Laufwerk und Antriebe |
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Unter dem Kasten der
Lokomotive
wurden
drei identisch aufgebaute
Drehgestelle eingebaut. Der Rahmen dieser
Drehgestelle wurden mit Hilfe der Schweisstechnik aus normalen
Stahlblechen zusammengebaut. Es kamen dabei im
Drehgestellrahmen nur
wenige Gussteile zur Anwendung. Das Drehgestell war zudem als ein
geschlossenes H konstruiert worden. Diese Konstruktion verwendete man
schon bei den Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 II, jedoch gab es
Anpassungen. Jedes Drehgestell stütze sich über jeweils zwei Achsen ab. Diese Achsen wurden aus Stahl gefertigt und waren mit aussen liegenden Achslagern versehen worden. Es kamen hier die schon bei anderen Baureihen verwendeten zweireihigen Rollenlager zur Anwend-ung.
Diese geschlossenen doppelreihigen
Rollenlager wur-den mit Fett geschmiert,
waren daher nahezu Wart-ungsfrei und funktionierten auch über längere Zeit
sehr gut. Die beiden Räder einer Achse waren als gegossene Speichenräder mit aufgezogenem Radreifen aus Stahl ausgebildet worden und entsprachen im Aufbau jenen der Baureihe Re 4/4 II.
Dank dieser
Massnahmen konnte das Gewicht der
Lo-komotive
zusätzlich verringert werden.
Zudem waren die
Bandagen als Verschleissteil leicht und schnell
auszutauschen. Gerade bei den
Achsen stellte man damals eine
Harmonisierung der Bauformen fest.
Selbst im Bereich des Durchmessers
entsprachen die
Lokomotiven Re 6/6 bei neuen
Bandagen mit einem
Raddurchmesser 1 260 mm den vorhandenen Lokomotiven der Baureihen
Ae 6/6
und
Re 4/4 II. Die maximale Abnützung war auf der Bandage mit einer bei
einem Durchmesser von 1 200 mm vorhandenen Verschleissrille markiert
worden. So konnten hier die gleichen Bandagen, wie bei anderen Maschinen
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet werden.
Die
Achslager der einzelnen
Radsätze
waren über jeweils zwei zwischen dem Rahmen und den Achslagerschenkeln
eingebauten
Schraubenfedern abgefedert worden. Um die Bewegungen der
Federung
zu dämpfen wurden hier spezielle
Dämpfer eingebaut worden. Diese
mechanisch wirkenden Dämpfer wurden gegenüber den Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II jedoch verändert. Trotzdem blieb man bei mechanisch wirkenden
Dämpfern.
Der Achsstand in den
Drehgestellen war
jedoch nicht bei allen
Lokomotiven gleich.
Die Drehgestelle
der Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602 entsprachen
weitestgehend denjenigen der
Re 4/4 II und
Re 4/4 III und hatten daher
einen Radstand von 2 800 mm erhalten. Bei den
anderen Maschinen kamen leicht längere Drehgestelle zum Einbau. Sie hatten
beim Achsstand innerhalb der Drehgestelle eine Länge von 2 900 mm
erhalten.
Die
Radsätze in jedem
Drehgestell waren
seitlich gefedert ausgeführt worden und besassen daher quer zum
Gleis ein
Spiel von jeweils 10 mm. So wurde eine bessere Spurführung der
Achsen
erreicht. Dadurch liessen sich die Kräfte im Gleis reduzieren. Diese
Massnahmen übernahm man von der Baureihe
Re 4/4 II. Dort hatte sie die
Zulassung zur
Zugreihe R ermöglicht. Jedoch beliess man es bei der
Baureihe Re 6/6 nicht bei diesen Massnahmen und man baute eine zusätzliche
Querkupplung
ein. Um die Spurführungskräfte der drei Drehgestelle zusätzlich zu reduzieren, besassen die Lokomotiven Re 6/6 eine elastische Querkupplung, welche die drei Drehgestelle miteinander ver-band.
Diese
Querkupplung brachte so viele Vorteile, dass die
Loko-motive
bei einem
Defekt dieser Querkupplung nur noch mit 60 km/h in Alleinfahrt die nächste
Unterhaltsstelle anfahren durfte. Deutlicher kann man den Vorteil nicht
umschreiben. Die Querkupplung der Drehgestelle funktionierte dabei nach einem passiven Prinzip. Das führende Drehgestell wurde bei Anfahrt auf eine Kurve im Winkel verändert. Dadurch wurde mit Hilfe eines Hebels eine auf dem mittleren Drehgestell drehbar gelagerte Welle verdreht. Beim hinteren Drehgestell hatte das zu Folge, dass das Drehgestell gegen aussen gedrückt wurde.
Dies war jedoch wegen der
Schiene nicht möglich, so dass
die Kraft im vorderen
Drehgestell als Gegenreaktion reduziert wur-de.
Durch die Kräfte wurde jedoch auch das mittlere
Drehgestell beeinträchtigt. Es wurde dabei nach aussen gedrückt und lief
daher perfekt ausgerichtet an der äusseren
Schiene. Dadurch wurden auch in
diesem Drehgestell die Kräfte reduziert. Der Effekt dieser
Querkupplung
war so gut, dass die
Lokomotive der Reihe Re 6/6 sehr gute Führungskräfte
erhalten sollte. Im Vergleich schnitt sie sogar besser ab, als die
Baureihe
Re 4/4 II, die bereits gute Eigenschaften hatte.
Wegen der
Querkupplung zwischen den
Drehgestellen und
dem Verzicht auf
Drehzapfen verschoben sich die äusseren Drehgestelle
gegenüber dem Kasten. Das führte dazu, dass die
Lokomotiven
Re 6/6 bei den
äusseren
Laufwerken ein seitliches Spiel von 2x 60 mm erhalten hatten. Bei
den Maschinen mit geteiltem Kasten, also den Nummern 11 601 und 11 602 lag
der Wert jedoch nur bei 2x 50 mm und war daher unwesentlich geringer.
Das seitliche Spiel des mittleren
Drehgestells wurde
bei den
Lokomotiven
mit den Nummern 11 601 und 11 602 mit 2x 84 mm
angegeben. Die restlichen Maschinen dieser Baureihe hatten jedoch einen
grösseren Wert von 2x 127 mm erhalten. Die Lokomotiven waren damit in der
Lage Radien bis hinunter auf 100 Meter zu befahren. Wobei bei diesen engen
Radien die Lagerdeckel der äussersten
Achsen ebenfalls unter dem Kasten
hervorragten.
Zur weiteren Reduktion der
Spurführungskräfte
besassen die
Lokomotiven
Re 6/6 eine intensive
Spurkranzschmierung System
SBB. Diese wirkte auf die
Spurkränze aller
Triebräder. Dabei wurde der
Spurkranz mit einem feinen Schmierfilm aus
Öl versehen. Schon bei den
Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 II hatte das zu einer markanten Reduktion
der Kräfte geführt. Bei den Maschinen der Baureihe Re 6/6 wollte man auf
diesen Effekt schlicht nicht mehr verzichten.
Letztlich war daher die
Zulassung zur
Zugreihe R für die
Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 kein Problem mehr.
Durch die vorhandene Querfederung der
Achsen und die optimierte
Querkupplung konnten sich die
Radsätze leicht in den
Kurven anpassen. Die
Maschine sollte daher zu einer gleisschonenden Lokomotive werden. Nicht
viele Baureihen sollten die Werte der hiervorgestellten Lokomotiven je
erreichen. Einzig die Maschine der Baureihe
Re 460 sollte noch besser
sein. Der Kasten der Lokomotive wurde eigentlich nicht auf den Drehgestellen abgestützt, son-dern hing vielmehr an den Drehgestellen. Unter dem Rahmen des Drehgestells wurde ein quer verlaufender Wiegebalken eingezogen.
Dieser Balken wurde mit Hilfe von Pendeln am Rahmen der
Drehgestelle aufgehängt. Diese Wiege konnte sich jedoch nur in einer zur
Kastenlängsachse quer stehenden Ebene auf und ab bewegen. Zwischen diesem Wiegebalken und dem Kastenquerträger wurde letztlich die Sekun-därfederung der Lokomotive eingebaut. Als Kastenfedern dienten bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 601 und 11 602, sowie bei den in Serie gebauten Maschinen zentrisch ineinander angeordnete Schraubenfedern.
Zur Dämpfung dieser mit einer kurzen
Schwingungsdauer versehenen
Sekundärfedern wurden hydraulische
Dämpfer
verwendet. Hier gab es markante Unterschiede zu den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II. Bei der Baureihe Re 6/6 wurden auf jeder Seite der Lokomotive anstatt einer, zwei in Längs-richtung angeordnete Paare mit Federn einge-baut.
Diese Lösung wurde gewählt, weil man bereits erkannte
hatte, dass die bei den Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II hörbaren
Quitschgeräusche von den
Sekundärfedern kamen. So wurde das
Laufwerk der
Lokomotive
weiter verbessert.
Bei der
Lokomotive
mit der Nummer 11 603 wurden die
beiden äusseren
Drehgestelle auf die gleiche Art, wie bei den ersten
beiden Maschinen abgefedert. Jedoch wurde für die
Federung des mittleren
Drehgestells eine
Luftfederung ohne zusätzlichen
Dämpfer verwendet. Diese
war so eingestellt worden, dass das Drehgestell weicher gefedert wurde. So
sollte die Lokomotive problemlos Kuppen und Senken befahren können.
Für die
Lokomotive
mit der Nummer 11 604 entschied
man sich auf eine reine
Luftfederung ohne
Dämpfer. Dabei wurden die
Luftfedern des mittleren
Drehgestells mit jenen des Drehgestells eins
verbunden. Diese
Verbindung erfolgte mit Hilfe eines Balanciers. Dadurch
sollten die stärkeren Kräfte des mittleren Drehgestells auf das äussere
Drehgestell übertragen werden. Dadurch erhoffte man sich keine Probleme
bei den Kuppen und Senken.
Um eine gleichmässige Lastverteilung bei den mit
reinen
Schraubenfedern mit hydraulischen
Dämpfern ausgerüsteten
Lokomotiven der Serie zu erreichen, war das mittlere
Drehgestell im
Gegensatz zu den Enddrehgestellen gegenüber dem Kasten weicher abgefedert
worden. Bei Kuppen und Senken konnte sich diese somit leichter eindrücken
oder ausdehnen, als die anderen beiden Drehgestelle. Diese Lösung wurde
von der umgebauten Lokomotive Nummer 11 603 übernommen.
Dank dieser Wahl der sekundären Abfederung war es der
Lokomotive trotz den drei
Drehgestellen möglich
Ablaufberge mit einem
Halbmesser der Kuppe von 150 Meter zu befahren. Die Maschine war damit
aber in der Lage die meisten
Sommerberge problemlos zu befahren. Nur bei
den Kuppen der
Winterberge war es nicht mehr möglich. Wobei hier durchaus
angemerkt werden darf, dass es keine speziellen Regeln für die Baureihe Re
6/6 war, denn diese Vorschriften galten für alle
Lokomotiven.
Die Seiten- und Drehbewegungen des
Drehgestells
wurden ausschliesslich durch die Wiegenpendel zwischen
Drehgestellrahmen
und Wiegebalken aufgenommen. Diese Pendel waren so konstruiert, dass sie
den Kasten in den Geraden einwandfrei zentrierten. Die Zentrifugalkraft
wurde möglichst gleichmässig auf die drei Drehgestelle aufgeteilt. In den
Sekundärfedern entstanden so keine Belastungen auf Torsion. Eine Lösung,
die erst mit den
Flexicoilfedern anders gelöst werden konnte.
Durch den im Vergleich zu der Baureihe
Re 4/4 II
etwas grösseren
Fahrmotor
dieser Maschine mussten kleinere Anpassungen bei
den
Drehgestellen der
Prototypen mit den Nummern 11 601 und 11 602
vorgenommen werden. Daher wurden hier die
Fahrmotoren an einer gemeinsamen Aufhängung befestigt. Durch die kürzere
Bauweise der Drehgestelle kam bei diesen Maschinen nur diese gemeinsame
Befestigung zur Anwendung.
Bei den
Lokomotiven mit ungeteiltem
Kasten wurden
Drehgestelle mit einem Radstand von 2 900 mm und dabei etwas
mehr Platz eingebaut. Dadurch konnte die Aufhängung der
Fahrmotoren
einzeln ausgeführt werden. Dadurch konnte auch ein einzelner Motor schnell
und einfach ausgetauscht werden. Letztlich war das auch eigentlich der
Grund für die geringere Verlängerung der Drehgestelle bei den restlichen
Lokomotiven. Um das Gewicht der ungefederten Masse so gering wie nur möglich zu halten, wurden bei den Maschinen baugleiche Antriebe wie bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 II verwendet.
Diese Lösung zeichnete
sich durch den
BBC-Federantrieb mit Hohlwellen-stummel aus. Dieser
Antrieb
wurde vorher schon bei vielen
Lokomotiven unterschiedlicher
Bauart
verwendet. Dabei gab es aber auch die Lösung mit einer durchgehenden
Hohlwelle. Durch war jede Achse mit einem eigenen Fahrmotor, der über einen eigenen Antrieb verfügte, angetrieben worden. Da der Fahrmotor jedoch bei der Drehzahl viel zu schnell war, musste die Drehzahl für die Triebachse angepasst werden.
Das erfolgte im nach dem
Fahrmotor
eingebauten
Getriebe. Das Getriebe der
Lokomotive hatte dabei eine
Übersetzung von 1:2.64 erhalten. Geschmiert wurde das Getriebe zudem mit
Öl, das im Gehäuse vorhanden war. Um die Wirkung der Federung auszugleichen folgte dem Getriebe der eigentliche Antrieb. Dabei griff ein am Rad montierte Mitnehmerstern auf eine entsprechende Kupplung ein.
Diese
Kupplung lief,
wie das grosse
Zahnrad, auf einem Hohlwellenstummel und war daher
gegenüber dem Mitnehmerstern gefedert ausgeführt worden. Spezielle
Zentrierfedern reduzierten zudem die Schläge, die auf den Mitnehmerstern
wirkten.
Das so auf die
Achse übertragene
Drehmoment des Motors wurde in den
Laufflächen der
Räder mit Hilfe der
Haftreibung gegenüber der
Schiene in
Zugkraft umgewandelt. Dabei konnten
die vier
Prototypen eine maximale
Anfahrzugkraft von 394 kN entwickeln.
Bei den in Serie gebauten
Lokomotiven wurde dieser Wert sogar auf 398 kN
erhöht. Damit besass die Lokomotive im Vergleich mit anderen Baureihen
eine sehr hohe Anfahrzugkraft. Die Lokomotive besass zur Verbesserung der Haftreibung eine elektropneumatisch be-tätigte Sandstreueinrichtung, welche jeweils vor die ersten Achsen der beiden vorlaufenden Drehgestelle wirkte.
Die notwendigen Vorratsbehälter konnten mit Hilfe, von im Kasten
vorhandenen Luken mit
Quarzsand befüllt werden. Diese Luken waren bei den
Prototypen noch mit eckigen, von den
Re 4/4 II her bekannten Deckeln
ausgerüstet worden. Bei der Serie wurden dann jedoch runde Deckel
verwendet. Die so erzeugte Zugkraft wurde innerhalb des Drehgestells von den Achsen auf die Achslager übertragen. Dort wurde sie mit innerhalb der Primärfedern montierten Achslagerführungen auf den Rahmen des Drehgestells geführt.
Die verwendeten Achslagerführungen
entsprachen jenen der Baureihe
Re 4/4 II und waren durch ein Ölbad
geschmiert worden. Damit haben wir die Kraft jedoch nur innerhalb der
Drehgestelle verteilt und noch nicht auf den Kasten übertragen.
Da die
Drehgestelle keinen eigentlichen
Drehzapfen mehr besassen, musste die Kraft anders auf den Kasten
übertragen werden.
Die Zug- und Stosskräfte der Drehgestelle wurden daher, wie bei den
Maschinen der Baureihe
Re 4/4 II, von jedem Drehgestell über tiefliegende,
ausschliesslich auf Zug beanspruchte
Tiefzugvorrichtung auf den Kasten übertragen.
Die entsprechenden Supporte waren im Untergurt vorhanden.
Diese Einrichtung bewirkte, dass die
Zugkraft knapp
über der Schienenoberkante angriff und dadurch keine Achsentlastung im
Drehgestell hervorgerufen wurde. So konnte die Zugkraft sehr gut auf die
Lokomotive übertragen werden. Die Führung der Drehgestelle wurde, wie
schon bei den Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 II ebenfalls durch diese
Tiefzugvorrichtung übernommen. So gesehen gab es daher kaum Unterschiede
zur vorhandenen Lokomotiven.
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