Die ersten sich im planmässigen Betriebseinsatz befindlichen Maschinen waren ganz klar die beiden Prototypen. Auf deren Erfahrungen wurde letztlich die Serie geschaffen. Durch die auf den Erfahrungen beschlossenen Veränderungen, kam es jedoch zu Verzögerungen beim Bau. Die Ingenieure mussten die Berechnungen neu anstellen, als es galt die Laufachse zu eliminieren. Nur schon der Transformator musste deswegen umziehen.

Als schliesslich 1928 die ersten Lokomotiven der Se-rie 16 311 bis 16 326 ausgeliefert wurden, ging es mit dem elektrischen Rangierdienst in den grösseren Bahnhöfen so richtig los. Man hatte sich daher zu einer ersten Bereinigung des Bestandes entschlossen.

Ein Blick auf die wichtigsten Massnahmen mit dem Aufkommen der ersten Maschinen der Baureihe Ee 3/3 lohnt sich daher. Da fällt in erster Linie das Depot in Erstfeld auf.

Die beiden Prototypen wurden an ihren Standorten in Bellinzona und Zürich abgezogen und nach Erstfeld verschoben. In Erstfeld gesellten sich dann noch die beiden Versuchslokomotiven der Reihe Ce 4/4 hinzu.

Somit war Erstfeld der erste Bahnhof der Schweiz, wo ausschliesslich mit elektrischen Lokomotiven ran-giert wurde. Erkauft hatte man sich diesen Titel je-doch mit reinen Versuchsmaschinen, den auch die Prototypen gehörten irgendwie dazu.

Die Depots Bellinzona und Zürich bekamen als Ersatz für die abgegebenen Ee 3/4 neu ausgelieferte Maschinen der Baureihe Ee 3/3. Die weiteren Maschinen wurden auf den anderen grossen Bahnhöfen verteilt. Oft kam mit der neuen Fahrleitung auch gleich eine neue Rangierlokomotive. Wobei das immer seltener der Fall war, denn die meisten grossen Bahnhöfe hatten die passende Fahrleitung bekommen und konnten daher befahren werden.

Eine prominente Ausnahme stellte dabei der Bahnhof Brig dar. Dort wurde trotz der seit bald dreissig Jahren vorhandenen Fahrleitung mit Dampflokomotiven rangiert. Der Grund dazu war simpel, denn die Anlagen in Brig waren teilweise mit einer Fahrleitung versehen worden, die für Drehstrom ausgelegt war. Da passten die neusten Lokomotiven schlicht nicht und daher musste man im Wallis noch auf elektrische Rangierlokomotiven verzichten.

Neu verteilt wurden aber auch die Hauptwerkstätten. Mittlerweile waren diese für den Unterhalt von elek-trischen Lokomotiven bereit. Die in Bellinzona zugeteilten Maschinen der Baureihe Ee 3/4 wurden daher zur Baureihe Ee 3/3 geschlagen.

Diese war für den schweren Unterhalt in Yverdon vorge-sehen. So waren die nahe verwandten Lokomotiven bei-sammen, denn noch gab es ja nur wenige Exemplare die-ser Baureihe.

Mit der Auslieferung der Lokomotive mit der Nummer 16 326 endete am 09. Januar 1929 die Inbetriebnahme der ersten Serie. Damit können wir einen genauen Blick auf die Verteilung dieser 16 Maschinen werfen.

Nach den Erfolgen mit den Ee 3/4 im Wettstreit, wollte nun natürlich jedes Depot seine erste Ee 3/3 in Betrieb nehmen. Ausnahmen boten da lediglich die erwähnten Standorte Erstfeld und Brig, wo andere Lösungen gesucht wurden.

Die ersten sieben ausgelieferten Maschinen wurden auf die Depots Bern und Lausanne verteilt. Sie leisteten in den Bahnhöfen Renens, Lausanne, St. Maurice, Vallorbe und Bern Einsätze im Rangierdienst.

Meistens war an jedem Standort eine Lokomotive im Einsatz und jedes Depot konnte eine Maschine als Ersatz bereithalten. Trotzdem sollte es weiterhin auch Einsätze mit Dampflokomotiven geben, den eine Maschine pro Ort ist nicht viel. Anders ausgedrückt, es fehlte überall an diesen neuen Maschinen, die nun wirklich jeder wollte.

Vier Maschinen kamen in die Kreise II, IV und V und wurden auf die Depots Olten, Bellinzona und St. Gallen verteilt. Damit konnte im Tessin die Lokomotive der Baureihe Ee 3/4 nach Erstfeld abgegeben werden. Auch hier gab es lediglich eine Lokomotive als Ersatz. Das ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass alleine Erstfeld mit vier Lokomotiven einen höheren Bestand hatte. Wobei gerade dort gab es keine Ee 3/3 zu bewundern.

Die restlichen Maschinen wurden nach Zürich beordert und ersetzten auch dort den Prototypen. Somit waren die 16 neu-en elektrischen Rangiermaschinen fast schon in der ganzen Schweiz verteilt worden.

Neben den schon erwähnten grösseren Depots, wie Brig und Erstfeld war gerade der sehr grosse Standort Basel nicht ver-treten. Der Grund war dort der franz-ösische Teil, der noch keine Fahrleitung hatte, daher lohnten sich solche Ma-schinen schlicht nicht.

Die Zuteilungen dieser ersten 16 Loko-motiven der Baureihe Ee 3/3 wechselten jedoch in den Jahren immer wieder. Der Grund war, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB neue verbesserte Mo-delle bestellte und so die alten Modelle immer wieder verdrängt wurden.

Meistens wurde bei Bereinigungen an einem Standort identische Lokomotiven eingesetzt. Doch noch fehlen diese opti-mierten Modelle im Bestand der Staats-bahnen.

Bereits am 27. Mai 1930 begann die Lie-ferung der nächsten Serie von Maschinen der Baureihe Ee 3/3.

Diese hatten wieder ein zentrales Führerhaus erhalten und die Plattform kam an das hintere Ende. Damit wollte man die Übersichtlichkeit verbessern und dem Rangierpersonal einen etwas besseren Schutz bieten, da es sich zumindest wenn die Lokomotive vorwärtsfuhr, im Windschatten des Führerhauses aufhalten konnte.

Die Ablieferung dieser Maschinen zog sich bis zum Jahre 1932 hin. Am 24. Mai 1932 wurde die vorerst letzte Maschine der Baureihe Ee 3/3 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert. Ab sofort waren die Lokomotiven Ee 3/3 in fast allen Regionen der Schweiz anzutreffen. Brig hatte die passende Fahrleitung bekommen und in Erstfeld wurden die Prototypen beschäftigt. Basel hatte immer noch das Problem mit dem Teil der SNCF.

Das Problem Basel sollte sich auch in Zukunft nicht so leicht lösen lassen. Besonders als man in Frank-reich die Strecken im nördlichen Teil mit Wechsel-strom 25 000 Volt mit einer Frequenz von 50 Hertz versah.

So war klar, entweder erreichte man Basel mit die-sem System, oder mit Gleichstrom. Auf jeden Fall konnten so keine Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 im Personenbahnhof benutzt werden und ein paar Exoten im Güterbahnhof machten kaum Sinn.

Die einer bestimmten Depotinspektion zugeteilten Maschinen wurden, wenn möglich, auch auf den Bahnhöfen in der näheren Umgebung eingesetzt und lösten dort Dampflokomotiven ab.

So kamen beispielsweise die Lokomotiven von Erst-feld auch in Altdorf und Flüelen zum Einsatz. Wobei gerade hier keine Maschinen der Baureihe Ee 3/3 verwendet wurden. Hier gab es zwei Prototypen und die alten Maschinen aus Seebach.

Dabei kam es immer wieder zu kurzen Einsätzen auf den Strecken. Die Lokomotiven der unterschiedlichen Serien kamen jedoch immer wieder an den gleichen Orten zum Einsatz. Man kann also sagen, dass die ungeliebten Maschinen der ersten Serie irgendwo in der Prärie Arbeit leisten mussten. Für Altdorf und Flüelen bedeutete das, dass dort die Ce 4/4 verwendet wurden. In Erstfeld liefen die beiden Prototypen zur Hochform auf.

Luzern, wo nun auch elektrisch rangiert wurde, war die erhaltene Maschine der ersten Serie so beliebt, dass sie gleich nach Ebikon verschoben wurde und Luzern lediglich noch angefahren wurde, wenn es in den Unterhalt ging. Sie sehen, dass die Verbesserungen wirklich gut waren. Diese Modifikation war die neue Hüpfersteuerung, die einfach noch ein bisschen flinker war und so besser in die hektischen grossen Bahnhöfe passte.

Ab 1936 ging dann die Lieferung neuer Maschinen der Baureihe Ee 3/3 weiter. Diese Lieferung endete dann wieder am 31. August 1942, als die Ee 3/3 mit der Nummer 16 376 abgeliefert wurde.

Jetzt gab es wieder zwei Plattformen, wie das bei den beiden Prototypen schon der Fall war. Damit konnten die Dampflokomotiven weiter verdrängt werden.

Jedoch kam es nur an wenigen Orten zur voll-ständigen Ablösung, weil es noch Bereiche ohne Fahrdraht gab.

Wenn wir schon bei den beiden Prototypen sind. Die-se beiden Maschinen bekamen nun neue Geschwi-ster. Die beiden Versuchslokomotiven sollten endlich verschwinden und durch neue Modelle ersetzt wer-den.

Dabei reichte es aber gerade nicht ganz, die Situa-tion zu bereinigen. In der Not musste auch ein Triebwagen der Baureihe Ce 4/6 aushelfen. Was nicht gerade beliebt war, da hätte die «Eva» doch etwas besser gepasst.

Es muss erwähnt werden, dass die Maschinen aus dem Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen für die Strecke gebaut wurden. Damals, als man noch meinte, dass es gemütlich weitergehen sollte. Daher passten diese beiden Versuchslokomotiven weder auf die Strecke, noch konnten sie sich im Rangierdienst so richtig in Szene setzen, denn für einen solchen Einsatz waren sie nicht gebaut worden und das rächte sich nun.

Dank Bereinigung der Dienstpläne gelang es jedoch dem Depot Erstfeld die vorhandenen beiden Ee 3/4 und die Ee 3/3 so einzusetzen, dass alle Aufgaben gedeckt wurden. Dabei verkehrte die Lokomotive für Altdorf und Flüelen am Morgen mit einem Zug von Erstfeld nach Altdorf. Am Abend kam sie zur Verstärkung während der Nacht, wieder nach Erstfeld. Der Triebwagen kam nur zum Einsatz, wenn es mit einer Maschine Probleme gab. Das war leider nicht selten der Fall.

Die Vorteile der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten sich herumgesprochen. Das führte dazu, dass auch die BLS Gruppe eine vergleichbare Maschine bestellte und diese mit der Nummer 401 im Jahre 1943 in Betrieb nehmen konnte.

Die Maschine wurde im Bahnhof Spiez im Rangierdienst einge-setzt. Daran sollte sich bis zum endgültigen Ende dieser Ma-schine nichts mehr ändern. Daher wird sie wohl selten erwähnt werden.

In dieser Zeit bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Ee 3/3 und den Nummern 16 381 bis 16 414 weitere Exemplare. Diese wurden ab dem Jahre 1944 ausgeliefert.

Diese Lokomotiven waren schneller und leichter als die vorheri-gen Exemplare. Die Lieferung, die mit der Lokomotive Nummer 16 381 begann, endete am 29. Dezember 1947 mit der Ablief-erung der 16 414. Es sollten die letzten Rangierlokomotiven für die Staatsbahnen sein.

Die Dampflokomotiven hatten immer mehr das Nachsehen und wurden nur noch in Aufgaben, die eine Maschine der Baureihe Ee 3/3 nicht mehr schaffte, eingesetzt. Das waren meistens Anschlussgleise, die keine Fahrleitung bekommen hatten, weil es in diesen Anlagen schlicht nicht ging. Krananlagen oder Silos verhinderten den Fahrdraht sehr wirksam, das mussten auch die Staatsbahnen feststellen, die eigentlich gerne auf die Cholis verzichten würden.

Es gab bei den elektrischen Rangierlokomotiven beliebte und ungeliebte Modelle. Unbeliebt waren die Prototypen, die erste Serie und die dämlichen Maschinen mit der Sicherheitssteuerung. Diese nervte im Rangierdienst mehr, als dass sie nützlich war. Daher überraschte es eigentlich nicht, als bekannt wurde, dass die Nummern 16 355 und 16 356 ab dem Jahre 1946 an die Vereinigten Huttwiler Bahnen VHB vermietet wurden.

Bei der VHB leisteten die beiden vermieteten Maschinen Einsätze im Streckendienst. Die Privatbahn musste diese Maschinen notgedrungen mieten, weil ihre bestellten Trieb-wagen wegen dem vorherrschenden Rohstoffmangel verspätet abgeliefert wurden.

Erstmals kamen also Maschinen der Baureihe Ee 3/3 planmässig als Strecken-triebfahrzeug zum Einsatz. Die Rangierlokomotive schlechthin fand sich plötzlich vor Reisezügen.

Nach einem längeren Unterbruch erfolgte ab dem Jahre 1951 wieder eine Lieferung Rangierlokomotiven. Die Lokomotive Ee 3/3 mit der Nummer 16 430 sollte jedoch am 30. Oktober 1956 endgültig die letzte Ee 3/3 sein.

Das meinte man zumindest, denn nun waren alle Dampflokomotiven der Leistungsklasse für die Baureihe Ee 3/3 abgelöst und die ersten älteren Modelle kamen in immer min-derwertigeren Diensten zum Einsatz.

Dieser Bestellung schloss sich auch die Schweizer Post an. Die PTT wollte damit den Rangierdienst im neuen Postzentrum selber abwickeln und ersparte sich so die Entwicklung einer neuen Baureihe.

Die Maschine war lediglich anhand des gelben Streifens und der gelben Anschrift PTT von den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu unterscheiden. Sie sollte ihrem Standort treu bleiben und nicht versetzt werden. An ein Ende des Dampfbetriebes war jedoch nicht zu denken, denn dazu fehten passende Maschinen, die auch ohne Fahrleitung arbeiten konnten.

Als am 19. September 1957 die Lokomotive mit der Nummer 16 503 in Basel an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben wurde, glaubten viele noch an eine neue Maschine der Baureihe Ee 3/3. Gerade, weil grossartig angekündigt wurde, dass es keine neuen Rangierlokomotiven mehr geben sollte. Trotzdem pilgerten einige Fachleute zum Pressetermin nach Basel. So richtig verstehen konnte man den Wirbel um eine Rangierlokomotive eigentlich nicht.

Die Lokomotive wurde jedoch als Ee 3/3 II bezeich-net, was etwas stutzig machte. Als sie dann schein-bar mühelos unter dem Trenner durchfuhr und im französischen Teil die Fahrt ungehindert fortsetzte, war der Grund für den Termin klar.

Es handelte sich dabei um die erste elektrische Ran-gierlokomotive für zwei Stromsysteme. Eine weltweite Sensation, auch wenn diese Tatsache in der allgemeinen Verwirrung etwas untergegangen war.

Nun konnte auch der Grenzbahnhof von Basel aus den Fängen der Cholis befreit werden, denn die Lokomo-tive war in der Lage auch unter der französischen Spannung von 25 000 Volt und mit 50 Hertz zu ver-kehren.

Der 16 503 folgen bis am 23. August 1958 weitere fünf Maschinen. Eingesetzt wurden sie in den Bahn-höfen Basel SBB und Basel St. Johann, der mit 25 000 Volt elektrifiziert worden war und daher eine Besonderheit war.

Weil sie so sensationell war, wurde eine Maschine mit sehr viel Aufwand an die Weltausstellung in Brüssel geschickt. Teilweise erfolgte das sogar auf der Strasse. Somit war es die einzige Rangierlokomotive der Schweiz, die auch einen weiteren Weg ins Ausland absolvierte. Doch viel wichtiger war die Maschine in der Schweiz, denn sie war wirklich sehnsüchtig erwartet worden und nun musste eine ausgerechnet nach Brüssel.

Es lohnt sich nun eine kleine Übersicht. In der ganzen Schweiz waren elektrische Rangierlokomotiven im Einsatz. Lediglich die schweren Einätze im Verschub vor den Ablaufbergen war nicht mit der Baureihe Ee 3/3 besetzt worden. Hier arbeiteten neben den Dampflokomotiven der Baureihe C 5/6 in Basel auch die angelneuen Ee 6/6. Diese zwei Maschinen sollten auch den erwähnten Choli zum alten Eisen schicken können.

Einen Achtungserfolg konnte die Industrie jedoch 1962 erreichen. Die SNCF bestellte in der Schweiz neun Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 II und be-zeichnete diese Maschinen als C 20 151 bis 20 159.

Sie sollten mit Güterzügen im grenznahen Verkehr nach den Systemen mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz eingesetzt werden. Gerade die Zufahrt zum neuen Rangierbahnhof von Basel war dabei vorgesehen, so dass die Maschinen immer wieder in die Schweiz kamen.

Zu den Lokomotiven für Frankreich kam noch eine weitere Bestellung der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Diese bestellten wieder weitere Loko-motiven der Baureihe Ee 3/3.

Diese Lieferung, die kurz unterbrochen wurde, end-ete am 21. Dezember 1966 mit der Ablieferung der Ee 3/3 mit der Nummer 16 460. Sie sollte, wie könnte man es anders erwarten, die letzte ausgelieferte Maschine der Baureihe Ee 3/3.

Dies konnte man nun glauben, denn eine neue Sensation sollte in der Schweiz ausgeliefert werden. Eine elektrische Rangierlokomotive, die im Unterhalt zu den Diesellokomotiven passen sollte, überall eingesetzt werden konnte, und die erst noch in den Grenzbahnhöfen ungehindert fahren konnte. Die Rede ist von der Baureihe Ee 3/3 IV, die endgültig dafür sorgte, dass nach 45 Jahren keine Lokomotive der Reihe Ee 3/3 mehr gebaut wurde.

Da diese Baureihe nicht mit den hier vorgestellten Maschinen verwandt war, wird sie in diesem Artikel nicht mehr weiter vorgestellt werden. Wenn Sie zur dieser Baureihe mehr Informationen möchten, dann ist dazu eine eigene Seite erstellt worden. Dort erfahren Sie auch, warum diese Ee 3/3 IV näher bei der Diesellokomotive Em 3/3, als bei den hier vorgestellten Lokomotiven der Baureihen Ee 3/3 und Ee 3/3 II war. Jedoch sollte wirklich keine neue Rangierlokomotive mehr beschafft werden.