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Baujahr: 1962 – 1963 Leistung: 390 kW / 530 PS
Gewicht: 48 t V. max.: 60 km/h
Normallast: 135 t bei 30 km/h Länge: 10 020 mm

Mit der rasanten Ausbreitung der elektrischen Traktion bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurden auch die grösseren Bahnhöfe entlang der Strecken mit Fahrleitungen versehen. Selbst Neben- und teilweise auch Anschlussgleise wurden überspannt, so dass es kaum mehr Abschnitte gab, bei denen kein Fahrdraht vorhanden war. Wenn es sie gab, waren sie wirklich ausgesprochen kurz ausgeführt worden.

Für die Bespannung der Züge beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei der Industrie die entsprechenden Lo-komotiven.

Diese wurden auf die schweren Züge aus-gelegt und konnten in den kleineren Sta-tionen auch gele-gentlich anfallende Aufgaben im Rangierdienst übernehmen. In den grösseren Bahnhöfen war das hingegen nicht sinnvoll, denn dort sollten fest stationierte Triebfahrzeuge verwendet werden.

Damit dort nicht die alten bisher eingesetzten Dampfmaschinen verwendet werden mussten, beschaffte das Unternehmen schon sehr früh spezielle für diesen Zweck gebauten kleine Lokomotiven mit drei Triebachsen. Die beiden dazu vorgesehenen Prototypen mussten sich daher mit den Dampflokomotiven messen und sie zeigten, was so kleine elektrische Maschinen anstellen konnten. Daraus entstanden die ersten Serien.

Geführt wurden diese speziellen Maschinen für den Rangierdienst als Reihe Ee 3/3. Sie waren speziell dazu gebaut worden. Das zeichnete sich durch sehr hohe Zugkräfte, bei geringer Geschwindigkeit aus. Gerade diese war damals bei den ersten elektrischen Anlagen gefragt. In der Schweiz verschwanden die Dampflokomotiven zunehmend. Jedoch gelang es nie, den letzten rauchenden Ungeheuern den Gar auszumachen.

Dadurch wurden die schweizerischen Bahnhöfe immer mehr von den stickigen und schmutzigen Dampf- und Rauchfahnen befreit. Das wurde natürlich von den betroffenen Anwohnern positiv aufgenommen, so dass davon niemand mehr abrücken wollte. Man freute sich ab den leisen und sauber arbeitenden Maschinen. Besonders dann, wenn die weisse Wäsche auch weiss ab der Leine genommen werden konnte, war das Volk glücklich.

Eigentlich verkehrten die Dampflokomotiven wirklich nur noch dort, wo es nicht anders ging. So zum Beispiel in den Anlagen, wo aus technischen Gründen keine Fahrleit-ung montiert werden konnte.

Diese Bereiche versuchte das Unternehmen so gering, wie nur möglich zu halten. Jedoch waren gerade die Besitzer von Anschlussgleisen darüber nicht sonderlich erfreut. Da entstanden Kosten und das Personal musste erst noch ge-schult werden.

Die in den vergangenen Jahren durch die Staatsbahnen in mehreren Serien von diesen Modellen beschafften Rangier-lokomotiven, konnten so nicht überall verwendet werden. Jedoch konnten damit die speziellen Situationen in den ei-genen Anlagen nicht abgedeckt werden.

Besonders davon betroffen waren die Bahnhöfe entlang der Grenzen, denn dort trafen unterschiedliche Stromsy-steme aufeinander. Oft wurden dazu die Bahnhöfe geteilt.

Um auch dort die rauchenden Dampflokomotiven zu be-seitigen, wurden neuartige Diesellokomotiven beschafft. Mit den drei Baureihen Em 3/3, Bm 4/4 und Bm 6/6 hatte man für alle Fälle passende Maschinen.

Diese Lokomotiven hatten jedoch auch nicht überall ihre Freunde gefunden. Zwar waren sie deutlich sauberer, als die Cholis, aber die Abgase rochen nach Petrol und die Reihe Bm 6/6 war wirklich sehr laut unterwegs.

Besonders in den grossen Städten, wo die Häuser dicht beim Bahnhof stehen, ein Problem. Auch der Einsatz dieser Diesellokomotiven war nicht einfach, denn es mussten Einrichtungen geschaffen werden, bei denen der Treibstoff bezogen werden konnte. Letztlich kam noch hinzu, dass man damit auch wieder vom Ausland abhängig war und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wirklich so viel wie möglich im eigenen Land beziehen wollte.

Zudem hatten sich die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB damals eigentlich dazu entschlossen, dass immer eine elektrische Lokomotive eingesetzt wurde. So wurden auch umfangreichere Anlagen, wie die grossen Güterbahnhöfe, immer mehr mit Fahrleitungen versehen.

Das Unternehmen beschaffte daher auch grössere Modelle von den elektrischen Rangierlokomotiven. Die Idee war, dass so auch die grossen Dampf-lokomotiven abgelöst werden konnten.

Mit den vorhandenen Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 und den Prototypen der Reihe Ee 6/6 war das jedoch an den Grenzen nicht viel möglich. Der Ein-satz dieser Modelle wurde wegen den unterschied-lichen Spannungen wirksam verhindert.

So hielt sich die alten Dampflokomotiven trotz den umfangreichen Anlagen mit Fahrdraht recht hart-näckig. Ein erster Ersatz war mit den Dieselloko-motiven vorhanden, aber diese hatte auch nicht nur Freunde.

Sie müssen wissen, dass Rangierlokomotiven in den grösseren Bahnhöfen alle Bereiche befuhren. Das galt auch für Anlagen, die von den Zügen nicht benutzt wurden.

Bei mehreren Stromsystemen hatte das zur Folge, dass die Maschine auch die definierte Grenze zwischen den Systemen passierte und so plötzlich unter einer nicht passenden Fahrleitung stand. Spezielle Lösungen mussten daher geschaffen werden und das war nicht leicht.

Weil das Problem in Basel SBB besonders gross war, wurden daher gegen Ende der 50er Jahre für diesen Bahnhof spezielle Rangierlokomotiven beschafft. Diese sechs Lokomotiven sollten neben der Spannung von 15 000 Volt auch mit jener von 25 000 Volt betrieben werden können. Jedoch gab es dabei noch das Problem mit den unterschiedlichen Frequenzen, das mit speziellen Transformatoren und Motoren gelöst wurde.

Es entstand so in Europa eine der ersten elektrischen Rangierlokomotiven für zwei unterschiedliche Strom-systeme. Entsprechend bewundert wurden diese als Ee 3/3 II bezeichneten Maschinen von der internatio-nalen Fachwelt, denn es war eine kleine Sensation.

Niemand sonst sah den Sinn einer solchen Lösung, denn in anderen Ländern rangierte man aus-schliesslich mit Dampf- oder Diesellokomotiven und die Anwohner kümmerte niemand.

Diese sechs Lokomotiven konnten unter den beiden Stromsystemen im Bahnhof frei zirkulieren. Die Teile mit Wechselstrom 15 000 Volt 16 2/3 Hertz und 25 000 Volt 50 Hertz sollten also mit einer einzigen elektrischen Rangierlokomotive befahren werden.

Das war sogar so einfach, dass dazu nur kurz aus- und wieder eingeschaltet werden musste. Die Ee 3/3 II demonstrierten das in Basel SBB an jedem Tag mehr-mals und zeigten die gute Lösung.

Um in das andere Stromsystem zu gelangen, musste die Lokomotive nur ausgeschaltet werden, weil es die Fahrleitung nicht anders erlaubte. Das war nötig, weil die aufgehängten Fahrleitungen mit den beiden unterschiedlichen Systemen zwingend durch einen stromlosen Abschnitt getrennt werden mussten. Wäre das nicht erfolgt, hätte der Stromabnehmer einen Kurzschluss zwischen den Netzen verursacht. Diese Abschnitte nannte man auch Systemschutzstrecke.

Somit waren in der Schweiz die Dampflokomotiven auch im Rangierdienst nahezu aus allen Bahnhöfen und somit den Städten verschwunden. Die Schweiz stand kurz vor dem Ende der Dampfzeit. In Basel SBB waren auch Diesellokomotiven selten zu sehen, denn die spezielle Lösung der Reihe Ee 3/3 II erlaubte elektrische Lokomotiven auch bei zwei Netzen mit unterschiedlichen Spannungen. Nur damit war man längst noch nicht am Ziel.

Basel SBB war nicht der einzige Grenzbahnhof zur Schweiz. Die Bahnen aus vier unterschiedlichen Ländern waren über viele grössere und kleinere Schnittstellen mit dem Netz verbunden.

Hier eine Liste zu erstellen, wäre nicht sinnvoll, aber bei jeder Verbindung nach dem Ausland, be-stand das Problem, dass dort nicht mit dem Tempo der Schweiz elektrifiziert wurde.

Wenn dies erfolgte, wurden teilweise auch andere Stromsysteme verwendet. Viele kleinere Übergänge besassen schlicht keine Fahrleitung. Daher verkehr-ten dort Diesel- oder Dampflokomotiven.

Dagegen konnte man nichts machen, da das andere Länder waren. Wobei auch selber hatte man dort noch nicht alle Hausaufgaben gemacht.

So war zwar die Fahrleitung bis Etzwilen vorhan-den, aber die Strecke über Heimishofen nach Singen am Hohentwiel hatte auch keine Fahrleitung. So verkehrten dort die ersten Diesellokomotiven.

Wo es jedoch Fahrleitungen gab, waren die Grenzen zu Deutschland und Österreich sehr einfach zu be-fahren, denn dort musste lediglich die Fahrleitung an die schmalen Stromabnehmer der Schweiz angepasst werden. Schon konnte man wegen den identischen Systemen mit normalen Maschinen der Reihe Ee 3/3 arbeiten. Schwer war diese Regel nicht, weil damals effektiv nur Buchs SG vom Ausland her elektrisch angefahren wurde.

In Basel war das Deutsche Netz über die Verbindungsbahn mit den Strecken der Schweiz verbunden. Damit wurde das Problem dort so gelöst, dass diese Linie mit beiden Stromabnehmern befahren werden konnte. So verkehrten die Lokomotiven der DB nach Basel SBB und jene der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ohne Probleme nach Basel Badischer Bahnhof. In Schaffhausen gab es damals schlicht nur die Fahrleitung der Schweiz.

Zum nördlichen Frankreich gab es zwei Grenzbahnhöfe mit Fahrleitung. Dort traf das Netz der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB auf das mit 25 000 Volt und 50 Hertz elek-trifizierte Netz der SNCF.

Dabei oblag der Rangierbetrieb eigentlich nur im Bahnhof Basel SBB der schweizerischen Staatsbahn. Dort hatte man die neuen Ee 3/3 II im Einsatz. Notfalls hätte eine Loko-motive aus Basel auch in Vallorbe aushelfen können.

Geblieben waren nur noch die beiden Grenzbahnhöfe in Chiasso und Genève, die jedoch an unterschiedliche Gleich-stromnetze angrenzten. In beiden Bahnhöfen mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch den Rangier-dienst besorgen.

In Genève kam noch hinzu, dass auch die Strecke nach La Plaine bedient werden musste und die hatte aus be-trieblichen Gründen eine Fahrleitung für Gleichstrom erhal-ten.

Dort kamen immer noch die alten Dampflokomotiven sehr zahlreich zum Einsatz. Sie müssen dabei bedenken, die Gotthardstrecke wurde als eine der ersten mit Fahrleitung-en versehen.

Ausgerechnet an der Grenze dieser Strecke zu Italien, verkehrten im Rangierbetrieb nahezu ausschliesslich Dampflokomotiven. Das wollte nicht so richtig passen, daher kamen auch die ersten Diesellokomotiven ins Tessin und begannen dort die Dampfmaschinen zu ersetzen.

Diese altersschwachen Oldies sollten auf Anfang der 60er Jahre abgelöst werden. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollte man nun endlich vom Dampfbetrieb loskommen. Die letzten beiden Strecken ohne Fahrleitung wurden immer mehr von Diesellokomotiven befahren. Nun sollte aber auch dort die Fahrleitung montiert werden. Zudem wurde beschlossen einige kaum genutzte Strecken aufzuheben und so die Dampflokomotive auszumustern.

Es waren also wirklich nur noch die Bahnhöfe. Nur war die Lösung in Genève und Chiasso nicht so ein-fach, wie man es sich in Bern erdacht hatte.

Die Bahnhöfe, die mitten in den jeweiligen Gemeinden lagen, waren schon seit Jahren mit dem Fahrdraht überspannt worden.

Dieser hatte aber unterschiedliche Spannungen erhalten. Die alten Dampflokomotiven arbeiteten also unter der Fahrleitung. Das sollte man doch lösen können, ohne dass man zu Diesellokomotiven greifen musste.

Daher drängte sich eigentlich gar keine elektrische Rangierlokomotive auf. Viel mehr hätte eigentlich eine Diesellokomotive die Probleme einfach und schnell gelöst. Die elektrischen Rangierlokomotiven waren aber teilweise in den entsprechenden Bahnhöfen in Form der Reihen Ee 3/3 schon vorhanden und wurden auch fleissig eingesetzt. Man mochte diese zugkräftigen Maschinen nicht mehr missen, was klar gegen eine Diesellokomotive sprach.

Die elektrischen Maschinen bewährten sich also, hatten aber das grosse Problem, dass sie nicht überall verkehren konnten. Sie funktionierte nur dort, wo das System passte. Gerade in den Bahnhöfen Genève und Chiasso waren die Geleise aber nur teilweise mit dem einheimischen Wechselstrom elektrifiziert worden. Genau hier begannen die Probleme mit den beliebten elektrischen Lokomotiven. Nach der Schutzstrecke gab es kein fortkommen mehr.

In Basel SBB hatte man die ersten guten Erfahrungen mit den Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 II bereits gemacht. Diese für das einheimische Stromsystem mit 15 000 Volt 16 2/3 Hertz gebauten Lokomotiven, konnten jedoch zusätzlich auch unter dem französischen Stromsystem mit Wechselstrom von 25 000 Volt und 50 Hertz eingesetzt werden. Dadurch war in Basel SBB problemlos ein elektrischer Rangierbetrieb und zwei Stromsystemen möglich geworden.

Mit diesen Lokomotiven wäre jedoch auch der Ran-giereinsatz in Vallorbe möglich gewesen, denn auch dort fand man die gleichen Verhältnisse vor, wie es sie in Basel SBB gab.

Nur stellte sich dort das Problem den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB nicht, denn die Rangier-aufgaben wurden hauptsächlich von den SNCF über-nommen. So lag das Problem in Frankreich. Dort sollte sich dann eine elektrische Lösung in Form der C 20 151 bis 20 159 abzeichnen.

Daher war klar, im Norden und Osten waren die Probleme gelöst worden und die Dampflokomotiven verschwanden.

Es blieben damit nur noch die Bahnhöfe Genève und Chiasso, wo das Netz der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB an die jeweiligen Netze mit Gleichstrom angeschlossen wurde. Hier konnte man weder die Ee 3/3 noch die Ee 3/3 II sinnvoll verwenden, denn keine dieser Lokomotiven konnte Gleichstrom vertragen, was aber zwingend war.

Um nun alle wichtigen Grenzbahnhöfe zu erwähnen, muss man sagen, dass in Domodossola die FS das Manöver schon immer übernommen hatte und es dort also kein Problem für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab. So benötigte man dort keine eigenen Rangierlokomotiven. Der Grund für diese überraschende Lösung lag darin, dass der Bahnhof von Domodossola eigentlich ein normaler Bahnhof der FS war und die SBB dort nur Gastrecht hatten.

In Luino war die Situation damals sogar noch ganz anders, denn dorthin gab es von der Schweiz her gar noch keine Fahrleitung. Also mussten im Bahnhof von Luino auch keine elektrischen Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestellt werden. Ohne Fahrleitung konnten diese überhaupt nicht eingesetzt werden. Kam noch hinzu, dass auch hier die FS für die Durchführung besorgt war. Das war logisch, weil auch Luino ein Bahnhof der FS war.

Man musste sich in Bern eine Lösung für das Problem einfallen lassen. Zwar existierten mit den grossen Diesellokomotiven gute Ersatzmaschinen, aber das war nicht die gewünschte Lösung. Damit konnte man natürlich ohne Probleme die Dampflokomotiven ersetzen, aber damit hatte es sich auch schon. Die Bewohner bemerkten davon aber nur wenig, denn auch die Diesellokomotive war laut und manchmal gaben auch sie Rauchzeichen.

Viel gewonnen war damit also nichts. Gerade die Personenbahnhöfe sollten sauber befahren werden. Das ging nun mal nur mit elektrischen Lokomotiven. Zudem wollte das Unternehmen modern wirken und da waren laute stinkende Maschinen nicht willkommen. Der Wunsch war eigentlich klar. Eine Lokomotive für drei Stromsyste mit möglichst viel Leistung und das musste auf einem sehr kompakten Fahrzeug verbaut werden.

 

 

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