Obwohl der Triebzug aus mehreren einzelnen Fahrzeugen bestand, waren der Aufbau der einzelnen Wagen mehrheitlich identisch ausgeführt worden. Wir können uns daher die Betrachtung jedes einzelnen Wagens ersparen. Natürlich werden wir uns die kleinen Abweichungen nicht ersparen können. Bevor wir jedoch in die Details gehen können, schauen wir uns an, wie der Triebzug mit den einzelnen Fahrzeugen konfiguriert wurde.

Der aus fünf, beziehungsweise sechs Fahrzeugen, bestehende Zug hatte eigentlich vier unterschied-liche Fahrzeugtypen. Diese bestanden aus den zwei Steuerwagen At, einem Speisewagen WR und dem Zwischenwagen A.

Leichte Abweichungen im Grundaufbau gab es ei-gentlich nur im Bereich des Maschinenwagens, der als RDre 4/6 bezeichnet wurde. Beim sechsteiligen Zug wurde schlicht nur ein zweiter A eingereiht.

Eine freie Zusammenstellung war jedoch nicht mög-lich. So war klar, dass die beiden Steuerwagen an den Enden des Triebzuges eingereiht werden muss-ten.

Der Maschinenwagen, der die Küche erhalten sollte, wurde mit dem Speisewagen zu einer festen Einheit verbunden. Dazwischen konnten die beiden schlich-ten Wagen eingereiht werden. Die Reihenfolge der Fahrzeuge lautete daher At + (A) + RDre 4/6 + WR + A + At.

Der mit einer Klammer versehene Wagen war die Erweiterung auf sechs Fahrzeuge. Wir erkennen jedoch, dass beim fünfteiligen Zug der Speisewagen und nicht der Maschinenwagen die Mitte bildete. Nach der Erweiterung verteilte man die zusätzlichen Sitze logisch um diesen Speisewagen. So kam es, dass dieser auf der Seite des vorderen Steuerwagens eingereiht wurde. Der Maschinenwagen rückte damit etwas näher gegen die Mitte.

Damit haben wir die Reihenfolge im Zug. Das bei der Richtung eins des Zuges führende Fahrzeug war ein Steuerwagen, dann folgte bei den sechsteiligen Zügen ein Zwischenwagen als zweites Fahrzeug. Der Maschinenwagen bildete die Nummer zwei (drei) und der dazu gehörende Speisewagen damit die Nummer drei (vier). Der hintere Steuerwagen bildete je nach Konfiguration den Wagen fünf, beziehungsweise mit dem zusätzlichen Wagen die Nummer sechs.

Beim Aufbau der einzelnen Kasten, machte man es sich bei der Industrie nicht unnötig schwer. Die ein-zelnen Fahrzeuge wurden grundsätzlich identisch aufgebaut und entsprachen in vielen Punkten den Modellen, der Triebzüge RAm TEE I.

Dabei kamen jedoch auch Merkmale der neuen Ein-heitswagen zum Zug. Diese Lösung erlaubte den Aufbau von leichten, aber stabilen Wagenkästen für den ganzen Triebzug.

Der Kasten bestand aus dem Boden, den beiden Seitenwänden, den Querwänden und dem Dach. Bei den beiden Steuerwagen wurden eine Seite mit dem Führerstand ergänzt. Abweichungen dieser Kastenstruktur gab es jedoch nur im Bereich des Maschinenwagens. Dort musste das Dach angepasst werden, weil darauf die Stromabnehmer montiert werden mussten. Ein Umstand, der vorerst vernachlässigt werden kann.

Die einzelnen Teile wurden aus Stahlblech hergestellt und anschliessend mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zu einem stabilen selbsttragen Kasten aufgebaut. Als Verbesserung dieser von den Leichtstahlwagen her bekannten Bauweise, wurden Massnahmen ergriffen, die dem Zug eine zusätzliche Schallisolation ermöglichten. Das führte jedoch zu einem leicht höheren Gewicht der Wagen, was wir später noch erfahren werden.

Beginnen wir mit dem Boden. Dieser war analog zu den Einheitswagen aufgebaut worden. Optimal eingebaute Träger verstärkten diesen so, dass er die Kräfte optimal aufnehmen konnte. Mit Hilfe der Verstrebungen, wurden diese anschliessend in die weiteren Bauteile übertragen. Einfach ausgedrückt, der Boden alleine konnte die Kräfte nicht aufnehmen. Daher wurden die beiden Seitenwände zur Verstärkung auf dem Boden aufgebaut.

Bei den beiden Seitenwänden jedes Wagen gab es optische Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrzeugen, aber auch auf bei den beiden Seiten desselben. Beim Aufbau gab es jedoch keinen Unterschied, denn die beiden Wände wurden mit dem Boden verschweisst und mit den Querwänden abgestützt. Zur optischen Verbesserung wurden die Seitenwände nach unten verlängert. Damit sollten diese optisch tiefer erscheinen, als es war.

Bei der genauen Betrachtung der Seitenwände kommen wir nicht darum herum jedes Fahrzeug genauer anzusehen. Dabei beginne ich jedoch nicht bei den beiden Steuerwagen, sondern beim im Zug eingereihten Maschinenwagen. So ergibt sich ein Aufbau, bei dem immer wieder eine neue Komponente hinzugefügt wird. Das erleichtert den Aufbau etwas. Jedoch muss der Zug zum Schluss richtig formiert werden.

Beim Maschinenwagen wurden die beiden Seiten-wände entsprechend dem inneren Aufbau des Fahr-zeuges erstellt. So wurde auf der rechten Seite des Wagens der Durchgang für die Reisenden angeord-net.

Dieser wurde mit neun in der Wand fest einge-bauten Seitenfenster erhellt. Die Fenster hatten eine identische Abmessung von 1200 x 850 mm erhalten und waren gleichmässig verteilt, jedoch leicht zur Seite hin verschoben worden.

Der Grund für diese seitliche Verschiebung der Fenster war das Tor. Dieses wurde im Maschinenwagen auf der vorderen Seite eingebaut und es diente dem Transport von wichtigen Postsendungen und kleineren Gepäckstücken. Normale Güter, die in Gepäckwagen transportiert wurden, waren jedoch nicht vorgesehen. Vielmehr sollte eilige Post mit dem Zug befördert werden können. Das war zudem der Grund, warum der Buchstaben D in der Bezeichnung fehlte.

Es waren hier weder Handgriffe noch Trittbretter vorhanden und in der Türe, die nur vom Fahrzeug aus geöffnet werden konnte, war ein kleines Fenster zur Ausleuchtung des Bereiches eingebaut worden. Zudem war sie wirklich als normale Türe, die bündig mit der Aussenwand abschloss, ausgeführt worden. So konnte hier der Fahrtwind keine unnötigen Geräusche erzeugen, was klar im Konzept des Triebzuges vorgesehen war.

Das Tor war auch in der anderen Seitenwand eingebaut worden und unterschied sich nicht in der Ausführung. Dort führte es jedoch nicht in den Seitengang, sondern in einen kleinen Bereich, der als Lager genutzt werden konnte.

Die Wand selber, war jedoch nicht so einheitlich aufgebaut worden, wie das angenommen werden kann. So waren mehrere Fenster eingebaut worden. Sie dienten zur Erhellung der Küche und dem Dienstabteil für das Personal.

Speziell war das neben der Küche weiss gefärbte und kleiner ausgeführte Fenster mit klappbaren Oberlicht. Solche Fenster werden nur in Bereichen verwendet, die einen Sichtschutz benötigen.

Dieser war hier erforderlich, weil sich hinter diesem Fenster das WC für das Personal befand. Sie haben richtig gelesen, es gab eine Toilette für das Personal und dieses war durch den kleinen Aufenthaltsraum für das Dienstpersonal zugänglich.

Zwischen dem Lager mit den Toren und dem Fenster des WC befand sich schliesslich der Maschinenraum. Dieser Bereich wurde mit Düsenlüftungsgittern versehen, die unterschiedlich ausgeführt wurden.

Dabei wurde das mittlere grosse Lüftungsgitter mit zwei seit-lichen und kleiner Modellen ergänzt. Auch wenn diese seitlich verschoben waren, unter ihnen stimmte der Abstand, so dass diese im Bereich des Maschinenraumes symmetrisch verteilt wur-den.

Bleibt eigentlich nur noch die Öffnung am hinteren Ende der bei-den Seitenwände. Diese war mit einem Rollo verschlossen worden. Es war der Bereich, wo die Küche mit dem Nachschub versorgt werden konnte. Es wurde somit auf ein grosses Tor verzichtet. Speziell war eigentlich nur, dass dieses Rollo nach oben verschoben werden konnte. Damit strich der Fahrtwind an den Rillen vorbei und erzeugte somit keinen zusätzlichen Lärm.

Zu Abstützung der beiden Seitenwände, war eine Trennwand zwischen der Küche und dem Maschinenraum eingebaut worden. Zudem waren die beiden Stirnwände des 24 200 mm langen Kastens des RDre 4/6, mit den einfachen Stirnwänden verschweisst worden. Übrigens stand damals die Buchstabenfolge Dr in der Bezeichnung für einen Bereich mit Küche und das Kürzel entsprach den früheren Speisewagen. Diesen werden wir uns nun ansehen.

Kommen wir zum Speisewagen, der wegen der Küche nur auf deren Seite an den Maschinenwagen gekuppelt wurde. Die Seitenwände dieses Wagens besassen lediglich Fenster. Auf Türen und Lüftungsgitter wurde verzichtet.

Damit waren sie am einfachsten aufgebaut worden. Trotzdem gab es auch bei diesem Wagen unter-schiedliche Seiten. Wir beginnen hier mit der rechten Seitenwand, die etwas einfacher aufgebaut worden war.

Hier waren auf einer Länge von 23 900 mm nicht weniger als elf Fenster eingebaut worden. Die waren fest in der Seitenwand eingebaut worden und hatten eine Abmessung von 1 500 x 950 mm. Daher war der Speisewagen wegen den deutlich schmaler ausgeführten Fenstersäulen leicht zu erkennen. Die Seite spielte jedoch keine Rolle, da der Teiler bei den Sitzgelegenheiten im Wagen auf der anderen Seite identisch war.

Die linke Seitenwand hatte acht Fenster, die den vorher beschriebenen Modellen entsprachen. Im Bereich der Stirnwand zum Maschinenwagen war jedoch ein etwas kleineres Fenster eingebaut worden. Es war zur Ausleuchtung des Abteils für den Zugführer vorgesehen. In der dazu eingebauten Kabine fand er die für die Arbeit wichtigen Einrichtungen, wie ein Tisch für Schreibarbeiten, aber auch die Bedienung der Lautsprecher.

Bleibt noch der Bereich zur anderen Stirnwand. Dieser war mit drei kleinen Fenstern ausgerüstet worden. Diese waren näher zusammengerückt, als das bei den anderen Wagen der Fall war. Bei der Grösse gab es jedoch keinen Unterschied. Zudem waren diese Fenster nicht eingetrübt worden, weil sich hier die Bar des Zuges befand und dieser im Rücken nur über die Oberlichter verfügte. Damit war der Platz für das Gestell mit den Getränken vorhanden.

Der Speisewagen bildete zusammen mit dem Maschinenwagen eine Einheit, die bei allen vorhandenen Konfigurationen nicht angetastet werden konnte, da die Küche ja nicht im Speisewagen war. So folgten sich also zwei Fahrzeuge ohne Türen. Diese gab es erst noch nachfolgend beschriebenen Wagen und auch dort waren diese gegen aussen angeordnet worden. Der fertige Zug besass auf einer Länge von 90 Metern keine Türen!

Bei den reinen Zwischenwagen gab es je nach Kon-figuration ein oder zwei Modelle, die jedoch ident-isch aufgebaut worden waren. Dabei übernahmen diese Wagen die Seitenwände des Speisewagens.

Da diese Wagen jedoch je nach Position im Zug ab-gedreht waren, kann nicht mehr mit den Positionen Links und Rechts gearbeitet werden. Daher sollten uns die Einstiegstüren als Hinweis dienen und wir blicken dabei immer auf diese.

Ich beginne mit der Seitenwand, die auf der Grafik zu erkennen ist. Dort ist die Türe rechts angeordnet worden und die Seitenwand hatte links davon acht identische Fenster erhalten. Diese verfügten mit Ausnahme des Fensters gegen die Stirnwand einen identischen Teiler. Dieses abseitsstehende Fenster markierte den Durchgang zum nächsten Wagen. Zur Türe hin war dann noch ein Kasten mit den Tafeln für den Laufweg angebracht worden.

Für die Einstiegstüre dieses ebenfalls 23 900 mm langen Wagens, war eine Nische vorhanden. Diese teilte den Bereich so, dass rechts davon noch ein weiteres Fenster, das jenen der anderen Wagenseite entsprach, vorhanden war. Auch hier war dahinter der Durchgang vorhanden. Es waren weder Lüftungsgitter, noch Griffstangen vorhanden. Es entstand so eine schlichte Seitenwand, die auch auf der anderen Seite ähnlich ausgeführt wurde.

Die Unterschiede der anderen Seite sind schnell erklärt, denn hier war der Kasten mit dem Linientransparent ebenfalls links von der Türe angeordnet worden. Obwohl sich diese leicht gegen die Mitte des Wagens verschoben hatte, wurde in der Wand kein Fenster mehr eingebaut. Diese folgten auf der anderen Seite für die sieben Abteile. Sie entsprachen dabei in der Grösse und der Ausführung den üblichen Seitenfenstern aller Wagen.

Fehlen nur noch die drei kleinen gegen die Stirnwand der Seite ohne Türe gerichteten Fenster. Diese quadratischen Fenster waren weiss eingefärbt worden und erhellten die beiden Toiletten. Mit diesen können wir zu den beiden Steuerwagen wechseln. Diese Wagen waren mit Ausnahme des Bereiches mit dem Führerstand nach dem Muster der Zwischenwagen aufgebaut worden. Somit besassen auch diese Wagen die drei kleinen Fenster.

Die Frontpartie, die dem ferti-gen Zug das Gesicht gab, war gekennzeichnet durch viele run-de Formen.

Kanten oder ähnliches gab es hier nicht und die Front war in einem Bogen über die ganze Fahrzeugbreite gezogen wor-den. Zudem war sie oben leicht hinten gezogen worden.

Damit sollte der auf die Front treffende Fahrtwind auch bei hohen Geschwindigkeiten leicht zur Seite abgeleitet werden. So sollten die Fahrgeräusche redu-ziert werden.

Die beheizbaren Fenster aus Sicherheitsglas, teilten sich in drei Einzelfenster auf. Das mitt-lere Fenster wurde von den zwei um die seitlichen Eckra-dien gezogenen Fenstern um-rahmt.

Die beiden so vorhandenen Säu-len waren jedoch nur sehr schmal ausgefallen und schränk-ten die Sicht des Fahrpersonals kaum ein. Es muss noch er-wähnt werden, dass die seitlichen Fenster sich nach aussen in der Höhe leicht verengten, so dass ein eleganter Bogen entstand.

Alle drei Fenster wurden mit einem Scheibenwischer versehen, der über den Fenstern angeordnet wurde. Unter den Fenstern fanden sich noch Haltestangen, die beim manuellen reinigen der Scheiben hilfreich waren. Die benötigten Standflächen waren bei den beiden unteren Stirnlampen und auf der automatischen Kupplung vorhanden. Es gab daher keinen konventionellen Stossbalken mehr, was wegen der Kupplung kein Problem war.

Bleiben nur noch die beiden seitlichen Fenster des Führerstandes. Diese nahmen den oberen Bogen auf und verengten diesen so, dass ein dreieckiges mit gerundeten Kanten versehenes Dreieck entstand. Es war möglich, diese Fenster von innen zu öffnen. Dazu mussten sie nur nach unten gezogen werden. Das Fenster auf der Seite des Lokführers wurde zudem noch mit einem in der Schweiz üblichen weissen Strich versehen.

Da hier, an der Stelle der senkrechten Stirnwand, der Führerstand aufgebaut wurde, wurden die Steuerwagen etwas länger. Mit einer Länge von 25 200 mm waren es die längsten Wagen im Zug.

Abgedeckt wurden diese mit einem gerundeten Dach, das mit längs verlaufenden Sicken versehen wurde. Nur im Bereich des Maschinen-wagens konnte dieses Dach nicht umgesetzt werden. Der Grund war die dort vorhandene elektrische Ausrüstung.

Nachdem wir nun die Betrachtung der Wagen mit dem Steuerwagen abgeschlossen haben, können wir den Zug zusammenstellen. Diese Fahrzeuge wurden mit einer Kurzkupplung miteinander verbunden. Dabei formierte man den Zug Logisch. Aussen die Steuerwagen, dann der oder die Zwischenwagen und zuletzt die Kombination mit dem Maschinen- und dem Speisewagen. Letztere konnte bekanntlich nicht verändert werden.

Diese Kurzkupplung bestand aus der Zugstange und den beiden seitlichen Puffern, die ebenfalls nicht der Norm entsprachen. Die Verbindung der Teile war so ausgelegt worden, dass sie nur in der Werkstatt getrennt werden konnten. Zudem entstandenen in dieser Kupplung kaum Zuckungen. Das förderte den Fahrkomfort. Somit wurde auch in diesem Bereich auf eine möglichst unbehelligte Fahrt mit dem Triebzug geachtet. 

Da die speziellen druckdichten Personenübergänge nicht in der Mitte des Kastens angeordnet wurden, hätte sich zwischen den Wagen ein ungewohntes Bild gezeigt. Daher wurde der Bereich zwischen den Wagen mit einer Gummiabdeckung versehen. Diese Abdeckung verdeckte dabei auch die Kurzkupplung und sie war im geraden Gleis leicht gewölbt. Nötig war das, wenn der Zug enge Radien befahren musste und so der Gummi zu stark beansprucht worden wäre.

Es entstand so ein harmonisch wirkender Zug, der kaum Blicke auf die Technik frei gab. All das führte zusammen mit dem später noch vorgestellten Anstrich zu einem äusserst eleganten Zug. Dazu trug auch der unter den beiden Steuerwagen montierte Bahnräumer bei. Die in der Schweiz üblichen Modelle konnten wegen den in anderen Ländern vorhandenen Lichtraumprofilen nicht verwendet werden. So wurde ein schmales Modell eingebaut.

Auf beiden Seiten wurde der Triebzug mit einer automatischen Kupplung der Bauart Scharfenberg versehen. Diese Kupplung stellte sowohl die mechanische, als auch die pneumatische und elektrische Verbindung von zwei baugleichen Zügen zur Verfügung. Die benötigten Leitungen und Schläuche waren unter der Kupplung geschwungen zugeführt worden. Auch diese Lösung trug zum eleganten Bild des Zuges bei.

Da die Scharfenbergkupplung durch ihren Aufbau anfällig auf Verschmutzungen war, wurde die nicht benutzte Kupplung mit einer Haube abgedeckt. Die Abdeckung verdeckte die komplette Kupplung, so dass diese nicht zu erkennen war. Jedoch verhinderte sie, dass die Züge direkt gekuppelt werden konnten. In diesem Fall mussten zuerst die Hauben von einem Mitarbeiter entfernt und anschliessend in den Triebzügen verstaut werden.

Es wird nun Zeit, dass wir den fertigen Triebzug ausmessen. Die Breite des Zuges wurde mit 2 840 mm und die Höhe mit 4 000 mm angegeben. Damit waren auch diese Abmessungen so ausgelegt worden, dass sie zu den Lichtraumprofilen der einzelnen Länder passten. Ein Punkt der gerade bei längeren Fahrzeugen sehr wichtig ist und dabei mehrere Bereiche umfasst. Besonders in der Höhe waren die Normen in Italien deutlich geringer.

Die Länge des fertigen Triebzuges betrug bei der fünfteiligen Ausführung 125 334 mm. Dieser Wert erhöhte sich beim sechsteiligen Zug um einen Wagen und die zusätzliche Kupplung auf 149 760 mm. So konnten die gängigen Bahnsteige auch mit zwei gekuppelten Zügen problemlos angefahren werden, was bei den damals vor allem in der Schweiz noch kurzen Bahnsteigen, sicherlich hilfreich war. Die Länge von 300 Meter wurde daher nie überschritten.