Laufwerk mit Antrieb |
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Beim
Fahrwerk
ging man beim neuen
Triebzug
keine neuen Wege. Die Hersteller sahen einen Zug vor, dessen Wagen über
eigene
Radsätze
verfügte. Obwohl damals
Jakobsdrehgestelle
bereits bekannt waren, wurden sie hier nicht verwendet. Der Grund war
simpel, denn der Zug sollte mit 160 km/h einen sehr hohen Wert bei der
Geschwindigkeit erreichen. Bei konventionellen
Drehgestellen
kannten die Erbauer die Laufeigenschaften. Ein Umstand, der sich auch auf die Achsfolge des ganzen Zu-ges auswirkte. Bei den ersten vier Zügen wurde diese mit 2’2’ + (A1A) (A1A) + 2’2’ + 2’2’ + 2’2’ angegeben. Nach der Schweizer Schreibart hätte das zum RAe 4/22 geführt.
Mit
dem zusätzlichen Zwischenwagen veränderte sich die
Achsfolge
zu 2’2’ + 2’2’ + (A1A) (A1A) + 2’2’ + 2’2’ + 2’2’. Mit der
Typenbezeichnung RAe 4/26 wäre jedoch eine ungewöhn-liche Bezeichnung
entstanden. Jedoch zeigt uns die Achsfolge des Triebzuges auch, dass sich die Antriebe auf vier Achsen im Maschinenwagen be-schränkten und dort eine zusätzliche Laufachse benötigt wur-de.
Wie
schon beim RAm TEE I wurde auch hier der
Maschinen-wagen
für die zugelassenen
Achslasten
zu schwer. Daher musste man um diesen Wert zu verringern zwei
Laufachsen
vorsehen. In der Folge wurden zwei unterschiedliche
Drehge-stelle
verwendet. Die von der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG aus Neuhausen entwickelten Drehgestelle unterteilen sich daher in Lauf- und Triebdrehgestelle.
Bei den
Laufdrehgestellen
griff man auf das Modell zurück, das schon bei den
Triebzügen der Reihe RAm TEE I verwendet wurde. Die sehr
guten und komfortablen
Drehgestelle
der
Einheitswagen
konnte man nicht nehmen, da diese nicht für 160 km/h zugelassen waren.
Wir
beginnen die Betrachtung der
Drehgestelle mit den Modellen der antriebslosen
Wagen. Davon wurden im Zug insgesamt acht und später zehn Stück benötigt.
Unterschiede bei der Ausführung gab es eigentlich nicht. Lediglich bei den
Exemplaren an der Spitze und am Schluss, wurden die Träger für die
Zugsicherungen
eingebaut. Ansonsten waren es jedoch baugleiche
Laufdrehgestelle
und wir können uns auf ein Drehgestell konzentrieren. Die zweiachsigen Laufdrehgestelle bestanden aus einem elektrisch geschweissten Drehgestellrahmen. Dieser Rahmen wurden in der Form eines H ausge-rüstet und bestand aus den beiden geschwungenen Längsträgern und den drei Querträgern.
Dabei war der mittlere Querträger sehr massiv aus-geführt worden.
Die äusseren
Verbindungen
waren jedoch schwächer und dienten mehr zu Aufnahme von Bauteilen der
Bremsen. In jedem Drehgestell wurden zwei identische Achsen eingebaut. Diese bestanden aus der Achse und den beiden aufgeschrumpften Räder. Gehalten wurden die Achsen mit aussenliegenden Lagern.
Es wurden die seit einigen Jahren bewährten
Rollen-lager
verwendet. Diese waren in geschlossener Aus-führung erstellt worden und
zur
Schmierung
wurde
Fett
verwendet. Diese
Lager
benötigten über längere Zeit keinen Unterhalt. Bei den beiden Rädern wurden Scheibenräder ver-wendet. Hier kamen die üblichen Monoblocräder der Personenwagen zur Anwendung. Durch den Verzicht auf eine Bandage konnten billigere Räder verwendet werden.
Beim Durchmesser wurde ein Wert von 940 mm ange-geben. Das war
grösser, als bei den
Einheitswagen.
Jedoch konnte so die Belastung der
Lager
bei 160 km/h auf einen vergleichbaren Wert gesenkt werden.
Jeder einzelne
Radsatz
war mit insgesamt vier
Schraubenfedern
gegenüber dem
Drehgestellrahmen
abgefedert worden. Dabei kamen immer zwei
Federn
links und rechts des
Achslagers
zum Einbau. Mit der kurzen Schwingungsdauer, war diese
Federung
für hohe Geschwindigkeiten bestens geeignet. Jedoch musste die freie
Bewegung der Schraubenfedern wegen deren Eigenschaften mit mechanischen
Dämpfern
eingeschränkt werden.
Geführt wurden die Achsen
mit innerhalb der
Schraubenfedern
angeordneten Führungen. Diese Achslagerführungen verhinderten, dass sich
die Achse in der Längsrichtung verschieben konnte. Somit war keine radiale
Einstellung möglich und der Verschleiss wurde mit den federnden
Achslagerführungen verringert. Eine Lösung, die von den
Leichtstahlwagen
übernommen wurde und sich auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährte. Die sekundäre Federung wurde hier analog der Triebwagen RBe 4/4 aufgebaut. Dabei stützte sich der Wagenkasten nicht auf dem Rahmen ab, sondern auf einem unter diesem eingebauten Quer-träger.
Damit wurden keine Schwingungen auf den Kasten übertragen, was der
Laufruhe förderlich war. Die
Federung
selber wurde schliesslich zwischen diesem Träger und dem
Drehgestellrahmen
eingebaut und bestand aus Torsionsstäben. Es gab bei der Federung mit Torsionsstäben einen Vorteil gegen-über den bisher in diesem Bereich verwendeten Blattfedern. So zeigte die Torsionsstabfederung das gleiche Verhalten, wie die Blattfeder und sie benötigte den gleichen Einbauraum.
Jedoch war sie einfacher im Aufbau, was sie billiger in der
An-schaffung machte und sie benötigte deutlich weniger Wartung, da keine
Federblätter geschmiert werden mussten.
Dieses
Drehgestell
kennzeichnete sich durch eine gute Laufruhe aus. Bei den ersten
Einheitswagen
zeigte sich jedoch, dass solche
Laufdrehgestelle
mit zunehmender Geschwindigkeit immer unruhiger wurden. Damit dies hier
verhindert werden konnte, baute man zwischen Kasten und Drehgestell
Stabilisatoren ein. Diese heute als Schwingungsdämpfer bekannten Bauteile
waren mechanisch und bestanden aus einem Torsionsstab.
In der Position gehalten wurden die
Laufdrehgestelle
mit einem
Drehzapfen.
Dieser griff von oben durch den
Drehgestellrahmen
in den Kastenquerträger. Dabei konnte sich der Drehzapfen im
Lager
des
Drehgestells
in jeder
Achse
leicht bewegen, so dass die drehenden Bewegungen und die Kippeffekte
ungehindert ausgeführt werden konnten. Damit erhielt der RAe TEE II sehr
gut funktionierende Laufdrehgestelle, die bis 160 km/h sehr ruhig liefen.
Der Achsstand im
Drehgestell
wurde auf 2 700 mm festgelegt. Die Drehpunkte der zwei im Wagen
eingebauten Drehgestelle hatten einen Abstand von 18 300 mm. Damit
entsprach der Achsstand den Drehgestellen der
Einheitswagen.
Gerade für die
Zulassung
zur
Zugreihe R
war dieser Abstand bereits bekannt, was einen grossen Vorteil brachte.
Zudem verringerte sich so der Verschleiss der Drehgestelle in engen
Kurven. Damit kommen wir zu den Drehgestellen, die beim Maschinenwagen verwendet wurden. Hier ent-schied man sich für eine komplette Neukon-struktion. Die Modelle, die schon beim RAm TEE I verwendet wurden, dienten als Vorlage.
Der Grund war simpel, denn diese waren seinerzeit in den
Niederlanden entwickelt und gebaut worden. Für den RAe TEE II hätte man
die Lizenzen bean-tragen müssen, was die SIG jedoch nicht machte.
Wegen den zugelassenen
Achslasten
und dem Gewicht der Ausrüstung konnte man den
Maschinenwagen
nicht auf zwei zweiachsigen
Drehgestellen
abstützen. Um die Achslast zu reduzieren, musste eine zusätzliche
Laufachse
eingebaut werden. Dadurch entstand ein dreiachsiges
Triebdrehgestell,
wie es schon bei den RAm TEE I verwendet wurde. Die Achslast konnte so auf
einen Wert von 17 Tonnen reduziert werden.
Der
Drehgestellrahmen
wurde ebenfalls aus Stahlblechen erstellt, die mit Hilfe der elektrischen
Schweisstechnik miteinander verbunden wurden. Wegen der benötigten
zusätzlichen
Laufachse
besass der Rahmen zwei mittige Querträger und dazu die leichteren
Kopfträger. Es waren somit die gleichen Merkmale zu erkennen, wie es sie
schon bei den
Laufdrehgestellen
gab. Daher waren auch hier die beiden Längsträger geschwungen ausgeführt
worden.
Mittig wurde die
Laufachse
eingebaut, so dass hier die
Achsfolge
A1A entstand. Dieser
Radsatz
entsprach in allen Punkten den Modellen, wie sie in den
Laufdrehgestellen
verwendet wurden. Selbst bei der
Lagerung
gab es keinen Unterschied. Wobei hier jedoch ein grösseres seitliches
Spiel erforderlich war, weil sonst enge Bögen nicht befahren werden
konnten und so keine
Zulassung
zur
Zugreihe R
möglich gewesen wäre. Die beiden Triebachsen wurden ebenfalls in zwei Rollenlager mit Fettschmierung gehalten. Diese Lager waren über jeweils zwei seitliche Schraubenfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen gefedert waren.
Es gab daher auch hier kaum Unterschiede zu den
Laufachsen.
Wobei die
Monoblocräder
der beiden
Triebachsen
mit 1 110 mm angeben wurde. Die
Rad-sätze
der vier Triebachsen konnte bis auf 1 070 mm abgenützt werden. Unterschiede bei den Rollenlagern der Triebachsen gab es zwischen den ersten vier Triebzügen und der später ausgelieferten Nummer 1055. Dieser Zug profitierte be-reits von den ersten positiven Erfahrungen mit der neu-en Lokomotive Re 4/4 II. Deshalb
erhielt er im Gegensatz zu den vier älteren Mo-dellen, quer gefederte
Radsätze
zur Reduktion der Führungskräfte. Einen Unterschied bei der
Zulassung
wurde damit jedoch nicht erreicht. Bei der Abfederung des Kastens musste eine andere Lösung gefunden werden. Wegen der dritten Achse, konnte kein Kastenquerträger, wie bei den Laufdreh-gestellen eingebaut werden.
Um den mittigen Drehpunkt trotzdem zu erhalten wur-den zwei Träger
zwischen den
Achsen
eingezogen und diese ausserhalb des
Drehgestells
mit einer Stütze ver-bunden. Diese wiederum war mit einem Träger
verbun-den, der letztlich den
Drehzapfen
aufnehmen konnte. Der Drehzapfen griff auch hier von oben in den oberen Querträger und anschliessend in den Drehgestellrahmen, dessen Querträger über der Laufachse verbunden wa-ren.
Auch die beiden Kastenquerträger waren über der
Achse
verbunden und der
Drehzapfen
griff in diesen Träger. Durch diese Ausführung konnte der obere Träger
schwach ausgeführt werden, was den Boden des
Maschinenwagens
deutlich senkte. Zudem konnte so die
Zugkraft
besser übertragen werden.
Wegen dem fehlenden Platz in diesem
Drehgestell,
musste das
Triebdrehgestell
mit
Schraubenfedern
gegenüber dem Kasten abgefedert werden. Diese wurden im Bereich der
Laufachse
eingebaut und besassen mechanische
Dämpfer.
In der Folge wurde die Laufachse nahezu komplett abgedeckt und war daher
eingebaut kaum mehr zu erkennen. Auch sonst war sie nicht zu erkennen, da
sie, wie das üblich war, mit einem Funkenschutzblech abgedeckt wurde.
Der
Maschinenwagen
erhielt die
Achsfolge
A1A – A1A. Daher entstanden hier beim Achsstand zwei Abstände, die jeweils
mit 1 900 mm angegeben wurden. Das komplette
Drehgestell
erreichte dabei einen Wert von 3 800 mm. Damit lag man 500 mm unter dem
Wert der Baureihe Ae 6/6, welche
ebenfalls dreiachsige Drehgestelle erhalten hatte. Trotzdem war damit die
Zulassung
zur
Zugreihe R
noch nicht zu erreichen.
Damit das trotzdem gelang, mussten die
Spurkränze
geschmiert werden. Diese
Spurkranzschmierung
wirkte intensiv und sie war bei den
Triebachsen
eingebaut worden. Zusätzlich wurden zur Verbesserung des Fahrverhaltens
auch die Spurkränze der beiden äussersten
Drehgestelle
mit dieser Einrichtung versehen. Damit konnten die Kräfte so stark
reduziert werden, dass eine
Zulassung
zur
Zugreihe R
kein Problem mehr war.
Um aus den vier
Triebachsen
des
Maschinenwagens
auch solche zu machen, musste ein
Antrieb
eingebaut werden. Bei diesem war extrem wichtig, dass die ungefederte
Masse wegen der hohen
Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h möglichst gering war. Damit durfte das Gewicht des
Radsatzes,
der wegen den
Monoblocräder
schon recht schwer war, nicht mit vielen zusätzlichen Bauteilen des
Antriebes vergrössert werden. Aus diesem Grund wurde der schon bei den Triebwagen RBe 4/4 erfolgreich verwendete BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel verwendet. Dieser Antrieb wurde am Fahrmotor, der im Rahmen gelagert war, aufgebaut.
Dabei griff die Hohlwelle um die
Triebachse
herum, so dass das Gehäuse von dieser komplett entkoppelt war und der
grösste Teil des
Antriedes
gegenüber der
Achse
gefedert eingebaut werden konnte. Das Drehmoment des Fahrmotors wurde mit einem Ritzel auf das grössere Zahnrad übertragen. Dieses wiederum lagerte auf der fest verbundenen Hohl-welle. Das Lager des Hohlwellenstummels und die beiden Motorenlager waren als einfache Rollenlager ausgeführt worden.
Diese wurden dauerhaft mit
Fett
geschmiert. Lediglich zur
Schmierung
der Zahnflanken wurde
Öl
verwendet. Dieses befand sich in einer Wanne, wo das
Schmiermittel
vom
Zahnrad
aufgenommen wurde. Das Getriebe hatte eine Übersetzung von 1 : 2.34 erhalten und es übertrug das Drehmoment des Fahrmotors auf den Hohlwellenstummel. Dieser wiederum übertrug dieses Moment mit Hilfe des am Rad montierten Mitnehmersterns auf die Achse.
Dabei griff dieser Mitnehmer, der als einziges Bauteil ungefedert
war, gefedert in die entsprechenden Bauteile des Hohlwellenstummels. Damit
war bei diesem
Antrieb
eine kraftschlüssige Übertragung möglich.
Das so in die
Triebachse
übertragene
Drehmoment
des
Fahrmotors
wurde auf die
Schienen
übertragen und mit Hilfe der
Haftreibung
zwischen
Lauffläche
und Gleis in
Zugkraft
umgewandelt. Einrichtungen zur Verbesserung der
Adhäsion
mit Hilfe einer
Sandstreueinrichtung
waren jedoch nicht vorhanden. Man konnte darauf verzichten, weil die
maximale Zugkraft mit 47 kN pro
Triebachse
nicht sehr hoch war. Zudem trockneten die
Laufachsen
der Wagen die Schienen.
Die Kraft wurde mit Hilfe der Achslagerführungen auf das
Drehgestell
übertragen. Im
Drehgestellrahmen
wurden die
Zugkräfte
der beiden
Triebachsen
verbunden und anschliessend über den tief eingebauten
Drehzapfen
auf den Kasten übertragen. Eine Lösung, die sich schon bei den
Triebwagen
RBe 4/4
bewährt hatte und hier trotz der etwas höheren
Leistung
der RAe TEE II ebenfalls umgesetzt wurde. Die gefürchtete Entlastung des
vorlaufenden
Radsatzes
trat daher nicht auf.
Da dem
Triebzug keine
Anhängelast
mitgegeben wurde, erübrigt sich die Vorstellung des weiteren Kraftflusses.
Die erzeugte
Zugkraft
beschleunigte den Zug. Dabei stand diesem ein
Adhäsionsgewicht
von 68 Tonnen zu Verfügung. Die Werte für die Beschleunigung entsprachen
dabei den üblichen bei einem
Schnellzug
erwarteten Werten. Es entstand kein Sprinter, sondern ein Triebzug, der
für lange Strecken ausgelegt wurde.
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