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Baujahr: 1962 – 1963 Leistung: 390 kW / 530 PS
Gewicht: 48 t V. Max.: 60 km/h
Normallast: 135 t bei 30 km/h Länge: 10'020 mm

Seit Jahren führten die SBB in der Schweiz den Rangierdienst in grösseren Bahnhöfen hauptsächlich mit elektrischen Rangierlokomotiven aus. Dadurch wurden die schweizer Bahnhöfe immer mehr von den Dampf- und Rauchfahnen befreit. Das wurde natürlich von den Anwohnern positiv aufgenommen, so dass davon niemand mehr abrücken wollte.

Für diese Aufgaben wurden in den vergangenen Jahren mehreren Serien Rangierlokomotiven mit drei Triebachsen angeschafft. Diese Lokomotiven der Reihen Ee 3/3 konnten jedoch nicht alle Bereiche in den Bahnhöfen problemlos abdecken. Sie wurden daher in den vergangenen Jahren mit neuen Diesellokomotiven der Typen Em 3/3, Bm 4/4 und Bm 6/6 ergänzt. Dabei waren diese Lokomotiven zum Teil noch voll in der Ablieferung.

Gegen Ende der 50er Jahre wurden dann noch die sechs Ee 3/3 II für den Bahnhof Basel SBB bestellt und sollten in Kürze abgeliefert werden. Diese sechs Lokomotiven sollten unter den beiden Stromsystemen im Bahnhof frei zirkulieren können. Die Teile mit Wechselstrom 15'000 Volt 16 2/3 Hertz und 25'000 Volt 50 Hertz sollten also mit einer einzigen elektrischen Rangierlokomotive befahren werden.

Somit waren in der Schweiz die Dampflokomotiven auch im Rangierdienst nahezu aus allen Bahnhöfen und somit den Städten verschwunden. Die Schweiz stand kurz vor dem Ende der Dampfzeit, hatte aber noch zwei Bahnhöfe, die nicht leicht umgestellt werden konnten. Denn geblieben waren nur noch die beiden Grenzbahnhöfe in Chiasso und Genève, die an unterschiedliche Gleichstromnetze angrenzten.

Dort kamen immer noch die alten Dampflokomotiven sehr zahlreich zum Einsatz. Diese Oldies sollten aber auf Anfang der 60er Jahre ebenfalls abgelöst werden. Bei den SBB wollte man nun endlich vom Dampfbetrieb loskommen. Die letzten Strecken ohne Fahrleitung wurden immer mehr von Diesellokomotiven befahren. Es waren also wirklich nur noch die Bahnhöfe und einzelne Exemplare, die regelmässig Dienst leisteten.

Nur war das in Genève und Chiasso nicht so einfach, wie man es sich in Bern erdacht hatte. Die Bahnhöfe, die mitten in den jeweiligen Gemeinden lagen, waren schon seit Jahren mit dem Fahrdraht überspannt worden, hatten aber unterschiedliche Spannungen erhalten. Die Dampfloks arbeiteten also unter der Fahrleitung. Das sollte man doch lösen können, ohne dass man zu Diesellokomotiven greifen musste.

Daher drängte sich eigentlich gar keine elektrische Rangierlokomotive auf. Viel mehr hätte eigentlich eine Diesellokomotive die Probleme einfach und schnell gelöst. Die elektrischen Rangierlokomotiven waren aber teilweise in den entsprechenden Bahnhöfen in Form der Reihen Ee 3/3 schon vorhanden und wurden auch fleissig eingesetzt. Man mochte diese zugkräftigen Maschinen nicht mehr missen, was klar gegen eine Diesellokomotive sprach.

Die elektrischen Maschinen bewährten sich also, hatten aber das grosse Problem, dass sie nicht überall verkehren konnten. Sie funktionierte nur dort, wo das Stromsystem passte. Gerade in Genève und Chiasso waren die Geleise aber nur teilweise mit dem einheimischen Wechselstrom elektrifiziert worden. Genau hier begannen die Probleme mit den beliebten elektrischen Lokomotiven.

In Basel hatte man die ersten Erfahrungen mit Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 II bereits gemacht. Diese für das einheimische Stromsystem mit 15'000 Volt 16 2/3 Hertz gebauten Lokomotiven, konnten auch unter dem französischen Stromsystem mit Wechselstrom von 25'000 Volt und 50 Hertz eingesetzt werden. Dadurch war in Basel problemlos ein elektrischer Rangierbetrieb und zwei Stromsystemen möglich geworden. Die rauchenden Dampflokomotiven verschwanden zunehmend aus der Bahnhofshalle von Basel.

Mit diesen Lokomotiven wäre auch der Rangiereinsatz in Vallorbe möglich gewesen, denn auch dort fand man die gleichen Verhältnisse vor, wie es sie in Basel gab. Nur stellte sich dort das Problem den SBB nicht, denn die Rangieraufgaben wurden hauptsächlich von den SNCF übernommen. So lag das Problem in Frankreich. Dort sollte sich dann eine elektrische Lösung in Form der C 20'151 - 20'159 abzeichnen.

Daher war klar, im Norden und Osten waren die Probleme gelöst worden. Es blieben damit nur noch die Bahnhöfe Genève und Chiasso, wo das Netz der SBB an die jeweiligen Netze mit Gleichstrom angeschlossen wurde. Hier konnte man weder die Ee 3/3 noch die Ee 3/3 II sinnvoll verwenden, denn keine dieser Lokomotiven konnte Gleichstrom vertragen, was aber zwingend war.

Um nun alle wichtigen Grenzbahnhöfe zu erwähnen, muss man sagen, dass in Domodossola die FS das Manöver schon immer übernommen hatte und es dort also kein Problem für die SBB gab. So benötigten dort die SBB keine Rangierlokomotiven. Der Grund für diese überraschende Lösung lag darin, dass der Bahnhof von Domodossola eigentlich ein normaler Bahnhof der FS war und die SBB dort nur Gastrecht hatten.

In Luino war die Situation damals sogar noch ganz anders, denn dorthin gab es von der Schweiz her gar noch keine Fahrleitung. Also mussten in Luino auch keine elektrischen Rangierlokomotiven der SBB gestellt werden. Ohne Fahrleitung konnten diese überhaupt nicht eingesetzt werden. Kam noch hinzu, dass auch hier die FS für die Durchführung besorgt war. Das war logisch, weil auch Luino ein Bahnhof der FS war.

Man musste sich in Bern eine Lösung für das Problem einfallen lassen. Zwar existierten mit den grossen Diesellokomotiven gute Ersatzmaschinen, aber das war nicht die gewünschte Lösung. Damit konnte man natürlich ohne Probleme die Dampflokomotiven ersetzen, aber damit hatte es sich auch schon. Die Bewohner in der unmittelbaren Umgebung bemerkten davon aber nur wenig, denn auch die Diesellokomotiven war laut und manchmal gaben auch sie Rauchzeichen. Viel gewonnen war damit also nicht. Gerade die Personenbahnhöfe sollten sauber befahren werden.

Die SBB mussten sich deshalb um neue Rangierlokomotiven mit elektrischem Antrieb umsehen. Diese neuen Maschinen sollten für drei Stromsysteme gebaut werden. Das waren also 1'500 und 3'000 Volt Gleichstrom, die mit dem System der SBB kombiniert werden sollten. Der Antrieb auf drei Achsen schien zudem auch sinnvoll, denn die kurzen Lokomotiven hatten in den engen Bahnhöfen Vorteile.

Daher definierte man in Bern ein Pflichtenheft für eine Lokomotive der Reihe Ee 3/3 III. Diese Lokomotive sollte in Chiasso und Genève verwendet werden und über die gleiche Achsfolge, wie die Ee 3/3 verfügen. Die Leistung dieser Maschine sollte um 400 kW liegen und somit jener der Ee 3/3 entsprechen. So konnte man die gleichen Lasttabellen führen und musste in gewissen Bereichen nicht zwischen Ee 3/3 und Ee 3/3 III entscheiden.

In Absprache mit der Industrie kam man zum Entschluss, dass diese Lokomotiven zusätzlich noch mit einem vierten Stromsystem, dem Wechselstrom mit 25'000 Volt und 50 Hertz ergänzt werden sollten. Es entstand so eine Lokomotive der Reihe Ee 3/3 IV. Hintergrund dabei waren sicherlich die RAe TEE II, die ebenfalls mit vier Stromsystemen ausgerüstet wurden.

Dabei beschloss man, dass es bei den sechs für Basel gebauten Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 II bleiben sollte. Die SBB sahen daher vor, dass diese neu entwickelte Ee 3/3 IV zur universell einsetzbaren Rangierlokomotive in Grenzbahnhöfen werden sollte. Man konnte so die Typenvielfalt reduzieren, was sich in der Vorhaltung von speziellen Ersatzteilen bemerkbar machte.

Damit war geregelt, dass die neue Lokomotive nur in bestimmten Bahnhöfen eingesetzt werden soll. Eine grössere Verbreitung innerhalb der Schweiz war hingegen nicht vorgesehen. Dort kamen weiterhin die bewährten Ee 3/3 zum Einsatz. Warum sollte dort auch eine Mehrsystemlokomotive eingesetzt werden, wenn es gar kein zweites Stromsystem gab.

Daher ist es sinnvoll, wenn wir uns die betroffenen Bahnhöfe und der Grund für das Problem etwas genauer ansehen. Dabei soll uns eine kleine Tabelle helfen.

 

System Spannung Frequenz Bahnhöfe
Wechselstrom 15'000 Volt 16 2/3 Hertz Alle (Heimnetz)
Wechselstrom 25'000 Volt 50 Hertz Basel, Vallorbe
Gleichstrom 3'000 Volt   Chiasso
Gleichstrom 1'500 Volt   Genève

Damit haben wir die neue Rangierlokomotive und die benötigten Stromsysteme definiert. Auf den Einbau einer Zugsammelschiene war im Pflichtenheft grundsätzlich schon verzichtet worden. Das machte die Lokomotive im Aufbau unabhängiger von bestimmten Schnittstellen. Denn noch wusste man nicht genau, wie man die vier unterschiedlichen Spannungen und Systeme in einer kleinen Lokomotive bereitstellen sollte.

Deshalb bestellten die SBB bei der Industrie vorerst 10 Lokomotiven einer neuen Reihe, die nun die Typenbezeichnung Ee 3/3 IV und die Nummern 16'551 – 16'560  erhalten sollten. Diese Lokomotive sollte nun also für alle vier Stromsysteme ausgelegt werden. Das war eine Weltneuheit, denn bisher gab es noch keine Rangierlokomotive, die auch nur annähernd diesen Anforderungen entsprochen hätte. Die Ee 3/3 IV war daher eine einzigartige Rangierlokomotive.

Der Auftrag für diese Lokomotiven ging an die Schweizerische Lokomotivfabrik SLM in Winterthur, die sich für den mechanischen Teil verantwortlich zeigte. Dabei verwendete man in Winterthur nicht mehr, wie bei der Ee 3/3 II das uralte Fahrwerk der Ee 3/3, sondern griff beim mechanischen Aufbau auf die gerade im Bau befindliche Em 3/3 zurück. So kam es, dass die neue elektrische Rangierlokomotive näher mit einer Diesellokomotive verwandt war, als man es anhand der Typenbezeichnung vermuten würde.

Die Verantwortung für den elektrischen Teil ging hingegen an die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève. Dort hatte man die Erfahrungen mit den Gleichstromsystemen vieler entsprechend ausgerüsteter Bahnen gesammelt. Zudem war man auch beim Bau der verwandten Em 3/3 beteiligt und konnte so auch auf diesen Erfahrungen aufbauen.

Die SBB verteilten ihre Aufträge immer wieder an die unterschiedlichen Elektriker. Dabei waren die grossen Aufträge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer wieder willkommen, dann sie lasteten ein Werk gut aus und sicherten so Arbeitsplätze. Die SBB sorgten so als Staatsbetrieb, dass die einzelnen Firmen gleichmässig ausgelastet wurden. Davon profitierte die SAAS in der Westschweiz sicher mehr, als die grossen Elektriker MFO und BBC.

Eine weitere Bestellung solcher Lokomotiven blieb jedoch aus. Das lag nicht, wie wir anschliessend erfahren werden, an der Lokomotive. Diese war gelungen und hatte keine schweren Mängel, trotzdem, die SBB hatten keinen Bedarf mehr für elektrische Mehrsystemlokomotiven im Rangierdienst. Dabei ist der Grund so überraschend, dass er nicht unerwähnt bleiben darf.

Die SBB übernahmen von den SNCF die Rangierlokomotiven C 20'151 - 20'159, die eine mit den Ee 3/3 II in Basel vergleichbare Schaltung hatten und somit ebenfalls als ehemals französische Ee 3/3 II eingesetzt wurden. Die SBB hatten in der Folge mehr als genug Ee 3/3 II für Basel, so dass die Ee 3/3 IV der ersten Bestellung für die zwei verbliebenen Bahnhöfe Genève und Chiasso völlig ausreichten.

 

 

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