Bevor wir uns die Umstellung auf Wechselstrom ansehen, noch ein paar Worte zur erhalten gebliebenen Lokomotive. Die Ae 3/5 mit der Nummer 365 sollte zu einem Versuchsträger werden. Dabei waren deren Drehstrommotoren wichtig und nicht die Zugkraft. Die BBC hatte bei Abklärungen festgestellt, dass das grösste Problem die festen Geschwindigkeiten waren. Zudem war die komplizierte Fahrleitung auch nicht gut angekommen.

Die Idee der Fachleute bei der BBC war, dass man den Wechselstrom aus Fahrleitung bezog und diesen auf dem Fahrzeug in einen Drehstrom umwandelte. Die bisher verwendeten Umformer waren jedoch nicht geeignet. Daher sollte ein neuartiger Umrichter verbaut werden. Bei diesem sollte der Wechselstrom mit Gleichrichtern aus Quecksilberdampfröhren umgewandelt werden. Dieser Gleichstrom sollte dann zum Drehstrom werden.

Sollte Ihnen die Idee bekannt vorkommen, dann ist es genau das Prinzip, das heute angewendet wird. Noch mussten aber die Wechselrichter entwickelt werden und daher wurde der Versuchsträger vorerst abgestellt. Dass die erste Lokomotive mit statischem Umrichter vor 1940 nicht Tatsache wurde, war der Wirtschaftskrise geschuldet. Die Arbeiten für die Entwicklung der Wechselrichter mussten eingestellt werden.

Als während dem zweiten Weltkrieg der Rohstoff Kupfer dringend benötigt wurde, fanden nicht nur viele Feuerbüchsen den Tod, sondern auch die Ae 3/5 mit der Nummer 365, die ausgesprochen viel von dem Metall hatte. Das Projekt Umrichter wurde abgebrochen, die Lokomotive den wertvollen Metallen beraubt und die Überreste dem Schrotthändler des Vertrauens übergeben. Der letzte Zeuge an den Betrieb mit Drehstrom verschwand.

Damit können wir zur Umstellung der Spannung in der Fahrleitung kommen. Als sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu entschlossen hatten, die Anlagen mit dem Wechselstrom zu versorgen, war eigentlich klar, dass die Anlagen in Brig in absehbarer Zeit verschwinden könnten. Die Preise für Kohlen und die Angst vor einem erneuten Anstieg der Preise führten zur Verlängerung, denn diese konnte schnell umgesetzt werden.

Als am 12. Dezember 1923 die Fahrleitung zwi-schen St. Maurice und Sion in Betrieb genommen wurde, war das Rhonetal im unteren Teil mit Wechselstrom elektrifiziert worden. Die Anlagen mit Drehstrom wurden zur Insel.

Mit der im Jahre 1913 eröffneten Lötschberg-strecke gab es in Richtung Schweiz keine Mög-lichkeit mehr zur Ausrüstung mit Drehstrom. Es wäre nur noch die Südrampe zum Simplontunnel zur Verfügung gestanden.

Die Umstellung der Südrampe auf den Drehstrom war zwar im Vertrag geregelt worden, aber man nahm es nicht so ernst. Gerade mit der Wahl eines zu Italien passenden Systems, hätten sich hier viele Möglichkeiten ergeben.

Das Problem der Anlagen in Brig gab es auch in Italien und daher wurde dort schon früh mit Gleichstrom gearbeitet. Dieser sollte schliesslich bis Domodossola verlängert werden. Der zweimalige Wechsel blieb erhalten.

So war klar, dass die Umstellung der Strecke von Drehstrom auf Wechselstrom nicht so einfach werden würde. Es ist einfacher eine mit Dampflokomotiven befahrene Strecke umzustellen, als eine andere Fahrleitung zu installieren, während mit einer anderen gefahren wurde. Man musste in Schritten arbeiten und diese benötigten auch etwas mehr Zeit. Dabei begann alles mit einem geordneten Rückbau der Anlagen.

Sehen wir uns diese Umstellung an. In einem ersten Schritt wurde der Betrieb mit Drehstrom eingestellt. Die Traktion der Züge wurde nun von den Dampflokomotiven übernommen. Das erfolgte zuerst auf dem Abschnitt zwischen Sion und Brig. Der Tunnel sollte erst in einer späteren Phase ungestellt werden. Dass man deswegen viel Glück hatte, wusste man damals noch nicht, aber wie immer alles schön der Reihe nach.

Zwischen den Zügen wurden die alten Fahrleitungen abgebaut und erst anschlies-send jene für Wechselstrom installiert. Ein Betrieb mit der alten Fahrleitung und dem neuen System wäre eventuell möglich gewesen.

Dazu hätten aber wegen der höheren Spannung die Isolatoren gewechselt werden müssen. In dem Fall baut man gleich die ganze Fahrleitung um. So kann auch ein Teil vorbereit werden, denn die neuen Masten standen, als abgeschaltet wurde.

Soweit die Arbeiten an den Anlagen. Die Teilung der Arbeiten mussten auch erfolgen, weil die Bereiche in den Kraftwerken auch verändert werden mussten. Zwar hatte man mit Massaboden eine leistungsfähige Anlage, aber die dort eingebauten Maschinen passten nicht. So musste dort auch ein Teil abgebaut werden. Die Teilung hatte durchaus einen Vorteil. Jedoch war klar, dass schnell mit den Arbeiten im Tunnel begonnen werden sollte.

Gerade als man mit den Arbeiten im Simplontunnel nach dem beschriebenen Muster beginnen sollte, kam der schwarze Tag. Weit entfernt kam am 04. Oktober 1926 im Rickentunnel ein Zug mit Dampflokomotive zu stehen. Neben der Besatzung starben auch die herbeigeeilten Retter an einer Vergiftung mit Kohlenmonoxyd. Jetzt war es amtlich, Dampflokomotiven und lange Tunnel waren keine gute Kombination und der Simplon war lang.

Es war geplant, dass die Tunnelstation während der Arbeiten mit Personal besetzt würde und man in einer Röhre mit Dampflokomotiven fuhr. Nach dem Vorfall im Rickentunnel befürchtete man zu recht Probleme mit dem Personal. Jetzt wusste man von der Gefahr und wer nun Arbeiter absichtlich und ohne Schutz dieser Gefahr aussetzt, ist nicht nur bösartig, sondern vergeht schlicht ein schweres Verbrechen, denn das ist Mord.

Wegen der neuen Planung kam es zu Verzögerungen die man nutzen konnte. So war sicher, dass der Tunnel zusammen mit der Südrampe umgestellt werden sollte. Die Trennung der Systeme erfolgte danach im Italienischen Domodossola.

Die Zusage der FS hatte man, denn wir müssen bedenken, ab Südportal gehörte diese zum italienischen Netz. Was bei Drehstrom nicht klappte, sollte der Wechselstrom nun schaffen.

Am 15. Januar 1927 konnte der elektrische Betrieb mit Wechselstrom auf der Strecke zwischen Sion und Brig aufgenommen werden.

Auswirkungen hatte das auch auf die BLS, denn deren Fahrleitung wurde nun in jene der Staatsbahnen integriert. Kurz vor dem Bahnhof erfolgte die elektrische Trennung zum Netz der BLS mit einer normalen Schutzstrecke. Sämtlich Züge nach dem Simplontunnel benötigten nun eine Maschine mit Dampf.

Beim Simplontunnel sah man eine schrittweise Umstellung vor. Der Betrieb mit Drehstrom wurde in eine Röhre verlegt und die Tunnelstation aktiviert. So konnte wieder wie vor 1921 gefahren werden. In den nun stillgelegten Abschnitten konnte die neue Fahrleitung montiert werden. Das ging sogar recht schnell, da man den ganzen Tag arbeiten konnte. Doch damit war es nicht getan, denn es gab ein Problem auf der Strecke.

Die Tunnelstation war nur so ausgelegt worden, dass eine Kreuzung von zwei Zügen möglich ist, die in der älteren Röhre verkehrten. Wurde durch die zweite Röhre gefahren, konnten die Weichen nur als Spurwechsel genutzt werden. Doch da kam eine Lösung, die nur eine kurze Einschränkung erforderte. Man trennte einfach die beiden Tunnel. So konnte der fehlende Abschnitt im Simplon II mit der neuen Fahrleitung versehen werden.

Mit der Einschaltung der neuen Fahrleitung im Simplon II konnten die Züge durch diese geführt werden. Der Betrieb mit Drehstrom wurde damit offiziell beendet und die Fahrleitung abgeschaltet.

Danach begannen sofort die Arbeiten auf dem ersten Ab-schnitt. Es war eine 20 Kilometer lange einspurige Strecke ohne Kreuzung. Der Vorteil war nur, dass die Reisezüge schneller fahren konnten und so den Tunnel in rund zwölf Minuten schafften.

Der elektrische Betrieb mit Wechselstrom begann am 02. März 1930 und er endete vorerst noch im Bahnhof von Iselle. Der Aufbau der Fahrleitung in der Südrampe konnte erst am 15. Mai 1930 abgeschlossen werden. Damit erreichte an diesem Tag der erste elektrische Zug den Bahnhof von Domodossola und der kam von der Schweiz und fuhr mit Wechselstrom. Die Arbeiten dauerten noch an, da noch Nebenbereiche umgebaut wurden.

Heute sind die beim Betrieb mit Drehstrom vorhandenen Anlagen im Wallis längstens verschwunden. An jene Zeit erinnert nur noch ein Asynchronmotor in einem Museum. Jedoch hat gerade dieser die Umstellung überstanden, denn seit der Umrichter Tatsache wurde, kommen nur noch so aufgebauten Fahrzeuge in Betrieb. Die mühsame Fahrleitung verschwand und die mühsame Regelung wurde von einem Computer übernommen.

Fahrleitungen für Triebfahrzeuge mit Drehstrom verschwanden in der Schweiz danach immer wieder. Bahnen wurden eingestellt, oder umgebaut. Wer solche Anlagen heute noch sehen will, muss in die Berge reisen. Die Bahn von der kleinen Scheidegg nach dem Jungfraujoch und jene von Zermatt hoch auf den Gornergrat sind die einzigen in der Schweiz, die noch mit der doppelpoligen Fahrleitung arbeiten.