Der Versuchsbetrieb mit Drehstrom begann mit der Betriebseröffnung des Tunnels. Dabei standen die vertraglich verlangten fünf Lokomotiven bereit. Neben den drei aus Italien gekommenen Exemplaren, waren noch die zwei neu gebauten Maschinen vorhanden. So konnte mit den vier geplanten Zügen gearbeitet werden. Wobei immer nur zwei auf der Strecke verkehren konnten. Die Leistung der Kraftwerke reichte auch nicht für viel mehr.

Die Normallasten der fünf Lokomotiven wurden wie geplant festgelegt. So waren je nach gefahrener Geschwindigkeit 300 oder 400 Tonnen schwere Züge vorhanden. Mit den meistens von Hand gebremsten Güterzügen fuhren die Maschinen mit 34 km/h. Bei den Reisezügen und der Anwendung der Druckluftbremse konnte mit einem Tempo von 68 km/h gefahren werden. Damals liessen die Weichen nur 40 km/h zu, so dass diese wirtschaftlich befahren wurden.

Mit der Betriebsaufnahme des Tunnels wurde auch der legendäre Simplon-Orient-Express eingeführt. Dieser verkehrte bis Brig mit einer Dampflokomotive, dann wurde im Tunnel mit Drehstrom gefahren um in Iselle wieder auf eine Dampflokomotive zu wechseln. Die vom Direktorium in Lausanne befürchteten viele Halte waren daher vorhanden. Trotzdem waren mit Dampf betriebene Fahrzeuge im Tunnel wirklich nur selten anzutreffen.

Am 24. September 1907 traf mit der Nummer 366 die erste für den Simplontunnel entwickelte Lokomotive in Brig ein. Sie wurde zuerst einigen Versuchen unterzogen. Ausgedehnte Testfahrten gab es jedoch nicht, denn die Strecke bot dafür kaum die erforderlichen Lücken im Fahrplan. Es war schon früh klar, dass der Tunnel ausgebaut werden sollte. Als schliesslich am 25. Februar 1908 mit der Nummer 367 die zweite Maschine eintraf, gab es erste Anpassungen.

Die Hauptlast wurde von den Lokomotiven der Reihe Fb 4/4 übernommen. Diese wurden mit den von der BBC gebauten Maschinen der Reihe Fb 3/5 ergänzt. Die mietweise verkehrenden Lokomotiven blieben oft nur noch als Reserve vorhanden, denn der Bestand war ausgesprochen knapp bemessen worden und so blieb es vorerst auch. Wir wollen uns nun eine Fahrt mit den neuen Lokomotiven und dem Orient-Express ansehen.

Erfolgte die Freigabe für die Fahrt, wurde zuerst der Anlasstransformator auf die für die Anfahrt erforderliche Stufe gestellt. Welche das war, war vom Personal zu bestimmen. Passte der Wert nicht, wurde eher ruppig losgefahren.

Doch auch hier half die Erfahrung mit, denn mit Dreh-strom fuhren längst nicht alle Lokführer des Depots Brig. Es waren also Spezialisten mit den Maschinen beschäftigt und die fanden den Trick schnell.

Mit dem Wendeschalter wurde die Fahrrichtung gewählt. Damit konnten nun die erforderlichen Polumschalter akti--viert werden. Die Fahrmotoren begannen zu drehen und der Zug setzte sich in Bewegung.

Ab dann konnte hochgeschaltet werden, bis die Spannung bei den Fahrmotoren 3000 Volt betrug. Danach mussten die Pole bei den Motoren umgeschaltet und weiter zugeschaltet werden. Die Umschaltung der Pole ergab immer einen leichten Ruck, der im Zug gespürt wurde.

Auch wenn sich die Angelegenheit schnell gelesen hat. In der Praxis war das anders. Es wurde mit den Lokomotiven recht gemütlich losgefahren und es dauerte sehr lange, bis synchron gefahren werden konnte. Danach blieb diese Geschwindigkeit und es musste nur eine tiefere Fahrstufe gewählt werden, wenn das Tempo nicht gehalten werden konnte. Im anderen Fall war jedoch während der Fahrt nicht mehr viel zu machen.

Wenn der Zug im Tunnel den Gefällsbruch passierte, musste auch keine Handlung vorgenommen werden. Die Fahrmotoren wechselten nun in den generatorischen Betrieb und sorgten so dafür, dass die Geschwindigkeit eingehalten werden konnte. Eine Verzögerung war jedoch mit den Fahrmotoren nicht möglich, denn dazu musste die Zugkraft abgeschaltet und der Polumschalter geöffnet werden. Die Lokomotive war nun im Leerlauf.

Angehalten wurde schliesslich mit der Westinghousebrem-se. Die Regulierbremse wurde nur angewendet, wenn die Spannung in der Fahrleitung ausgefallen war, oder wenn mit der Lokomotive an einen anderen Zug angefahren wurde.

Der Betrieb war daher sehr wirtschaftlich und gerade die durchgehend gehaltenen Geschwindigkeiten für den Fahr-plan von Vorteil. In der Tunnelstation musste daher nur ein Zug kurz stoppen.

Trotz der langsamen Beschleunigung, der Betrieb mit Drehstrom sorgte für sehr viel Aufsehen. Das auch auf Grund der Tatsache, dass die MFO in jenen Jahren zwi-schen Spiez und Frutigen die neue Versuchsstrecke für Wechselstrom aufbaute.

Dieser sollte in wenigen Jahren bis Brig geführt werden. Damit sollten dort die beiden Systeme aufeinander treffen. Bis es jedoch soweit war, bildete der Betrieb eine Insel zwischen den Dampfzügen.

Mit dem zuverlässigen Betrieb der beiden neuen Loko-motiven konnte auf die Miete der Maschinen aus Italien verzichtet werden. Diese wurden daher wieder an die FS zurück gegeben.

In der Schweiz verkehrten nur noch einheimische Loko-motiven. Diese waren wirklich gut gelungen, auch wenn die Bedienung nicht leicht war, die Technik war solide aufgebaut worden und die Motoren verziehen auch einen Fehler des Bedieners.

Mit der Rückgabe der Lokomotiven nach Italien konnten die Normallasten angepasst werden. Schon früh im Betrieb zeigte sich, dass die Werte sehr konservativ gewählt wurden. Mit den gemieteten Lokomotive wollte man zudem nicht zu viel riskieren. Jetzt war das anders und daher sollten ab dem Jahr 1912 neue Normallasten angewendet werden. Das war ein guter Beweis, wie zuverlässig auf der Strecke gefahren wurde.

Bei ab Brig verkehrenden Reisezügen konnten neu 350 Tonnen mitgenommen werden. In der Gegen-richtung, wo die Steigung grösser war, musste die Last jedoch auf 330 Tonnen beschränkt werden.

Wichtig war hier jedoch dass die maximalen Werte bei der Geschwindigkeit erreicht wurden. Bei den Güterzügen mussten jedoch die beiden Baureihen erstmals unterschieden werden, denn hier war mehr die Zugkraft verlangt.

Mit der Reihe Fb 3/5 konnten von Brig her 600 Tonnen schwere Güterzüge geführt werden. In der Gegenrichtung waren es jedoch nur noch 430 Tonnen.

Die neueren Maschinen mit einer Triebachse mehr konnten in Richtung Süd mit 660 Tonnen und in Richtung Nord mit 450 Tonnen belastet werden.

Das waren durchaus Werte, die damals bei den Zügen üblich waren. Jedoch konnten auch schwerere Züge an die Bahnhöfe kommen.

Damit stellt sich automatisch die Frage nach den Vorspanndiensten. Diese waren schlicht nicht möglich, denn es gab dafür einfach nicht genug Lokomotiven und auch die Leistung der Kraftwerke reichte nicht für drei fahrende Lokomotiven aus. Zudem mussten auch technische Probleme erwartet werden, denn mit Drehstrom war das nicht so einfach, wie man allgemein annehmen könnte, denn es gab feste Geschwindigkeiten.

Diese konnten sich zwischen den einzelnen Lokomotiven unterscheiden. Auch wenn zwei typengleiche genommen wurden. Der Grund war, dass die Abnützung bei den Bandagen einen Einfluss darauf hatte. Würde man nun mit zwei Lokomotiven arbeiten, käme es dazu, dass eine ziehen würde und die andere in den Bremsbetrieb wechselte. Der Grund waren die nicht synchronen Drehzahlen der Fahrmotoren, denn diese war wichtig.

Gerade hier fand sich der Grund, warum alle Lokomotiven dieses Versuchsbetriebes mit Stangenantrieben ausgerüst-et wurden. Der Dreiecksrahmen verband diese mechanisch und so hatten beide die gleiche Ansteuerung.

Aber auch die gleiche Drehzahl war vorhanden. Gerade in diesem Punkt lagen letztlich auch die Vorteile der Ma-schinen, die mit Wechselstrom verkehrten. Dort gab es ja eine neue Lokomotive mit sehr viel Kraft.

Als im Sommer 1913 die Lötschbergstrecke in Betrieb genommen wurde, war es Tatsache geworden. In Brig trafen die beiden Systeme zusammen. Dabei durften die Fahrleitungen auf keinen Fall verbunden werden.

Züge vom Lötschberg nach dem Simplon mussten mit einer Dampflokomotive von einer zur anderen Fahrleitung ge-zogen werden. Ein komplizierter Betrieb, der gerade hier noch ein paar Jahren anhalten sollte.

Mit der Ankunft der Fb 5/7 in Brig war die Reihe Fb 4/4 nicht mehr die stärkste Lokomotive auf dem Platz. Der Rekordhalter wurde von der stärksten Lokomotive der Welt abgelöst.

In diesem Punkt hatte die MFO nun die Nase vorne. Was natürlich nicht gerade im Interesse der BBC war. Man wollte mit den Drehstrom wieder an die Spitze. Das war zudem ein Problem, da eine Landesausstellung in Bern angesetzt wurde.

Noch waren die Aufträge für elektrische Lokomotiven rar. Die MFO konnte ein paar Exemplare für Wechselstrom verkaufen. Bei Anlagen mit Drehstrom war es sogar noch ruhiger. Wollte man sich an der Landesausstellung zeigen, musste etwas gewaltiges her. Die MFO klaute dazu einfach eine im Betrieb stehende Maschine der BLS und stellte diese aus. Die BBC konnte in Brig jedoch nicht zugreifen, denn dort reichte der Bestand knapp.

So setzte man sich ans Reissbrett und begann zu zeichnen. Es galt auch die Maschine zu erschaffen, die auf der Südrampe des Simplon verkehren sollte. Dort war zwar immer noch keine Fahrleitung vorhanden.

Es war aber abzusehen, dass diese noch gebaut werden könnte. Für die bis zu 27‰ steilen Rampen musste jedoch Leistung her. Dabei sollte der Titel für das Kraftmonster wieder an die BBC gehen und das war wichtig.

Dass man schlicht keinen Auftrag dafür hatte, blendete man aus. So stand dann in Bern an der Landesausstellung die nagelneue Fb 4/6, die jedoch noch keinen Meter in eigener Kraft fuhr.

Das hatte die anderen elektrische Lokomotive schon geschafft. Wichtig war, die BBC hatte nun die stärkste Lokomotive der Welt und die fuhr mit dem Drehstrom, der wirklich viele Vorteile hatte, aber im Betrieb auch zu viele Nachteile.

Während die Kraftprotze in Bern neben der grössten Dampflokomotive der Schweiz eher klein aussahen, stellt sich die Frage nach den Dampfmaschinen im Simplon. Planmässig wurden sie nicht eingesetzt. Wenn es notwendig war, übernahm die elektrische Lokomotive die Traktion und die Dampflokomotiven setzte nur noch den Schmierdampf ein. So konnte ohne Feuer durch den Tunnel gefahren werden, bei einem Güterzug konnte das über 30 Minuten dauern.

Mit dem Ende der Landesausstellung wurde dann die Lokomotive Fb 4/6 nach Brig überstellt. So hatte man dort wieder die fünf Maschinen. Wobei gefahren werden konnte schlicht nicht mehr. Fuhr die neue Maschine los, schalteten die Kraftwerke schlicht aus. So konnten nur Fahrten ausgeführt werden, wenn sonst keine andere Lokomotive verkehrte. So waren Fahrten wirklich selten und erst die neuen Werke brachten eine Besserung.

Fuhr die Fb 4/6 einmal, dann war das kein Vergnügen. Die schlecht ausgewogenen Gegengewichte sorgten dafür, dass die Lokomotive schüttelte und rüttelte. Schnell wurde sie daher vom Personal als «Schüt-telbecher» bezeichnet.

Die Werkstatt musste derweil die dadurch entstan-denen Schäden beheben. Wirklich glücklich mit der neuen Maschine war niemand. Die hatte viele Muskeln bekommen, bockte jedoch gewaltig.

Mit dem Beginn des ersten Weltkrieges nahm der Verkehr im Simplontunnel deutlich ab. Italien befand sich im Krieg und wer durch den Tunnel fuhr befand sich im Kriegsgebiet.

Das wirkte sich in erster Linie auf die Kilometer-leistung der Reihe Fb 4/6 aus. Die hier erfassten Werte bewegten sich zwischen ein paar wenigen Kilometern und null. Für den noch vorhandenen Verkehr reichten meistens die Modelle der Reihe Fb 4/4.

Auch wenn der Betrieb im Simplontunnel mit Dreh-strom zuverlässig und solide war. Die gigantischen Preise für die importierten Kohlen beschleunigten den Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Wegen der einfacheren Fahrleitung und der besseren Regulierbarkeit der Fahrmotoren sollten die Strecken mit Wechselstrom elektrifiziert werden. Damit war eigentlich klar, das Netz mit Drehstrom war schon bald Geschichte.

Obwohl der Entscheid gegen die BBC lief, war man dort nicht erbost. Man hatte damit gerechnet und so offerierte man auch Lokomotiven für den Wechselstrom. Bei den Staatsbahnen stellte sich nun die Frage nach der Fahrleitung in der zweiten Röhre, die kurz vor der Inbetriebnahme war. Dort sollte mit Drehstrom gefahren werden und zu dem verlängerte man die Fahrleitung im Wallis bis nach Sion. Die Südrampe blieb auf Dampf.

Mit den zusätzlichen Strecken reichten die Kraftwer-ke nicht mehr aus. Daher wurde beschlossen, dass das Kraftwerk in Brig ausgebaut werden sollte. So konnte auch die Lokomotive Fb 4/6 eingesetzt werden.

Es war klar mit der längeren Strecke und dem dop-pelspurigen Tunnel wurden alle fünf vorhandenen Ma-schinen benötigt. Ein Ersatz war schlicht nicht mehr vorhanden. Daher sollten noch zwei weitere Fb 4/4 beschafft werden.

Im Januar 1920 stellten die Eisenbahnen in der Schweiz die Bezeichnungen für die elektrischen Loko-motiven um. Die drei Baureihen in Brig wurden daher neu als Be 3/4, Be 4/4 und Ce 4/6 bezeichnet.

Der Exot bekam das C, weil zur gleichen Zeit seine Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h reduziert wurde. So erhoffte man sich einen etwas besseren Betrieb der nicht gerade gelungenen Maschine, die nun ihren Titel abgeben musste.

Während in Münchenstein bereits Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 gebaut wurden, entstanden auch die beiden letzten Maschinen für den Einsatz im Simplontunnel. Diese kamen gerade noch rechtzeitig auf die Eröffnung der zweiten Röhre in Betrieb. Damit waren erstmals sieben Lokomotiven vorhanden, was auch gleich der höchste Bestand war. Der Grund war, dass zur gleichen Zeit der elektrische Betrieb am Gotthard aufgenommen wurde.

Die neuen Bezeichnungen konnten sich nicht lange halten. Diese wurden im Jahre 1921 zu Ae 3/5, Ae 4/4 und Ce 4/6 geändert. Die besser laufenden Maschinen bekamen den neuen Buchstaben A, weil deren Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h angehoben werden konnte. Bei der Lokomotive Ce 4/6 änderte nur, dass sie nun vermehrt eingesetzt wurde. Wirklich glücklich war man damit zwar nicht, aber so ging es immerhin.

Die älteren Maschinen der Baureihe Ae 3/5 wurden vermehrt in die Reserve verbannt. Sie waren einfach zu schwach und mit den anderen Modellen konnte der Betrieb aufrecht erhalten werden.

Eigentlich hätte es mehr Lokomotiven vertragen, aber die wurden nicht mehr bestellt, denn die Elektrifizierung hatte begonnen und am 12. Dezember 1923 erreichte der erste elektrische Zug von St. Maurice kommend mit Wechselstrom den Bahnhof Sion.

Eine Ausdehnung im Rhonetal war daher nicht mehr möglich und bei der Südrampe war man sich immer noch nicht einig. Es blieb daher bei einer Streckenlänge von 73 Kilometern.

Die intensiv eingesetzten Lokomotiven erreichten dabei in einem Jahr eine Laufleistung von 103 000 Kilometer. Das war mehr, als mit der Reihe Be 4/6 am Gotthard erreicht wurde. Die Maschinen mit den Asynchronmotoren waren also wirklich sehr gut.

Es war also klar, dass die Umstellung kommen würde. Dabei wurde die Anlage nicht in einem Schritt ausser Betrieb genommen. Ab dem Jahr 1927 verkehrten die Züge mit Drehstrom nur noch im Simplontunnel. Dort wurde die Fahrleitung schliesslich im Jahre 1929 abgeschaltet und die Umstellung des Tunnels vorgenommen. Der 1908 übernommene Versuchsbetrieb der BBC wurde daher von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1929 beendet.

Die zum Teil noch nahezu fabrikneuen Lokomotiven wurden abgestellt und in der Folge bis auf die Nummer 365 abgebrochen. Ein erhoffter Verkauf nach Italien kam nicht zu Stande, da man dort das Netz mit Gleichstrom elektrifizierte. Das Problem war wirklich die Fahrleitung und die Regelung der Fahrmotoren. Da half es nichts, dass der Asynchronmotor nicht zu killen war. Jedoch war da noch die Nummer 365, die von der BBC übernommen wurde.