Einen ganz besonderen Brocken bildete die Baureihe Fb 4/6. Seit der elektrische Betrieb bei der BLS und bei der RhB aufgenommen wurde, war eigentlich klar, dass die Zukunft dem einphasigen Wechselstrom gehören würde. Da bis zur geplanten Landesausstellung kein Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Wahl der zukünftigen Zugführung vorhanden war, begann die Geschichte dieser Maschine schon speziell.

Landesausstellungen waren schon immer eine Leistungs-schau der Industrie. Mit der Baureihe Fb 5/7 der BLS war die MFO mit der aktuell stärksten Lokomotive der Welt vertreten. Die Staatsbahnen hatten zudem neue Dampf-lokomotiven der Baureihe C 5/6 in Auftrag gegeben.

Auf der Strecke blieb die BBC, die nicht mit einem Auf-trag aufwarten konnte, der sich bei der Landesaus-stellung zeigen konnte. Daher musste ein solcher her.

Ohne im Besitz eines Auftrages der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu sein, gab die BBC bei der SLM eine Lokomotive für den Drehstrombetrieb im Simplontunnel in Auftrag.

Dabei sollte in Winterthur nur der mechanische Teil erstellt werden. Die elektrischen Baugruppen wollte man in Münchenstein im eigenen Werk installieren. Als Muster nahm man die von der MFO ab 1912 an die RhB gelieferten Lokomotiven Ge 4/6.

Auch die BBC baute nicht ohne einen Grund. Man wollte mit einer Lokomotive bereit sein, wenn die Elektrifizierung der Südrampe des Simplontunnels mit Drehstrom erfolgte. Diesen wurde von der BBC erwartet, denn die Dampftraktion auf dieser steilen Strecke war ein Inselbetrieb. Die entsprechenden Verhandlungen waren ein noch nicht erfüllter Punkt des Vertrages, der mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor wenigen Jahren abgeschlossen wurde.

Da man sich beim Aufbau nicht an den Modellen des Versuchsbetriebes orientierte, wurde ein Aufbau gewählt, der schon bei den Baureihen Ge 4/6 und Fb 5/7 umgesetzt wurde. Daher war auch hier ein normaler Innenrahmen als tragendes Bauteil verwendet worden. Dieser Plattenrahmen war bisher bei elektrischen Lokomotiven der BBC immer verwendet worden. Daher ging man hier keine komplett neuen Schritte, was überraschend war.

Am Stossbalken, der den Abschluss des Rahmens bildete, waren die damals üblichen Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC angebracht worden. Diese umfassten den mittigen Zughaken mit Schraubenkupplung und die Notkupplung.

Diese wurden zudem mit den seitlich montierten Stangenpuffer mit den run-den Puffertellern ergänzt. Somit konnte diese Lokomotive problemlos mit den üblichen Wagen verbunden werden.

Bei den Aufbauten änderte man jedoch die Konstruktion. Die bisher bei den Modellen für den Drehstrom verwendeten Vorbauten wurden schlicht weg-gelassen.

Hier waren daher klar die Lokomotiven der RhB zu erkennen, auch wenn davon längst nicht alle Punkte übernommen wurden. Bei der hier vorgestellten Maschine fehlten weiterhin die Rückwand und eine Heizung. Immer noch sah man deren Nutzen wegen dem Simplontunnel nicht ein.

Trotzdem müssen wir genauer hinsehen, denn es gab deutliche Unterschiede zu den anderen Lokomotiven. Das betraf bereits die hier vorhandene Frontwand. Diese wurde nicht mehr mit einer Möglichkeit versehen, auf den Zug zu kommen. Obwohl das Übergangsblech montiert worden war, es gab in der Front schlicht keine Türe um in den Kasten zu gelangen. Man kann daher gut von einem etwas ungewöhnlichen Schmuck sprechen.

Der Zugang zum Fahrzeug erfolgte bei dieser Lokomotive über vier im Bereich des Führerstandes angeordnete Einstiege. Dabei hatte jede Seite zwei davon erhalten und sie wurden mit der üblichen Leiter und den seitlichen Griffstangen ergänzt. In diesem Punkt sah die Maschine schon so aus, wie die später gebauten Serien, die auch so ausgerüstet wurden. Hier zeigte sich, dass die SLM auch schon die Muster gebaut hatte.

Bei der nun vorhandenen längeren Seitenwand wurden Fenster und Lüftungsgitter vorgesehen. Dabei war immer in der oberen Hälfte ein Seitenfenster und darunter das Lüftungsgitter vorhan-den.

Diese Lokomotive sollte damit die einzige Maschine sein, die beim Kasten über Lüftungsgitter verfügte. Das verbesserte das Problem mit der Zugluft auf keine Weise. Im Gegensatz diese war hier noch schlimmer, als bei den anderen Modellen.

Auch beim Aufbau des Fahrwerkes wurde das Muster der RhB genommen. Daher wurden nur die beiden inneren Triebachsen im Rahmen gelagert. An der Lagerung gab es jedoch keine Neuerungen.

So wurden auch hier die Gleitlager verwendet, die schon bei anderen Lokomotiven vorhanden waren. Wirklich neu war diese Maschine daher nicht, wobei gerade in diesem Bereich beim mechanischen Aufbau kaum Neuerungen umgesetzt wurden.

Die beiden äusseren Triebachsen wurden mit der vorlaufenden Laufachse in einem Drehgestell eingebaut. Dieses erlaubte es der Triebachse, sich in den Kurven anzupassen. Damit beschränkte sich der feste Radstand dieser Lokomotive auf die beiden inneren Triebachsen. Eine Lösung, die jedoch bei solchen Laufwerken üblich war. Daher war die Lokomotive mechanisch auch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt worden.

Wie schon bei der Baureihe Fb 4/4 wurden kleinere Triebräder verwendet. Jedoch wurden hier wieder Speichenräder genutzt. Der Grund war das hohe Gewicht der Lokomotive. Dieses machte auch die beiden Laufachsen erforderlich. Diese waren nach den Mustern der beim Versuchsbetrieb verwendeten Baureihe Fb 3/5 ausgeführt worden. Dabei war klar, bei Laufachsen achtete man beim Durchmesser immer wieder auf vorhandene Modelle.

Nach den Problemen mit den Dreiecksrahmen bei der Bau-reihe Fb 5/7 verzichtete man hier auf diese Ausführung. Wegen den hier hoch eingebauten Fahrmotoren und we-gen der Tatsache, dass auch bei dieser Lokomotive keine Getriebe verbaut wurden, änderte man den Antrieb.

Da hier eine leicht höhere Leistung vorhanden war, war das sicherlich ein guter Entscheid, auch wenn man das Problem bei der BLS lösen konnte.

Der andere Aufbau war wirklich nur nötig, weil hier die Position der Fahrmotoren geändert wurde. Die beim Versuchsbetrieb eingesetzt Lokomotiven zeigten, dass die tiefe Montage bei Schnee durchaus Probleme ergeben könnte.

Eine Idee, die jedoch von den Lokomotiven der RhB ab-genommen wurde, denn im Wallis waren im Raum Brig selten höhere Schneemassen vorhanden. Noch glaubte man bei der BBC an einen Erfolg bei der Gotthardstrecke.

Das von den Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wurde von deren Rotorwelle mittels schräg eingebauten Trieb-stangen auf einen zentralen Punkt übertragen. Dieser war nicht mit einer Triebachse verbunden. Diese wurden mit Hilfe von Kuppelstangen an diesem zentralen Punkt angeschlossen. So konnte das Drehmoment der Fahrmotoren auf die Triebachsen übertragen werden. Dort erfolgte dann mit Hilfe der Haftreibung die Umwandlung in Zugkraft.

Wie bei Stangenantrieben üblich, musste auch hier das Gewicht des Triebwerkes ausgeglichen werden. Das erfolgte jedoch nur bei den Triebachsen mit den üblichen Gewichten im Radkörper. Das führte jedoch dazu, dass die beiden Schrägstangen nicht ausgeglichen werden konnten. In der Folge sollte diese Lokomotive durch einen unruhigen Lauf auffallen. Daher wurde sie vom Personal schnell als Schüttelbecher bezeichnet. Ein Punkt, der nicht zur Beliebtheit betrug.

Nicht verändert war jedoch die Tatsache, dass auch hier Druckluft benötigt wurde. Diese wurde von zwei Kom-pressoren erzeugt und diese schöpften die Luft in die Hauptluftbehälter.

Wie bei den anderen vorhandenen beiden Baureihen sollten diese Behälter einen kurzfristigen Mehrbedarf auffangen. Gerade hier waren schon früh gute Lösungen vorhanden und mit den Behältern war auch ein ausreichender Vorrat vorhanden.

Benötigt wurde die Druckluft für einige Funktionen der elektrischen Ausrüstung. Dazu gehörten auch hier die Stromabnehmer. Es war auch eine Sandstreueinrichtung vorhanden.

Zudem musste für die Lokpfeife Druckluft verwendet wer-den, da auch bei dieser Lokomotive dafür kein Dampf mehr vorhanden war. Das war aber bei allen Modellen mit einen elektrischen Antrieb der Fall. Noch gab es keine elektrische Ansteuerung.

Wie bei den anderen Baureihen war auch hier die Druckluft für die Bremsen von grosser Wichtigkeit. Benötigt wurde sie für die Doppelbremse nach der bekannten Bauart von Westinghouse. Diese bestand aus der direkt wirkenden Regulierbremse und der automatischen Bremse. In diesem Punkt konnten ebenfalls keine grossen Neuerung umgesetzt werden, denn es sollte noch einige Jahre dauern, bis die Bremsen verbessert wurden.

Vorher haben wir erfahren, dass die Druckluft auch für die elektrische Ausrüstung benötigt wurde. Diese sollten wir uns auch wieder ansehen, denn auch bei dieser Lokomotive war wieder eine andere Regelung für die Geschwindigkeit vorhanden. Diese benötigte keine Druckluft, denn hier war sie wirklich nur erforderlich, damit die Stromabnehmer gehoben werden konnten. Die Schleppbügel entsprachen den üblichen Modellen.

Die beiden von den Stromabnehmern auf das Fahrzeug übertragenen Pole konnten auch jetzt mit einem Hauptschalter geschaltet werden. Diese Schaltung war immer noch so ausgelegt worden, dass der Schalter bei einer Schnellbremsung automatisch geöffnet wurde.

Auch wenn man andere Modelle kannte, der auf dieser Lokomotive verbaute Hauptschalter konnte nicht verglichen werden, denn es war ein Modell für Dreh-strom.

Damit sind wir schon bei den Motoren. Die beiden hier verbauten Drehstrommoto-ren waren mit Schleifringen versehen worden und sie konnten zusammen eine Leistung von 2 720 PS erzeugen. Damit lag man etwas über den Modellen Fb 5/7, die von der MFO für die Lötschbergstrecke gebaut wurden. Damit ging der Titel für die stärkste Lokomotive der Welt an die BBC. Damals wurde wirklich noch mit kleinsten Werten gearbeitet.

Die Beschaltung der Fahrmotoren wurde ebenfalls wieder verändert. Hier wurden weniger Pole verbaut, dafür die beiden Motoren unterschiedlich geschaltet. Es kam also wieder die Lösung in Kaskade, oder als Single zur Anwendung. Zusammen mit der Umschaltung der Pole auf sechs oder acht, konnten vier feste Fahrstufen ungesetzt werden. So war die Lokomotive auf dem selben Wert, wie das schon bei der Reihe Fb 4/4 der Fall war.

Die vier festen Fahrstufen waren bei den Lokomotiven für Drehstrom kaum verändert worden. Mit der geringen Frequenz konnten ohne Getriebe keine höheren Drehzahlen erreicht werden. Damit hatte auch diese Lokomotive vier verschiedene Werte bei der Geschwindigkeit erhalten. Diese lagen bei 28, 37, 56 und 74 km/h. So erreichte auch diese Maschine nahezu die zugelassene Höchstgeschwindigkeit. Im Betrieb gab das keine Unterschiede.

Um losfahren zu können, mussten auch hier Anfahrstufen vorgesehen werden. Dazu waren auf dem Dach Widerstände montiert worden. Mit diesen konnte der Strom beim Rotor geregelt werden. So konnte mit diesen Anlassstufen beschleunigt werden.

Eine längere Fahrt war jedoch wegen der Belastung der Widerstände auch jetzt nicht möglich. Immerhin waren vier Schaltungen vorhanden und so konnte ganz gut gefahren werden.

Auch hier konnte nicht auf die Hilfsbetriebe verzichtet werden. Diese wurden ab einem Transformator mit der Spannung von 100 Volt versorgt.

Angeschlossen wurden die bekannten Verbraucher, wie die Kompressoren, aber auch die im Fahrzeug benötigten Ventilatoren. Neu war hingegen die auf dem Fahrzeug verbaute dritte Nutzung. Diese umfasste eine Umformergruppe, die für die Ladung der verbauten Batterien benötigt wurde.

Mit den Batterien konnten die elektrischen Lampen versorgt werden. Diese gab es im Maschinenraum und an den beiden Fronten. Diese waren jedoch speziell. Auch wenn es nun neue Lampen gab, verbaute man bei dieser Lokomotive die umgebauten Laternen von den Dampflokomotiven. Damit war die Maschine nicht gerade auf dem neusten Stand der Technik. Das könnte man erwarten, wenn das Fahrzeug an eine Ausstellung soll.

Sollte Ihnen bisher aufgefallen sein, dass die Zugsheizung nicht erwähnt wurde, dann ist das kein Versäumnis. Noch waren elektrische Heizungen bei den Wagen nicht verbaut worden. Die Ausrüstung mit einem Kessel für die Dampfheizung erfolgte auch nicht. So verkehrten die Wagen bei den Lokomotiven für Drehstrom schlicht ohne Heizung. In dem Fall erging es den Reisenden scheinbar nicht besser als dem Personal auf der Lokomotive.