur Freunde. Sie müssen wissen, dass Rangierlokomotiven in den grösseren Bahnhöfen alle Bereiche befuhren. Das galt auch für Anlagen, die von den Zügen nicht benutzt wurden. Bei mehreren
Stromsystemen
hatte das zur Folge, dass die Maschine auch die definierte Grenze zwischen
den Systemen passierte und so plötzlich unter einer nicht passenden
Fahrleitung
stand. Spezielle Lösungen mussten daher geschaffen werden und das war
nicht leicht. Weil das Problem in Basel SBB besonders
gross war, wurden daher gegen Ende der 50er Jahre für diesen
Bahnhof
spezielle
Rangierlokomotiven
beschafft. Diese sechs
Lokomotiven sollten neben der
Spannung
von 15 000
Volt
auch mit jener von 25 000 Volt betrieben werden können. Jedoch gab es
dabei noch das Problem mit den unterschiedlichen
Frequenzen,
das mit speziellen
Transformatoren
und Motoren gelöst wurde. Es entstand so in Europa eine der ersten elektrischen Rangierlokomotiven für zwei unterschiedliche Strom-systeme. Entsprechend bewundert wurden diese als Ee 3/3 II bezeichneten Maschinen von der internatio-nalen Fachwelt, denn es war eine kleine Sensation. Niemand sonst sah den Sinn einer solchen
Lösung, denn in anderen Ländern rangierte man aus-schliesslich mit Dampf-
oder
Diesellokomotiven
und die Anwohner kümmerte niemand. Diese sechs Lokomotiven konnten unter den beiden Stromsystemen im Bahnhof frei zirkulieren. Die Teile mit Wechselstrom 15 000 Volt 16 2/3 Hertz und 25 000 Volt 50 Hertz sollten also mit einer einzigen elektrischen Rangierlokomotive befahren werden. Das war sogar so einfach, dass dazu nur
kurz aus- und wieder eingeschaltet werden musste. Die
Ee 3/3
II demonstrierten das in Basel SBB an jedem Tag mehr-mals
und zeigten die gute Lösung. Um in das andere
Stromsystem
zu gelangen, musste die
Lokomotive nur ausgeschaltet werden, weil es die
Fahrleitung
nicht anders erlaubte. Das war nötig, weil die aufgehängten Fahrleitungen
mit den beiden unterschiedlichen Systemen zwingend durch einen stromlosen
Abschnitt getrennt werden mussten. Wäre das nicht erfolgt, hätte der
Stromabnehmer
einen
Kurzschluss
zwischen den Netzen verursacht. Diese Abschnitte nannte man auch
Systemschutzstrecke. Somit waren in der Schweiz die
Dampflokomotiven auch im
Rangierdienst
nahezu aus allen
Bahnhöfen
und somit den Städten verschwunden. Die Schweiz stand kurz vor dem Ende
der Dampfzeit. In Basel SBB waren auch
Diesellokomotiven
selten zu sehen, denn die spezielle Lösung der Reihe
Ee 3/3
II erlaubte elektrische
Lokomotiven auch bei zwei Netzen mit unterschiedlichen
Spannungen.
Nur damit war man längst noch nicht am Ziel. Basel SBB war nicht der einzige Grenzbahnhof zur Schweiz. Die Bahnen aus vier unterschiedlichen Ländern waren über viele grössere und kleinere Schnittstellen mit dem Netz verbunden. Hier eine Liste zu erstellen, wäre nicht sinnvoll, aber bei jeder Verbindung nach dem Ausland, be-stand das Problem, dass dort nicht mit dem Tempo der Schweiz elektrifiziert wurde. Wenn dies erfolgte, wurden teilweise auch andere Stromsysteme verwendet. Viele kleinere Übergänge besassen schlicht keine Fahrleitung. Daher verkehr-ten dort Diesel- oder Dampflokomotiven. Dagegen konnte man nichts machen, da das andere Länder waren. Wobei auch selber hatte man dort noch nicht alle Hausaufgaben gemacht. So war zwar die
Fahrleitung
bis Etzwilen vorhan-den, aber die Strecke über Heimishofen nach Singen am
Hohentwiel hatte auch keine Fahrleitung. So verkehrten dort die ersten
Diesellokomotiven. Wo es jedoch
Fahrleitungen
gab, waren die Grenzen zu Deutschland und Österreich sehr einfach zu
be-fahren, denn dort musste lediglich die Fahrleitung an die schmalen
Stromabnehmer
der Schweiz angepasst werden. Schon konnte man wegen den identischen
Systemen mit normalen Maschinen der Reihe
Ee 3/3
arbeiten. Schwer war diese Regel nicht, weil damals effektiv nur Buchs SG
vom Ausland her elektrisch angefahren wurde. In Basel war das Deutsche Netz über die
Verbindungsbahn
mit den Strecken der Schweiz verbunden. Damit wurde das Problem dort so
gelöst, dass diese Linie mit beiden
Stromabnehmern
befahren werden konnte. So verkehrten die
Lokomotiven der DB nach Basel SBB und jene der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB ohne Probleme nach Basel Badischer
Bahnhof. In Schaffhausen gab es damals schlicht nur die
Fahrleitung
der Schweiz. Zum nördlichen Frankreich gab es zwei Grenzbahnhöfe mit Fahrleitung. Dort traf das Netz der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB auf das mit 25 000 Volt und 50 Hertz elek-trifizierte Netz der SNCF. Dabei oblag der
Rangierbetrieb eigentlich nur im
Bahnhof
Basel SBB der schweizerischen
Staatsbahn.
Dort hatte man die neuen
Ee 3/3
II im Einsatz. Notfalls hätte eine
Loko-motive aus Basel auch in Vallorbe aushelfen können. Geblieben waren nur noch die beiden Grenzbahnhöfe in Chiasso und Genève, die jedoch an unterschiedliche Gleich-stromnetze angrenzten. In beiden Bahnhöfen mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch den Rangier-dienst besorgen. In Genève kam noch hinzu, dass auch die
Strecke nach La Plaine bedient werden musste und die hatte aus
be-trieblichen Gründen eine
Fahrleitung
für
Gleichstrom
erhal-ten. Dort kamen immer noch die alten Dampflokomotiven sehr zahlreich zum Einsatz. Sie müssen dabei bedenken, die Gotthardstrecke wurde als eine der ersten mit Fahrleitung-en versehen. Ausgerechnet an der Grenze dieser Strecke
zu Italien, verkehrten im
Rangierbetrieb
nahezu ausschliesslich Dampflokomotiven. Das wollte nicht so richtig
passen, daher kamen auch die ersten
Diesellokomotiven ins Tessin und begannen dort die
Dampfmaschinen
zu ersetzen. Diese altersschwachen Oldies sollten auf
Anfang der 60er Jahre abgelöst werden. Bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB wollte man nun endlich vom
Dampfbetrieb
loskommen. Die letzten beiden Strecken ohne
Fahrleitung
wurden immer mehr von
Diesellokomotiven befahren. Nun sollte aber auch dort die
Fahrleitung montiert werden. Zudem wurde beschlossen einige kaum genutzte
Strecken aufzuheben und so die Dampflokomotive auszumustern. Es waren also wirklich nur noch die Bahnhöfe. Nur war die Lösung in Genève und Chiasso nicht so ein-fach, wie man es sich in Bern erdacht hatte. Die Bahnhöfe, die mitten in den jeweiligen Gemeinden lagen, waren schon seit Jahren mit dem Fahrdraht überspannt worden. Dieser hatte aber unterschiedliche
Spannungen
erhalten. Die alten Dampflokomotiven arbeiteten also unter der
Fahrleitung.
Das sollte man doch lösen können, ohne dass man zu
Diesellokomotiven greifen musste. Daher drängte sich eigentlich gar keine
elektrische
Rangierlokomotive
auf. Viel mehr hätte eigentlich eine
Diesellokomotive die Probleme einfach und schnell gelöst.
Die elektrischen Rangierlokomotiven waren aber teilweise in den
entsprechenden
Bahnhöfen
in Form der Reihen
Ee 3/3
schon vorhanden und wurden auch fleissig eingesetzt. Man mochte diese
zugkräftigen Maschinen nicht mehr missen, was klar gegen eine
Diesellokomotive sprach. Die elektrischen Maschinen bewährten sich
also, hatten aber das grosse Problem, dass sie nicht überall verkehren
konnten. Sie funktionierte nur dort, wo das System passte. Gerade in den
Bahnhöfen
Genève und Chiasso waren die
Geleise
aber nur teilweise mit dem einheimischen
Wechselstrom
elektrifiziert worden. Genau hier begannen die Probleme mit den beliebten
elektrischen
Lokomotiven. Nach der
Schutzstrecke
gab es kein fortkommen mehr. In Basel SBB hatte man die ersten guten
Erfahrungen mit den
Lokomotiven der Reihe
Ee 3/3
II bereits gemacht. Diese für das einheimische
Stromsystem
mit 15 000
Volt
16 2/3
Hertz
gebauten Lokomotiven, konnten jedoch zusätzlich auch unter dem
französischen Stromsystem mit
Wechselstrom
von 25 000 Volt und 50 Hertz eingesetzt werden. Dadurch war in Basel SBB
problemlos ein elektrischer
Rangierbetrieb
und zwei Stromsystemen möglich geworden. Mit diesen Lokomotiven wäre jedoch auch der Ran-giereinsatz in Vallorbe möglich gewesen, denn auch dort fand man die gleichen Verhältnisse vor, wie es sie in Basel SBB gab. Nur stellte sich dort das Problem den
Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB nicht, denn die Rangier-aufgaben wurden
hauptsächlich von den SNCF über-nommen. So lag das Problem in Frankreich.
Dort sollte sich dann eine elektrische Lösung in Form der C 20 151 bis 20
159 abzeichnen. Daher war klar, im Norden und Osten waren die Probleme gelöst worden und die Dampflokomotiven verschwanden. Es blieben damit nur noch die
Bahnhöfe
Genève und Chiasso, wo das Netz der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB an
die jeweiligen Netze mit
Gleichstrom
angeschlossen wurde. Hier konnte man weder die
Ee 3/3
noch die
Ee 3/3
II sinnvoll verwenden, denn keine dieser
Lokomotiven konnte Gleichstrom vertragen, was aber
zwingend war. Um nun alle wichtigen
Grenzbahnhöfe
zu erwähnen, muss man sagen, dass in Domodossola die FS das
Manöver
schon immer übernommen hatte und es dort also kein Problem für die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab. So benötigte man dort keine eigenen
Rangierlokomotiven.
Der Grund für diese überraschende Lösung lag darin, dass der
Bahnhof
von Domodossola eigentlich ein normaler Bahnhof der FS war und die SBB
dort nur Gastrecht hatten. In Luino war die Situation damals sogar
noch ganz anders, denn dorthin gab es von der Schweiz her gar noch keine
Fahrleitung.
Also mussten im
Bahnhof
von Luino auch keine elektrischen
Rangierlokomotiven
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestellt werden. Ohne Fahrleitung
konnten diese überhaupt nicht eingesetzt werden. Kam noch hinzu, dass auch
hier die FS für die Durchführung besorgt war. Das war logisch, weil auch
Luino ein
Bahnhof
der FS war. Man musste sich in Bern eine Lösung für das
Problem einfallen lassen. Zwar existierten mit den grossen
Diesellokomotiven gute Ersatzmaschinen, aber das war nicht
die gewünschte Lösung. Damit konnte man natürlich ohne Probleme die
Dampflokomotiven ersetzen, aber damit hatte es sich auch schon. Die
Bewohner bemerkten davon aber nur wenig, denn auch die Diesellokomotive
war laut und manchmal gaben auch sie Rauchzeichen. Viel gewonnen war damit also nichts. Gerade
die
Personenbahnhöfe
sollten sauber befahren werden. Das ging nun mal nur mit elektrischen
Lokomotiven. Zudem wollte das Unternehmen modern
wirken und da waren laute stinkende Maschinen nicht willkommen. Der Wunsch
war eigentlich klar. Eine Lokomotive für drei
Stromsyste
mit möglichst viel
Leistung
und das musste auf einem sehr kompakten Fahrzeug verbaut werden.
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