Wenn wir zu den Lokomotiven mit den Betriebsnummern 364 und 365 kommen, dann haben wir eigentlich nur einen Nachbau der Maschinen aus Italien erhalten. Jedoch würden wir es uns zu einfach machen und auch die Hersteller verunglimpfen. Es war eigentlich umgekehrt und daher müssen wir etwas genauer hinsehen, denn die BBC konnte in so kurzer Zeit keine neue Lokomotive entwickeln und diese auch noch bauen.

Als es um die Lokomotiven der FS ging, nahm auch die BBC mit einem Entwurf an der Ausschreibung teil. Dabei wurde jedoch das Angebot aus der Schweiz nicht in die Auswahl genommen, sondern der Auftrag an eine andere Firma vergeben, die dann ein zum Modell der BBC sehr ähnliches Fahrzeug lieferte. Beim Versuchsbetrieb im Simplontunnel trafen diese dann zusammen und so könnte man meinen, dass es ein Nachbau war.

Es wurde das Modell genommen, das bei der Ausschreibung für das Veltlin unterlegen war. So konnte man sich die Zeit für eine neue Konstruktion ersparen. Da die BBC keine mechanische Werkstätte unterhielt, wurde dieser Teil der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM übergeben. Eine Kombination, die in den nachfolgenden Jahren immer wieder vorkommen sollte, denn die beiden Firmen arbeiteten gut zusammen.

Von der BBC, die für den Versuchsbetrieb im Simplontunnel verantwortlich war, und die auch als Besitzer der Lokomotiven galt, wurde der elektrische Teil geliefert. Diesen werden wir später ansehen, denn zuerst wenden wir uns dem mechanischen Aufbau zu und dieser wurde im Auftrag erstellt. Die Pläne stammten dabei zum Teil von der BBC. Eine Lösung, die damals neu war, aber die schon bei der MFO umgesetzt wurde.

Der grundsätzliche Aufbau wurde übernommen. So war auch hier ein Plattenrahmen als stabiles Bauteil vorhanden. Wenn sich jemand fragt, warum kein Barrenrahmen verbaut wurde, kann ich sagen, dass die damit ausrüsteten Dampflokomotiven der Gotthardbahn zu diesem Zeitpunkt schlicht noch nicht bestellt worden waren. Daher war diese Bauform in der Schweiz auch nicht bekannt. Wobei hier wirklich nur Plattenrahmen geeignet waren.

Auch jetzt wurden die Zug- und Stossvorrichtungen an einem Stossbalken montiert. Dieses Abschlussblech war erforderlich, weil die Stossvorrichtungen in Form der damals üblichen Stangenpuffer mit runden Puffertellern montiert wurden.

Mittig waren nur die Zugvorrichtungen vorhanden. Auch hier bestanden diese aus dem Zughaken, der daran montierten Schraubenkupplung und der damals benötigten Notkupplung.

Einen Unterschied gab es bei den Aufbauten. Der Kasten in der Mitte mit den beiden Führerständen entsprach den Modellen aus Italien. Es war also auch hier keine Rückwand vorhanden und die Kabinen auch nicht besser abgedichtet worden.

Es war somit auch hier recht zugig und wegen der fehlenden Heizung im Winter bitterkalt. Im Tunnel war es warm, aber auch feucht, sicherlich für das Personal alles andere als angenehm.

Deutlich geändert wurden jedoch die beiden Vorbauten. Diese waren auch hier vorhanden, jedoch wurden sie gegen den Stossbalken kaum herunter gezogen. Das sorgte dafür, dass diese beiden Lokomotiven im Vergleich etwas bulliger wirkten. Nachteilig war, dass die Sicht vor die Lokomotive nicht mehr so gut war, wie bei den Modellen aus Italien. So konnten die Maschinen leicht voneinander unterschieden werden.

Die Plattform mit dem Geländer war auch hier vorhanden. Das galt auch für das am Stossbalken montierte Übergangsblech. Diese Lösung war von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht direkt gefordert worden, jedoch galt auch hier, dass ein Zugang vom Zug vorhanden war. Eine Lösung, die so bei den Dampflokomotiven nie möglich war. Es sollte aber noch länger so bleiben, auch wenn der Durchgang kaum genutzt wurde.

Bei der Farbgebung wurde keine Änderung vorgenommen. Auch hier war der grüne Kasten vorhanden. Der Rahmen wurde schwarz, das Dach silbern und die Radkörper der Speichenräder dunkelrot gestrichen.

Die blanken Bauteile waren auch hier vorhanden und diese Lösung wurde von den Dampflokomotiven übernommen. Damit können wir uns dem Laufwerk zuwenden und dieses war von der SLM ebenfalls verändert worden.

Im Grundaufbau entsprach das Fahrwerk den Modellen der FS. Auch hier wurden die äusseren Triebachsen mit der Laufachse in einem Drehgestell der Bauart Zara verbun-den.

Diese Lösung war noch aus dem Angebot für die Loko-motiven für das Veltlin vorhanden. Für eine Anpassung fehlte schlicht die Zeit, denn es war eine sehr kurze Bau-zeit vorgesehen. Trotzdem gab es eine kleine Anpassung, die wir ansehen müssen.

Die mittlere Triebachse war nicht starr in den Gleitlagern geführt worden. Sie konnte sich seitlich verschieben. So verschob sich der Drehpunkt der Lokomotive auf die bei-den äusseren Triebachsen, was einen etwas stabileren Lauf im geraden Geleise erlaubte. Das waren die Anpassungen, denn bei den verwendeten Gleitlagern und der Federung gab es keine Unterschiede. Gerade in diesem Punkt wurden damals keine Neuerung umgesetzt.

Die Speichenräder waren also auch hier gut zu erkennen und daran änderte sich auch nicht viel mit dem geänderten Antrieb. Als Unterschied können jedoch die hier von Beginn an montierten Schienenräumer erwähnt werden. Diese entsprachen den Modellen, wie sie schon bei den Dampflokomotiven verwendet wurden und so konnten deren Ersatzteile auch hier verwendet werden. Doch damit kommen wir zum Antrieb.

Die beiden Fahrmotoren waren auch hier tief im Rahmen der Lokomotive eingelassen worden. Eben-so fehlte das Getriebe und das Drehmoment ge-langte direkt auf die Vorgelegewelle. Jedoch wurde hier ein anderer Dreiecksrahmen verbaut.

Dieser war leichter ausgeführt worden und er sollte wenige Jahre später auch bei der Baureihe Fb 5/7 der BLS verwendet werden. Die dort vorhandenen Probleme gab es hier jedoch noch nicht.

Vom Dreiecksrahmen wurde das Drehmoment mit einfachen Kuppelstangen auf die beiden äusseren Triebachsen übertragen. Die bei einem Stangen-antrieb üblichen Gleitlager mit einer Nadelschmier-ung gab es auch hier und der seitliche Versatz blieb ebenso.

Es war also nur der leicht geänderte Dreiecksrah-men neu. So konnten die beiden Lokomotiven effektiv nur anhand der beiden Vorbauten von den Modellen aus Italien unterschieden werden.

Auch hier wurde Druckluft benötigt. Diese umfasste nicht nur die Bremsen, sondern auch Bauteile der elektrischen Ausrüstung. Daneben waren auch die Lokpfeife und die Sandstreueinrichtung angeschlossen worden. Aus diesem Grund wurden auch hier zwei Kompressoren verbaut und diese wurden wegen dem grösseren Platz auch in den Vorbauten eingebaut. Das galt zudem auch für die Luftbehälter, die nicht mehr auf das Dach kamen.

Die so erzeugte Druckluft wurde jedoch zu einem grossen Teil für die Bremsen benötigt. Wie von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gefordert wurde, wurde die Doppelbremse von Westinghouse eingebaut. Dabei wirkten sowohl die direkte Regulierbremse, als auch die Westinghousebremse mit einer Klotzbremse nur auf die drei Triebachsen. Es war daher die identische Bremsausrüstung der Lokomotiven aus Italien vorhanden.

Komplett geändert wurde die elektrische Ausrüstung der beiden Lokomotiven. Diese wurde von der Firma BBC eingebaut und dabei begannen die Unterschiede bereits nach dem Stromabnehmer, denn hier war nun ein von Hand betätigter Hauptschalter vorhanden.

Dieser konnte manuell mit einem Seilzug aus dem Führerstand geöffnet werden. Jedoch wurde dieser auch geöffnet, wenn mit der Westinghousebremse eine Schnellbremsung eingeleitet wurde.

Nicht mehr verwendet wurden die bei den Lokomotiven aus Italien verwendeten Doppelmotoren. Es wurden einfache Asynchronmotoren mit Schleifringen ver-wendet. Die beiden erforderlichen Fahrstufen wurden jedoch nicht mit den Schaltungen in Kaskade, oder als Single verwendet. Die BBC verwendete eine andere Lösung dieser Motoren. Dabei wurden die Wicklungen der Statoren anders angeschlossen und die Anzahl Pole verändert.

Es kamen die Dreiecks- und die Sternschaltung zur Anwendung. Bei diesen beiden Schaltungen wurden die einzelnen Pole des Stators mit zwei unterschiedlichen Spannungen versorgt. Da zudem die Anzahl Pole verändert wurde, blieb die Leistung. Jedoch änderte sich die Drehzahl der beiden Fahrmotoren und wir haben daher auch hier zwei feste Fahrstufen erhalten. Diese beiden Stufen müssen wir uns nun aber genauer ansehen.

Wurden die Fahrmotoren in der Sternschaltung betrieben, waren insgesamt 16 Pole vorhanden. Diese ergaben eine Drehzahl, die für eine Geschwindigkeit von 37 km/h in der Stunde ausreichte. Damit haben wir nun die langsamere Geschwindigkeit erhalten und diese konnte dauerhaft betrieben werden. Damit haben wir eine synchrone Drehzahl erhalten. Um schneller zu fahren, mussten die Pole anders geschaltet werden.

Bei Fahrten in der Dreiecksschaltung reduzierte sich die Anzahl der Pole auf neun Stück. Damit drehte der Motor schneller und es konnte eine Geschwindigkeit von 74 km/h erreicht werden. Das entsprach der doppelten Drehzahl.

Somit wurde hier nahezu mit der Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive gefahren, was eine deutliche Steigung gegenüber den aus Italien stammenden Lokomotiven war und die auch den Vorteil der Schaltung aufzeigte.

Auch hier konnte nicht mit den beiden Schaltungen direkt losgefahren werden. Es mussten auch hier Anlasswider-stände verbaut werden. Diese wurden manuell durchg-eschaltet und auch sie wurden dabei stark erwärmt.

Wie schon bei der Nummer 363 wurden auch hier Metall-widerstände verwendet, die mit Luft gekühlt werden konnten. Diese Kühlung wurde mit einem Ventilator bewerkstelligt, der die Luft über die Lüftungsgitter bezog.

Sowohl für den Ventilator, als auch für die beiden Kompressoren wurde eine eigene Spannung benötigt. Diese wurde jedoch nicht direkt an der Fahrleitungs-spannung angeschlossen und daher war auch hier ein Transformator vorhanden. Dieser ergab eine Spannung von 110 Volt und es waren ebenfalls keine Anzapfungen für andere Spannungen vorhanden. So war hier vieles wieder mit den Modellen aus Italien identisch aufgebaut worden.

Ab dem Transformator wurde auch jetzt die Beleuchtung versorgt. Damit fiel auch diese aus, wenn die Stromabnehmer gesenkt wurden. Aus diesem Grund kamen diese elektrischen Lampen auch nur im Maschinenraum zu Anwendung. Deutlicher kann nicht gezeigt werden, wie nahe Verwandt diese Maschinen wirklich waren, denn es sollten die letzten elektrischen Lokomotiven sein, die mit dieser Lösung versehen worden waren.

Wie schon bei den Lokomotiven der FS wurde auf den Einbau von Batterien verzichtet. Diese waren für den Betrieb der Maschinen nicht erforderlich, jedoch für die Dienstbeleuchtung, die bei einem Ausfall der Fahrleitungsspannung weiter leuchten sollte.

Aus diesem Grund musste für die aussen montierten Lampen eine andere Lösung gefunden werden. Da-bei griff man zu den Laternen der mit Dampf be-triebenen Maschinen.

Die bei solchen Maschinen in der Schweiz verwen-deten Laternen mit einer Füllung aus Kalziumkarbid und Wasser durften auf Geheiss der italienischen Behörden nicht verwendet werden. Dabei war je-doch nicht das erzeugte Gas das Problem, sondern das damit erzeugte grelle Licht.

Daher mussten hier Laternen verwendet werden, die mit Leuchtpetrol befüllt wurden. Deren Licht war nicht ganz so hell, was die Arbeiter weniger blendete.

Weiteren Luxus gab es also immer noch nicht. Je-doch konnte gut erkannt werden, dass diese beiden Lokomotiven sehr nahe mit den Modellen der FS verwandt waren. Mit dem Wissen, dass es trotz zwei Herstellern die gleichen Grundideen waren, zeigt wie schnell die Lokomotiven bereit stehen mussten, denn der Bau in wenigen Monaten war schon sehr knapp bemessen worden. Aber die fünf Maschinen standen bereit.

Erst nach diesen beiden Lokomotiven konnte man sich auf die Entwicklung von Modellen machen, die für den Simplon ausgelegt worden waren. Als Unterschied kann erwähnt werden, dass diese beiden Lokomotiven nach der weiteren Ablieferung von passenden Lokomotiven in der Schweiz blieben und auch weiterhin für die Züge eingesetzt wurden. Doch damit stellt sich uns die Frage nach den Modellen für den Simplontunnel.