Bei einer Lokomotive ist natürlich klar, dass die geringsten Veränderungen an der Maschine die ganze Flotte betrafen. Dabei folgte die Lokomotive der BLS Gruppe in vielen Belangen schön brav den zahlreichen Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Veränderungen werden hier jedoch nur kurz vorgestellt. Die Massnahmen dazu finden Sie jedoch bei den Lokomotiven der Staatsbahn und damit im Kapitel Umbauten und Änderungen.

Umsetzt wurden die neuen Lager bei den Triebstangen und die zentrale Schmierung für die Achslager. Die Vorteile waren dabei so gross, dass auch die BLS Gruppe diesen Schritt vorgenommen hatte.

Selbst der Umbau der Bremsen machte das Unterneh-men im Berner Oberland mit, denn der Vorteil der Bremssohlen aus Kunststoff konnte man durchaus auch im Bahnhof von Spiez nutzen. Schliesslich verliess die-se Maschine den Bahnhof praktisch nie.

Auch den Rangierdienst mit Funk führte man bei der BLS Gruppe ein. Seine Vorteile waren zu gut. Jedoch gab es eine andere Ausrüstung eines neuen Anbieters und das Gerät wurde nicht in einer Halterung mon-tiert.

Der Grund war simpel, denn die Funkgeräte mussten hier nicht so oft gewechselt werden, wie das bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo das Gerät nahezu täglich gewechselt wurde, der Fall war.

Beim Farbwechsel machte natürlich auch die Lokomo-tive der BLS mit. Diese wurde, wie die anderen Loko-motiven des Unternehmens braun gestrichen. Somit passte sich die Maschine an die anderen an, als sich die Staatsbahnen zur Trennung entschieden hatten.

Der Anstrich in braun liess die biedere Lokomotive noch etwas kompakter erscheinen, er war jedoch sehr gut gegen die im Rangierdienst immer wieder vorkommenden Verschmutzungen geeignet.

Der Stromabnehmer wurde durch ein modernes Exemplar ersetzt. Dabei wurde ein Scherenstromabnehmer der modernen Lokomotiven aufgesetzt. So konnte man im Berner Oberland verhindern, dass wegen einer Lokomotiven ein älteres Modell eingelagert werden musste. Das alte Modell konnte abgegeben werden, so dass der Tausch durchaus sinnvoll war und bei einer Maschine durchaus nachvollzogen werden kann.

Es sollte nicht der letzte Wechsel des Stromabnehmers gewesen sein. Als man in Spiez ab 1972 die ersten Fahrzeuge mit einem neuen Einholmstromab-nehmer einsetzte, zeichnete sich ab, dass in Zukunft nur noch solche Modelle verwendet werden sollten.

Postwendend, wurde der Rangierlokomotive das vorhandene Modell entwen-det und an dessen Stelle das neuste Exemplar aufgesetzt. Damit entstand die einzige Ee 3/3 mit Einholmstromabnehmer.

Auch hier kann erwähnt werden, dass die Maschine der BLS Gruppe sehr gut funktionierte und lange Jahre nahezu unverändert eingesetzt werden konnte. Das sollte sich hier jedoch, im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, ändern.

Als die Lokomotive 1982 sich mit einem kräftigen Knall aus dem Rangierdienst verabschiedete, war klar, dass die elektrische Ausrüstung schwer beschädigt worden war.

Da ohnehin die Hauptrevision R3 anstand, entschloss man sich in Spiez zu einer radikalen Lösung. Dabei wurde nahezu die gesamte elektrische Aus-rüstung erneuert, während beim mechanischen Teil die durch die Revision anstehenden Arbeiten erledigt wurden.

Dazu gehörte auch, dass die Lokomotive einen neuen Anstrich bekommen sollte. Gerade die Revision R3 ist bekannt dafür, dass neue Ideen bei der Farb-gebung umgesetzt werden.

Der braue bisherige Einheitsanstrich der BLS-Gruppe wurde wieder aufgegeben. Diesmal sollte die Lokomotive in einem feuerroten Anstrich aus der Werkstätte entlassen werden. Die Anschriften blieben jedoch, wie die Farben beim Fahrwerk und beim Dach erhalten. Für die Maschine galt daher, dass sie nun ihr drittes Farbkleid bekommen hatte, das sich erstmals von den anderen Maschinen der BLS-Gruppe abheben konnte.

Grosse Veränderungen gab es hingegen bei der elektrischen Ausrüstung. Im sichtbaren Teil auf dem Dach, blieb jedoch alles beim alten und die Lokomotive behielt den bisherigen Stromab-nehmer.

Die weitere Ausrüstung mit dem Kabel zum Transformator blieb ebenfalls unverändert und wurde lediglich einer normalen Revision R3 unterzogen. Doch nun sollte sich der Aufbau ver-ändern, so dass wir einen genauen Blick darauf werfen können.

Grundsätzlich wurde die Funktion des Transformators nicht verändert. Jedoch hatte man in den vergangenen Jahren festge-stellt, dass es immer wieder zu Schäden kam, weil der Trans-formator überhitzte.

Die Ursache war eine ungenügende Kühlung durch die natürliche Zirkulation des Transformatoröls. Damit wurde dieses unge-nügend zu den Kühltaschen geleitet. In der Folge stieg die Temperatur im Kern dramatisch an, was den Wicklungen nicht gut bekam.

Da jedoch neu die Anzapfungen mit einem Thyristorstromrichter verbunden wurden, war klar, dass die Kühlung umgebaut werden musste. Der Grund war klar, im Gegensatz zur Hüpfersteuerung, musste der neue Stromrichter gekühlt werden und dazu wurde eine Lösung mit Flüssigkeiten gewählt. Da auch hier Transformatoröl verwendet wurde, bot sich bei der Rückkühlung eine Kombination mit dem Transformator an.

Mit der neuen Steuerung sollten die Belastungen für den Transformator höher werden. Das zusätzlich im Stromrichter erwärmte Öl musste zu den Kühltaschen geführt werden und konnte dort nur ungenügend gekühlt werden. Daher bot sich ein genereller Umbau der Kühlung geradezu an. Daher wurden eine Leitung und ein externer Ölkühler eingebaut. Dank dem Kühler war eine deutlich bessere Kühlung zu erwarten.

Weil sich das Transformatoröl mit der natürlichen Zirkulation nicht dazu bewegte in den Ölkühler zu ziehen, musste nachgebessert werden. Daher baute man eine Ölpumpe ein. So wurde das Öl künstlich in Bewegung versetzt und konnte einfacher an die zu kühlenden Elemente geführt werden. Zudem war eine zuverlässige Kühlung vorhanden. Diese wurde zudem mit der Zwangsventilation ergänzt, so dass sicher eine Kühlung einsetzte.

Durch diese Veränderung der Kühlung mussten auch einige Lufteinlässe an den Vorbauten verändert werden. Diese Veränderung verringerten auch die vom Lokomotivpersonal seit Jahren bemängelten Zuglufterscheinungen im Führerstand. Der Grund dafür war simpel, denn nun waren die Gitter mit Filtermatten nicht vorne, sondern wurden im hinteren Vorbau angeordnet. Zudem verringerte ein neuer Ventilator den durch die Lüftung entstehenden Lärm.

Da der Fahrmotor jedoch nicht direkt am Stromrichter angeschlossen werden konnte, musste den Thyristoren eine Drosselspule zur Glättung der Spannung nachgeschaltet werden. Damit entstand ein wellenförmiger Gleichstrom, der nun über den Wendeschalter dem Motor zugeführt wurde. Ein Umbau des Fahrmotors war jedoch nicht nötig, da Seriemotoren durchaus auch mit Gleichstrom betrieben werden konnten.

Auf den Betrieb der Lokomotive hatte dieser Umbau grosse Auswirkungen. Die umgebaute Rangierlokomotive konnte die wegen den unveränderten Fahrmotorströmen identische Zugkraft nahezu ohne spürbare Stufen aufbauen. Damit waren etwas höhere Belastungen kein Problem mehr und die Belastungen auf die Kupplungen konnten ebenfalls verringert werden. Die Maschine sollte somit ein fein steuerbares ideal für den Rangierdienst geeignetes Fahrzeug werden.