Der Kasten |
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Beginnen wir die Betrachtung der
Lokomotive mit dem Kasten, der in erster Linie
von den Lokomotiven
Re 4/4 II abgeleitet wurde.
Dieser Kasten bestand im wesentlich aus dem Untergurt, den Seitenwänden
und den beiden
Führerständen.
Alle Teile waren aus Stahl gefertigt worden und wurden mittels
elektrischer Schweissung miteinander verbunden. Dadurch entstand mit Hilfe
der festen Dachteile ein selbsttragender verwindungssteifer Hohlkörper. Durch die Länge der Lokomotive konnte beim Unter-gurt keine geradlinige Unterkante des Kastens ver-wirklicht werden. Der Grund für die ungewöhnliche Massnahme war das mittlere Drehgestell, das sich in den Kurven seitlich unter dem Kasten verschieben konnte.
Damit dieses ohne Behinderung geschehen konnte, musste der
Untergurt hinter den
Führerständen
leicht nach oben verjüngt werden. Der Eleganz des Kastens tat das jedoch
keinen Abbruch. Bei den ersten beiden Prototypen wurde der Unter-gurt geteilt ausgeführt. Dabei wurden die beiden Hälften mit einem Gelenk verbunden. Dabei enthielt das Gelenk der Hälfte eins eine Nase, die zwischen die Ösen des zweiten Teils geschoben wurde.
Die beiden Teile wurden schliesslich mit einem mas-siven Bolzen
verbunden, so dass wirklich nur ver-tikale Bewegungen der beiden Hälften
möglich waren. Die
Verbindung
konnte daher in einer Werk-statt gelöst werden.
Die beiden Längsträger des Untergurtes waren als Hohlträger
ausgeführt worden und wurden zwischen den
Drehgestellen durch Querträger miteinander
verbunden. Dadurch war es dem eigentlichen Boden möglich, die schweren
Transformatoren,
die zwischen den Drehgestellen angeordnet wurden, zu tragen. Jedoch gab es
keinen geschlossenen Boden beim Kasten dieser Baureihe, so dass die
Drehgestelle von oben her zugänglich waren.
Gleichzeitig wurden die Hohlträger des Untergurtes als
Auffangwanne für das in den
Transformatoren
enthaltene
Öl
genutzt. Entstand ein Defekt an einem Transformator, lief das Öl im
Bereich des Transformators ab und in den Hohlkörper. Daher gelangte es
nicht durch den offenen Boden der
Lokomotive in das Erdreich unter der Maschine. Ein
Massnahme, die dem Schutz der Umwelt dienen sollte und sich gerade hier
als gute Entscheidung erweisen sollte.
Einen eigentlichen
Stossbalken
gab es bei dieser Konstruktion nicht mehr. Dieser war Bestandteil des
Untergurtes und daher in diesem integriert worden. Diese Lösung wurde mit
den
Lokomotiven der Baureihe
Ae 6/6 eingeführt und auch bei
diesen Maschinen nicht verändert. Trotzdem mussten auch hier die üblichen
Zug- und
Stossvorrichtungen
angebracht werden. Dabei gab es natürlich keine grossen Veränderungen. In der Mitte wurden die Zugvorrichtungen eingebaut. Diese bestanden aus dem federnd im Untergurt gelagerten Zughaken und der eigentlichen Kupplung. Da die Aufnahme des Zughakens jedoch für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet wurde, war der Zughaken in zwei provisorischen Führungen ge-lagert worden.
Er konnte sich daher nur seitlich bewegen und so in den
Kurven
anpassen. Gerade in engen Kurven war das ein Vorteil, der bei dieser
Lokomotive erst so richtig zum Tragen kommen sollte. Der Zughaken wurde schliesslich noch mit einer UIC-Standardkupplung ergänzt. Diese Kupplung war für die Zugkräfte der Lokomotive ausgelegt worden und entsprach den anderen Lokomotiven der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB.
Die nicht benötigte
Kupplung
lagerte entweder im
Zughaken
oder in einem am
Bahnräumer
angebrachten Blindhaken. Wir haben daher eine vollwertige Aus-rüstung bei
den
Zugvorrichtungen
erhalten. Die im Betrieb auftretenden Stosskräfte konnten je-doch durch die bewegliche Kupplung nicht aufgefangen werden. Daher wurde die Zugvorrichtung mit seit-lichen Puffern, die als Stossvorrichtungen dienten, er-gänzt.
Diese
Hülsenpuffer
waren jedoch nicht direkt am Ka-sten der
Lokomotive montiert worden. Vielmehr wur-den sie über in
speziellen Nischen eingebaute
Zer-störungsglieder
mit Schrauben am Kasten montiert. Diese Zerstörungsglieder wurden bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 eingeführt und bewährten sich dort sehr gut.
Sie hatten zur Aufgabe, die Kräfte, die durch die
Puffer
nicht mehr übernommen werden konnten, vom Kasten fern zu halten. Solche
Kräfte im Bereich zwischen fünf und zehn Kilometer in der Stunde konnten
gerade im
Rangierdienst
noch oft auftreten. Ohne die
Zerstörungsglieder
hätten diese unweigerlich zu einem längeren Aufenthalt in einer Werkstatt
geführt. Wie schon bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 erkannte man, dass man bei den Maschinen der Reihe Re 6/6 wegen der grossen Länge von insgesamt 19 310 mm die Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern versehen musste.
Diese
Puffer
konnten die
Stosskräfte
auch in den engen
Kurven
der Schweiz optimal aufnehmen und so in den Kasten der
Lokomotive abführen. Somit gab es auch bei den
Stossvorrichtungen
keine Neuerungen. Um den fertigen Lokkasten von den Drehgestellen abheben zu können waren die notwenigen Supporte am Untergurt fest verschweisst worden. Bei den Lokomotiven ab der Nummer 11 603 waren pro Seite nur deren zwei vorhanden, da der Kasten nur als ganzes Teil abgehoben werden konnte.
Dabei waren die Supporte so ausgelegt worden, dass damit selbst
die fertig montierte und daher 120 Tonnen schwere
Lokomotive gehoben werden konnte. Bei den beiden ersten Prototypen waren jedoch insgesamt sechs Aufnahmen pro Seite vorhanden. So konnte auch hier die ganze und daher fertig montierte Lokomotive abgehoben werden.
Musste jedoch nur eine Hälfte gehoben werden, mussten auch vier
Hebepunkte vorhanden sein. So konnte jede Hälfte für sich abgehoben und
entfernt werden. Besonders bei
Revisionen
war das ein wichtiger Punkt. Auf dem Untergurt wurden schliesslich die beiden Seitenwände aufgebaut. Diese wurden bei den ersten beiden Prototypen nach dem Muster der Lokomotive Re 4/4 II aufgebaut. Daher hatte jede Wand zwei Fenster erhalten, die fest in der Wand montiert wurden und daher nicht geöffnet werden konnten.
Im Bereich des
Gelenkes
ragte jedoch ein Teil in den anderen hinein, so dass optisch eine
geschlossene Wand zu erkennen war und der vorhandene
Faltenbalg
versteckt wurde.
Die Seitenwände der anderen
Lokomotiven mussten wegen der grösseren Länge jedoch
verändert werden. Das wirkte sich optisch bei den seitlichen Fenstern aus.
Die hier vorhandenen vier Fenster mussten im Vergleich zur Baureihe
Re 4/4 II tiefer montiert werden. So
war der Kasten im oberen Teil kräftiger geworden. Im direkten Vergleich
mit den Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II wirken die Re 6/6 daher tiefer gelegt, auch
wenn das nicht stimmte. Abgeschlossen wurde der Kasten auf beiden Seiten durch die Führerstände. Dabei wurden diese mit dem Kasten verschweisst. Trotzdem waren es eigentlich vom Kasten unabhängige Baugruppen.
Im grundsätzlichen Aufbau entsprachen diese
Führer-stände
den
Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 II. So war die Lokomotive Re 6/6 klar als
nahe verwandte Maschine zu erkennen. Wir sollten uns diese Führer-stände
trotzdem genauer ansehen. Die beiden Seitenwände unterschieden sich markant. So war die linke Seite mit einem Fenster versehen worden. Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden und wurde daher mit einem weissen Strich gekennzeichnet.
Das Fenster war gross genug, dass man sich her-auslehnen und so
Dokumente annehmen konnte. Das Fenster diente zudem als Ausstieg für das
Lokomotiv-personal,
wenn der Weg zur Türe nicht möglich war. Bei den in Serie gebauten Lokomotiven war vor dem Fenster noch ein Rückspiegel eingebaut worden. Das war eine Neuheit, denn bisher gab es solche Ein-richtungen bei Lokomotiven schlicht noch nicht.
Dieser
Rückspiegel
war in der Seitenwand eingelassen und konnte bei Bedarf pneumatisch
ausgeklappt wer-den. Erst dann war die hinter dem Spiegel versteckte
Glasscheibe zu erkennen. In der Höhe nutzte dieser Spiegel jedoch nicht
die Höhe des Fensters.
Bei der anderen Seitenwand wurde die
Einstiegstüre
eingebaut. Diese seitliche Türe wurde mit zwei verchromten
Griffstangen
und der üblichen Leiter ergänzt. Die Leiter bestand aus insgesamt drei
Stufen. Dabei waren zwei Stufen im Untergurt eingelassen und die unterste
Stufe als angebaute und mit Schrauben befestigte Leiter verwirklicht
worden. In diesem Punkt gab es zu den Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II keine Unterschiede. In der Türe war zudem ein Senkfenster eingebaut worden, das jenem auf der anderen Seite entsprach und daher ebenfalls über einen weissen Strich verfügte. Auch auf dieser Seite wurde bei den in Serie gebauten Maschinen vor der Türe Rückspiegel montiert.
Dieser war jedoch in der Position nicht auf gleicher Höhe, wie der
Spiegel auf der anderen Seite und er konnte grösser gestaltet werden.
Bedient wurden jedoch beide Spiegel gleichzeitig. Die beiden gerundet ausgeführten Ecksäulen des Führerstandes entsprachen den Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II. Das heisst, dass auch hier gerundete Eckfenster vorhanden waren, die fest im Führerstand eingebaut wurden.
Diese Fenster waren jedoch aus
Sicherheitsglas
ausgeführt worden, da sie bereits von Gegenständen getroffen werden
konnten. Eine Möglichkeit die Fenster auf der Fahrt zu reinigen gab es
jedoch nicht. Damit kommen wir zur schräg nach hinten geneigten Front des Führerstandes. Diese war zudem leicht gepfeilt ausgeführt worden. Auch hier gab es zu den neueren Maschinen der Baureihe Re 4/4 II keine grossen Unterschiede.
So wurden die gleichen Lampen an den gleichen Positionen in Form
eines A eingebaut. Jedoch galt das nicht für die beiden durch einen
markanten Mittelpfosten geteilten
Frontfenster. Da die Lokomotiven Re 4/4 II bereits dafür bekannt waren im Sommer sehr heiss zu werden, montierte man bei den Maschinen der Baureihe Re 6/6 getönte Fensterscheiben aus Sicherheitsglas.
Dadurch sollte der Erwärmung des
Führerstandes
durch die direkte Sonnen-einstrahlung begegnet werden. Der Ursache für die
besonders heissen Bauteile im Führerstand konnte so jedoch nur zum Teil
begegnet werden. Die Frontfenster waren zudem mit einer Fensterheizung versehen worden und konnten so erwärmt werden. Man verwendete hier jedoch nicht mehr die Drähte der älteren Lokomotiven.
Vielmehr dampfte man der Scheibe eine elektrisch leitende Schicht
auf. Diese war so ausgeführt worden, dass gleichzeitig die vorher erwähnte
Tönung der
Frontfenster
entstand. Man verwirklichte so jedoch eine optimal arbeitende
Fensterheizung.
Zur Reinigung der
Frontfenster
waren oben montierte
Scheibenwischer
eingebaut worden. Durch die zweiteilige Ausführung der Arme standen die
Wischer immer senkrecht und reinigten so einen grossen Teil der Fenster.
Die
Lokomotiven der Serie wurden zudem mit einer
unten montierten
Scheibenwaschanlage
ausgerüstet. Das war eine Neuerung, denn die älteren Lokomotiven der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB verfügten über keine vergleichbare
Anlage.
Unterhalb der
Frontfenster
war ein Handlauf montiert worden, der auch um die Ecksäulen geführt wurde.
Zusammen mit dem Riffelblech, das vor dem
Führerstand
auf dem Untergurt montiert wurde, erlaubte der Handlauf die Reining der
Fenster in einer Werkstatt. Durch das Riffelblech wurde zudem der in
gewissen Bereichen vorstehende Untergurt abgedeckt. Auch diese Ausführung
entsprach den älteren
Lokomotiven der Baureihen
Ae 6/6 und
Re 4/4 II. Die beiden Führerstände der Lokomotive wurden mit einem z-förmigen Gang durch den Maschinenraum miteinander verbunden. So konnte der Führerstand gewechselt werden, ohne dass die Maschine verlassen werden musste.
Abgeschlossen wurde dieser Durchgang mit Türen, die bei der
Einstiegstüre
vorhanden waren. Die Türen besassen ein Fenster, das nicht geöffnet werden
konnte und sie öffnete gegen den
Maschinenraum. Der Gang war bei den Lokomotiven nicht symmetrisch aufgebaut worden, sondern der Wechsel auf die andere Lokomotivseite fand zwischen dem Drehgestell eins und zwei statt.
Dabei war er jedoch leicht gegen den
Führerstand
1 verschoben worden, da der Bereich zwischen den
Drehgestellen durch einen der
Transformatoren
belegt wurde. Man wählte daher nicht mehr die Mitte der
Lokomotive. Der Grund war das darunter montierte
mittlere Drehgestell. Der Durchgang im Bereich des Gelenkes wurde bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602 mit einem Faltenbalg versehen. So war gesichert, dass auch bei diesen Lokomotiven ein dicht abgeschlossener Maschinenraum entstand.
Von aussen war dieser
Faltenbalg
jedoch nicht zur erkennen. Mit den hier durchgeführten Leitungen der
elektrischen Ausrüstung wurde der Durchgang in diesem Bereich jedoch
eingeengt. Die Verstärkungen der beiden Prototypen mit den Nummern 11 603 und 11 604 und der Serie erhöhten die Lage des Bodens im Vergleich zu den Lokomotiven 11 601 und 11 602 des Durchganges im Maschinenraum jedoch.
Dadurch musste der Verbindungsgang in seiner freien Höhe etwas
ein-geschränkt werden. Zusammen mit den tiefer liegenden Seitenfenstern
wirkte das, als ob der Durchgang dieser Maschinen massiv höher war, als
bei anderen
Lokomotiven. Das Dach der Lokomotive teilte sich in mehrere Bereiche auf. Es musste zur Verstärkung gegenüber den Lokomotiven Re 4/4 II leicht erhöht werden. Diese Erhöhung gab es auch bei den ersten beiden Prototypen.
Dadurch erschien die
Lokomotive gegenüber den Maschinen der
Baureihe
Re 4/4 II kräftiger. Die Höhe des Daches der
fertigen Lokomotive wurde mit 3 932 mm angegeben. Im Vergleich lag diese
Höhe bei der Baureihe
Re 4/4 II bei 3 805 mm.
Der Bereich über den
Führerständen,
sowie die Rundungen über den Seitenwänden wurden fest mit dem restlichen
Kasten verschweisst. Das führte dazu, dass diese Rundungen die notwendige
Verstärkung der langen Seitenwände bewirkte. Eine Dachrinne verhinderte
zudem, dass das Dachwasser seitlich über die Seitenwände laufen konnte.
Das Dachwasser konnte in Kanälen innerhalb des Kastens abfliessen und
tropfte unterhalb des Untergurtes auf den Boden. Die Lüftungsgitter wurden in der Dachschräge montiert. Bei den Prototypen kamen pro Seite sechs Gitter zur Anwendung. Gerade bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 603 und 11 604 war das eine Folge des möglichen Umbaus.
Die Serie hingegen begnügte sich mit fünf Gittern pro Seite.
Weitere Lüftungsgitter gab es auch in den Seiten-wänden nicht mehr. Daher
entsprach die
Lokomotive hier vollumfänglich den
Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II.
Das eigentliche Dach der
Lokomotive konnte über dem
Maschinenraum
in fünf Segmenten abgehoben werden und ermöglichte so den Zugang zum
Maschinenraum. Bei den
Prototypen
mit den Nummern 11 601 und 11 602 war auf Grund des Aufbaus jedoch eine
andere Aufteilung vorhanden. Zudem gab es bei diesen Maschinen im Bereich
des Knickes einen Bereich, der nicht abgehoben werden konnte. Auch hier
waren Schürzen vorhanden.
Unter dem
Stossbalken
wurden als Anbauteil unter dem Untergurt im Bereich der Stossbalken zwei
massive
Bahnräumer
montiert. Um Gewicht zu sparen, waren diese aus Aluminium gefertigt
worden. Dank den angeschweissten Verstärkungen war der Bahnräumer dennoch
kräftig genug gebaut. An ihm waren zudem die Halterungen für die
Kupplung
und die
Luftschläuche
vorhanden. Im Bereich der Kupplung wurde der Bahnräumer mit
aufgeschraubten Platten verstärkt.
Auch der
Bahnräumer
war leicht gepfeilt ausgeführt worden. Wobei er im Vergleich mit dem
Führerstand
stärker gepfeilt wurde. Er schützte zwar das
Laufwerk
vor im
Gleis
liegenden Gegenständen, war jedoch nicht für die
Schneeräumung
geeignet. Mit Ausnahme des Materials entsprach er jedoch den
Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 II. Damit können wir jedoch den Kasten
abschliessen und zum Laufwerk der Lokomotive wechseln.
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