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Der elektrische
Rangierdienst begann bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits, als die beiden
Prototypen mit
der Bezeichnung Ee 3/4 bestellt wurden. Als die neuen grossen Lokomotiven
erprobt waren, wurde die in der Not eingesetzten Maschinen aus dem
Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen nicht mehr auf der Strecke
benötigt. Daher wurden diese schwachen Lokomotiven neuen Aufgaben
zugeführt. So kam es, dass die nun als Ce 4/4 bezeichneten Maschinen am Gotthard den Rangierdienst übernahmen. Dabei zeigte sich gerade die als MF0 1 ausge-lieferte Lokomotive als bedeut-end besser, da dort der Führ-erstand nicht gewechselt wer-den musste.
Trotzdem war die
Maschine sehr unübersichtlich und nicht besonders gut für den
Rangier-dienst geeignet. Daher erfolgte letztlich auch die Bestellung der
beiden
Prototypen der Reihe Ee 3/4. Die erste als
Rangierlokomotive beschaffte und von
der Industrie an die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB ausgelieferte
Ma-schine der Schweiz war die Baureihe Ee 3/4. Die
Lokomotive mit der
Nummer 16 302 kam am 16. Juni 1923 in Verkehr und wurde der
Inbetriebsetzung unterzogen. Dazu wurde die Maschine mit Dampflokomotiven
nach Bern überstellt, wo die
Fahrleitung bereits unter
Spannung gesetzt
worden war. Es überrascht, dass es nicht die von der Logik her
erste
Lokomotive war. Diese wurde zwar, wie man es erwarten durfte, als
erste fertig gebaut. Sie wurde danach einem Testprogramm unterzogen, das
jedoch nicht unter der Leitung der
Bahngesellschaft erfolgte. Dazu wurde
die Lokomotive mit allerhand Messgeräten und Verkabelungen versehen. Diese
benötigte man für die
Testfahrten und die Erfassung der benötigten Daten. Nach Abschluss dieser
Testfahrten, wurde die gut
funktionierende
Lokomotive wieder ins Werk nach Münchenstein überstellt.
Dort mussten die eingebauten Einrichtungen entfernt werden. Die dazu
benötigte Zeit reichte aus, damit die Nummer 16 302 ihre Schwester
überholen konnte. Die Nummer 16 301 wurde den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB daher am 20. Juni 1923 und damit nur vier Tage später übergeben. Wie damals zwischen der Industrie und den Staats-bahnen vereinbart, wurden die Lokomotiven im Bahnhof von Münchenstein übergeben. Dort gab es alles, ein Werk der BBC, eine Waage und viele Gelei-se. Nur eine
Fahrleitung war zu dieser Zeit schlicht noch
nicht vorhanden. Somit musste eine Dampf-lokomotive den Neuling übernehmen
und an den Einsatzort überstellen. Dieser war jedoch weit weg, wurde die
Maschine doch in Bellinzona er-wartet. Blicken wir auf die ersten Gehversuche der Loko-motive mit der Nummer 16 301 im sonnigen Süden. In Bellinzona übernahm die Maschine den Rangier-betrieb im Bahnhof San Paolo von den Dampfloko-motiven. Daneben wurde wohl eher als
Probefahrt zur Erwärmung eine Fahrt nach
Chiasso und zurück unternommen. Die
Zugkraft in der
Rampe des Monte
Ceneri, reichte nicht einmal als Ersatz für die älteste noch vorhandene
Dampflokomotive der
Gotthardbahn. Dazu war sie auch nicht gebaut worden, denn
Rangierlokomotiven und
starke Gefälle sollte man nie in einem Satz
aussprechen. Jedoch waren die langen steilen
Rampen des Monte Ceneri ideal
um die
Lokomotive so richtig ins «schwitzen» zu bringen. So konnte einfach
geprüft werden, ob die
Ventilation in der Lage ist, die entstandene Wärme
innerhalb einer nützlichen Zeit abzuführen und so die ausreichende
Kühlung
zu gewährleisten. Im
Rangierdienst wurde die neue elektrische Maschine
in erster Linie im schweren
Verschubdienst am
Ablaufberg eingesetzt. Die in
diesem Einsatz vorkommenden hohen
Zugkräfte bei geringen Geschwindigkeiten
waren ideal als Testlauf. Jedoch zeigte sich die
Lokomotive von der guten
Seite und erreichte innerhalb von 23 Stunden 100 Kilometer. Das mag wenig
sein, jedoch verliess die Maschine dabei nie den
Bahnhof San Paolo. Die Schwester mit der Nummer 16 302 besorgte in Bern den Rangierdienst im Personenbahnhof. Dabei erwischte sie jedoch einen denkbar schlechten Start in der Hauptstadt des Landes. Die
Lokomotive hatte mit vielen
Störungen zu käm-pfen und das Personal liebte sie gar nicht. Die
elek-trischen Maschinen mochten vor den Zügen gut sein, aber im
Rangierdienst haben diese Ungeheuer schlicht nichts verloren. Das war der
allgemeine Tenor. Das Personal in Bern war an die flinken und sehr handlichen Dampfmaschinen der Baureihe E 3/3 ge-wohnt und so war die elektrische Rangierlokomotive fürs erste gar nicht willkommen. Man konnte also
keineswegs behaupten, dass die beiden Maschinen den gleichen Start erlebt
hatten. Es galt daher das
Lokomotivpersonal in Bern von den Vorzügen der neuen
Maschine zu überzeugen und das ging nur mit einem direkten Vergleich. Was so leicht gesagt war, wurde ernsthaft in die Tat umgesetzt. Am 09. Oktober 1923 traten die beiden ungleichen Gegner im Bahnhof Bern zu den Ver-gleichsmessungen an. Im Kampf standen die Baureihen Ee 3/4 und
E
3/3.
Bei-de
Lokomotiven hatten dabei das gleiche Programm zu fahren. Wer eher
beim Bier sass, hatte gewonnen. So wollte man bei den
Staatsbahnen einen
direkten Vergleich zwischen den beiden Systemen bekommen. Die Zukunft der
Rangierlokomotiven in der Schweiz stand nun also
vor der
Kippe. Der Sieger sollte dann die Zukunft in den Schweizer
Bahnhöfen
bestreiten können. Dem Verlierer blieben nur die Schande und letztlich der
Schrottplatz. Wenn es Wetten gegeben hat, dann hätte vermutlich niemand
auch nur den geringsten Betrag auf die elektrische Maschine gesetzt. Zu
gut schien die kleine wenige
E
3/3 zu sein. Davon war man überzeugt. Der Kampf war denkbar ungleich. Die elektrische Lokomotive konnte zwar nicht so schnell be-schleunigen, hatte aber die grössere Zugkraft, was sich in weniger Fahrten bemerkbar machte und so die verlorene Zeit immer wieder wett machte. Die Dampflokomotive schlug sich bei diesem Wett-streit tapfer
und schnaubte, was sie konnte. Sie unterlag aber der neuen elektrischen
Lokomotive letztlich jedoch ganz knapp. Dabei überlastete das Lokomotivpersonal die alte E 3/3 kurzzeitig immer wieder, was die Lokomotive mit sehr lauten Auspuffschlägen und herumfliegen-der Kohle und Russ bezeugte. Natürlich war das nicht im Sinne
der Anwohner und der Reisenden, die vermutlich ab diesem Ungeheuer einen
grossen Respekt hatten, denn es musste fürchterlich geklungen haben. So
leicht gibt eine
Lokomotive der stolzen Baureihe
E
3/3 den Kampf nicht
auf. Ob auch der Lokführer der Ee 3/4, der neuen
Lokomotive alles
abverlangte, kann nicht zweifelsfrei bestätigt werden. Aber letztlich
wollte ja jeder gewinnen und es galt zu zeigen, was man konnte. Trotzdem
war die elektrische Lokomotive in vielen Bereichen schneller und dabei
erst noch viel leiser. Sie schnurrte sehr zur Freude der Anwohner und der
wartenden Reisenden nahezu lautlos durch den
Bahnhof der Landeshauptstadt. Wesentlich grösser war der Vorteil der elektrischen
Lokomotive im
Unterhalt. Sie musste am Schluss des Dienstes nur noch schnell geschmiert
werden. Das Personal der Ee 3/4 sass schon lange beim Feierabendbier und
feierte den Sieg, während das Personal der Dampflokomotive noch mit dem
leeren des
Aschekastens und dem Reinigen der
Rauchkammer beschäftigt war.
Anschliessend ging noch Zeit verloren, bei der obligatorischen Dusche. Ob sich die beiden Teams noch ge-meinsam an einem Bier erfreuten, ist nicht überliefert worden. Vermutlich waren die Herren der elektrischen Lokomotive zu diesem Zeitpunkt läng-st nicht mehr in der Lage klare Sätze zu sprechen. Niederschreiben war schlicht unmög-lich. Jedoch war die
elektrische
Loko-motive deutlich wirtschaftlicher im Verbrauch. Die
Dampflokomotive spukte im Betrieb viel unverbrannte
Kohle aus dem
Kamin. Nach dem Versuch in Bern konnten die Dampflokomotiven wieder beruhigt im Bahnhof Bern arbeiten. Das elektri-sche Unding verzog sich und wurde zur Schwester nach Bellinzona ver-schoben. Damit waren nicht nur beide Loko-motiven im gleichen Bahnhof, sondern sie waren auch dort, wo sich ihre Hauptwerkstätte befand. Ein Zufall, oder ein schlechtes Omen? Auf jeden
Fall war der Weg in den schweren Unterhalt nicht sehr weit. Diese Zuteilung war damals noch nicht frei wählbar, denn die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten noch nicht viele
Hauptwerkstätten,
die elektrische
Lokomotiven unterhalten konnten. Genau genommen war es nur
Bellinzona. So war klar, die ersten elektrischen
Rangierlokomotiven
mussten im Tessin, oder beim Hersteller in Münchenstein unterhalten
werden. Noch befanden wir uns in den Anfängen der elektrischen Traktion. Nur lange in Bellinzona bleiben sollte die Nummer 16 302 nicht bleiben.
Die
Lokomotive wurde bereits 1927 nach Zürich versetzt, nachdem sie in
Bellinzona durch eine Lokomotive der Reihe De 6/6 abgelöst wurde. Möglich
wurde diese Versetzung jedoch nur, weil dort die neue
Fahrleitung überall
in Betrieb genommen wurde. Das dauerte in den umfangreichen Anlagen von
Zürich natürlich deutlich länger, als in einem kleinen
Bahnhof. Bellinzona benötigte am Ablaufberg jedoch eine kräftigere Maschine und da war die Lokomotive aus dem Seetal gerade richtig. Sie müssen wissen, dass durch den am Gotthard angestiegenen Verkehr im Tessin zusätzliche Arbeit entstand. Wagen, die nach Luino sollten, wurden in der Not den
Zügen mitgegeben, die Chiasso zum Ziel hatten. Diese Wagen mussten
umgestellt werden und das ging oft nur über den Ablaufberg. Frisch in Zürich angekommen, wurde gleich wieder zum Wettlauf gerufen.
Es galt nun auch das Personal in Zürich von den Vorzügen der neuen Technik
zu überzeugen. Mit dem Sieg in Bern im Rücken startete die Maschinen gegen
eine Dampflokomotive der Baureihe
E
3/3 zum Wettstreit. Diesmal ging es
dabei auch in die grosse Halle des
Hauptbahnhofes. Sie können sich etwa
vorstellen, wie es in der Halle des
Bahnhofes geklungen haben musste. Doch auch hier hatte die tapfere
Dampfmaschine keine Chance und verlor
gegen die elektrische
Lokomotive. Diese hatte einfach bei höheren
Geschwindigkeiten eine bessere
Zugkraft. Man konnte mit der
Dampflokomotive die gleichen Lasten ziehen, aber das ging nur mit wütend
schnaubender Maschine und sehr langsam. Die elektrische Lokomotive zog
derweil leise schnurrend, zügig vorbei und das war deren Vorteil. Zürich und Bern hatte man von den Vorzügen überzeugt, daher wurde der
Weg nun frei für die bestellten in Serie gebauten Maschinen. Diese sollten
etwas abspecken und damit auch noch die
Laufachse verlieren. Die neue
Reihe sollte daher als Ee 3/3 geführt werden. Gegen diesen Gegner sollte
die tapfere
E
3/3 endgültig verlieren und in absehbarer Zeit aus den
Bahnhöfen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verschwinden.
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