Die drei Lokomotiven mit den Nummern 361 bis 363 waren von den italienischen Staatsbahnen FS gemietet worden. Dabei behielten diese Lokomotiven die Nummern und die ursprüngliche Bezeichnung nach den Regeln in Italien. Da jedoch keine lange Miete erwartet wurde, verzichtete man auf eine Umzeichnung. Noch lief ja der Versuchsbetrieb der BBC und daher hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB kaum Einfluss.

Tragendes Element dieser drei Lokomotiven war der tra-gende Innenrahmen. Dieser wurde als Plattenrahmen aus-geführt. Verbunden wurden die einzelnen Bleche mit den üblichen Nieten.

Es war also die damals in Europa übliche Konstruktion vorhanden, was in Anbetracht der neuen Technik auch nicht verwunderlich war. Dabei bildete dieser Rahmen auch den Abschluss der Lokomotive. Dazu war ein Stoss-balken montiert worden.

Am Stossbalken montiert wurden die Zug- und Stossvor-richtungen nach UIC. Diese umfassten den in der Mitte montierte Zughaken mit Schraubenkupplung und der da-mals üblichen Notkupplung.

Diese Zugvorrichtungen wurden mit den seitlichen Stan-genpuffern als Stosselemente ergänzt. Es wurden auch die damals üblichen gewölbten und flachen Pufferteller ver-wendet. So passten die Lokomotiven an die anderen Fahr-zeuge.

Auf dem Rahmen aufgebaut wurde der mittig angeordnete Kasten. Dieser umfasste die Seitenwände und die beiden Führerstände. Diese waren offen ausgeführt worden und hatten keine Rückwand zum Maschinenraum. Das erlaubte es auch, dass die Einstiege in die Mitte der Lokomotive verschoben wurden. Das war eine eher unübliche Position für die Einstiegstüre mit den beiden Griffstangen und der darunter montierten Leiter.

Dieser Kasten wurde mit einem einfachen Dach abgedeckt. Es war so eine einfache Kiste entstanden, deren beiden Fronten in der Mitte spitzig zusammenliefen. Wegen den kaum abgedichteten Frontfenstern, war der Kasten eine Durchzugsbude, wie es sie kaum mehr gab. Da auch keine Heizung vorhanden war, wurde es im Winter wirklich bitterkalt. Da der Simplontunnel jedoch warm war, sah man keinen Grund für Luxus.

Markant waren die beiden Vorbauten dieser drei Lokomo-tiven. Diese wurden gegen den Stossbalken deutlich erkennbar nach unten gezogen und sie waren sehr flach. Sie besassen in den beiden Seitenwänden einfache Lüft-ungsgitter.

Gerade diese ausgesprochen flache Schnauze sollte es in der Schweiz nie mehr geben. Jedoch sorgte diese auch dafür, dass aus dem Führerhaus eine gute Sicht auf den Stossbalken vorhanden war.

Um die Vorbauten war eine Plattform vorhanden. Diese wurde mit einem Geländer versehen, das um den ganzen Vorbau lief. Dieses Geländer war nur an der Front geöff-net worden.

Dort endete es in den nach vorne abstehenden Griff-stangen. Dank dem darunter am Stossbalken montierten Übergangsblech war der Zugang von den Wagen zur Loko-motive möglich. Damit auch der Zugang zum Maschinen-raum möglich war, war eine Türe vorhanden.

In diesem Zusammenhang waren die grün eingefärbten Aufbauten mit den später gebauten Lokomotiven ver-gleichbar. Auch wenn keine mehr so flache Vorbauten haben sollte. Sie sehen, dass sich der Aufbau von Kasten für die Lokomotiven immer von den vorhandenen Modellen ableitete. Die drei Lokomotiven waren dafür ein sehr gutes Beispiel. Auch sonst sollten sie auf die Maschinen des Betriebes mit Drehstrom viel Einfluss haben.

Das Laufwerk dieser Lokomotiven wurde mit der Achsfolge 1’ C 1’ angegeben und das war wirklich eine vereinfachte Darstellung, denn nur die mittlere Triebachse war direkt im Rahmen gelagert worden. Dabei kamen die damals üblichen Gleitlager zur Anwendung. Auch bei deren Schmierung änderte sich gegenüber der vorhandenen Dampfmaschinen nichts. Das war zu erwarten, da ja das Fahrwerk von diesen abgeleitet wurde.

Verbaut wurden Speichenräder und das galt auch für die beiden Laufachsen. Diese wiederum bildeten immer mit der benachbarten Triebachse ein Drehgestell. Es war hier ein in Italien übliches kombiniertes Drehgestell der Bauart Zara verwen-det worden.

Damit war jedoch klar, dass diese Lokomotiven keinen festen Radstand hatten und zur Führung der Lokomotive kräftige Blattfedern verwendet wur-den. Diese waren auch für die Achsen vorhanden.

Zum Schutz für das Laufwerk waren bei diesen Lokomotiven vor der Laufachse nur einfache Halter vorhanden. Die sonst in der Schweiz üblichen Schienenräumer waren daher nicht vorhanden.

Das war speziell, jedoch konnten diese bei Bedarf montiert werden. Gerade durch die Tatsache, dass es die einzigen Maschinen ohne diesen Schutz waren, lässt vermuten, dass diese hier nachträglich auch noch angebracht wurden.

Das von den tief im Rahmen eingelassenen Fahr-motoren erzeugte Drehmoment wurde ohne ein Getriebe auf die Blindwelle übertragen.

An diesen beiden Wellen war dann der bei elek-trischen Lokomotiven übliche Dreiecksrahmen an-geschlossen worden. Dieser sorgte dafür, dass das Drehmoment auf die mittlere Achse übertragen wurde. Gleichzeitig waren aber auch die beiden Fahrmotoren darüber verbunden worden.

Auf die beiden in den Drehgestellen montierten Triebachsen wurde das Drehmoment schliesslich noch mittels einfacher Kuppelstangen übertragen. Um die Massen etwas auszugleichen, waren in den Rädern Gegengewichte vorhanden, bei den Blindwellen wurden diese jedoch gegenüber der Kurbel verbaut. So waren die Gewicht etwas ausgeglichen worden. Eine Lösung, die bei Antrieben mit Triebstangen üblich war, das galt auch für den Versatz.

Das von den in Gleitlagern gehaltenen Triebstangen über-tragene Drehmoment wurde schliesslich in den Rädern mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt.

Eine Lösung die nicht verändert werden konnte, da hier die physikalischen Gesetze galten. Somit haben wir hier ein durchaus übliches Laufwerk erhalten, das wegen der fehlenden Steuerung einen guten Blick auf die verbauten Räder erlaubte.

Um die Adhäsion zu verbessern waren Sandstreu-einrichtungen vorhanden. Bei den hier verbauten Lösungen wurde der Quarzsand mit Hilfe von Druckluft auf die Schie-nen befördert.

Für diese Einrichtung und die verbauten Bremsen musste daher Druckluft erzeugt werden. Dazu war ein Kompressor vorhanden. Auf dem Dach befanden sich dann noch die Hauptluftbehälter, die dann mit den Verbrauchern verbun-den waren.

Neben den Verbrauchern der Lokomotive wurde die Druck-luft auch für die verbauten Bremsen benötigt. Hier war die Doppelbremse nach Westinghouse vorhanden. Diese bestand aus der Regulierbremse und der Westinghousebremse und sie war eine der Forderungen im Vertag mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Sowohl deren Aufbau, als auch deren Wirkung war mit den anderen Lokomotiven identischen ausgeführt worden.

Auch wenn es sich hier um italienische Lokomotiven handelte. Die beiden Laufachsen waren nicht gebremst worden. Das war eine in der Schweiz damals übliche Lösung und sie sollte nicht mehr verändert werden, denn Laufachsen waren grundsätzlich nicht gebremst worden. Somit entsprach der mechanische Teil durchaus den anderen mit Dampf betriebenen Modellen. Wirklich neu war der elektrische Teil dieser Lokomotiven.

Zur Übertragung der beiden Pole in der Fahrleitung waren bei diesen drei aus Italien stammenden Lokomotiven anfänglich noch Rollenstromabnehmer verbaut worden.

Diese bewährten sich jedoch nicht, so dass schnell die beim Netz im Simplon-tunnel verbauten normalen Stromabnehmer verwendet wurden. Daher war nur in diesen Maschinen ein Unterschied vorhanden. Gehoben wurden diese Bügel mit Hilfe der vorhandenen Druckluft.

Nicht bei allen drei Lokomotiven identisch war jedoch die Regelung der Zugkraft. Diese wurde zwar nach dem gleichen Prinzip aufgebaut, aber es gab Unterschiede bei der Ausführung. Beginnen wir mit den gemeinsamen Punkten. Es wurden hier Anlasswiderstände verwendet und die Motoren wurden in Kaskade, oder als Single betrieben. Diese beiden Schaltungen erlaubten feste Geschwindigkeiten von 34 und 68 km/h.

Die Unterschiede betrafen die Anlasswiderstände. Bei der Lokomotive mit der Nummer 363 wurden Widerstände aus Metall verwendet. Diese konnten auf die übliche Weise mit Luft gekühlt werden und sie fanden den Platz in den Vorbauten. Bei der Position gab es bei den anderen beiden Lokomotiven keinen Unterschied, jedoch bei den Widerständen, denn hier wurden luftgekühlte Wasserwiderstände verwendet.

Für die Widerstände der Nummern 361 und 362 musste daher normales Wasser mitgeführt werden. In jedem Vorbau wurde daher ein Behälter eingebaut, der 500 Liter Wasser aufnehmen konnte. Auf die Lokomotive hochgerechnet ergab das eine Tonne und der Vorrat musste in regelmässigen Abständen ergänzt werden, denn bei der Kühlung ging Wasser verloren. Mit anderen Worten, die Lokomotive mussten Wasser fassen.

Bei der Anwendung der Widerstände wurden diese jedoch so heiss, dass das Wasser verdampfte. Die beiden Lokomotiven konnten daher durchaus Dampf abgeben, wie das bei den Dampfmaschinen der Fall war.

Unterschiedlich war nur, dass hier deutlich weniger Dampf erzeugt wurde, aber dank diesem Effekt, waren die beiden Lokomotiven leicht von den anderen zu unterscheiden, denn es waren die einzigen mit Wasserkühlung.

Auch bei der Zuschaltung der Anlasswiderstände gab es Unterschiede. So wurde bei den Nummern 361 und 362 eine automatische Zuschaltung der Widerstände verbaut. Diese lief jedoch nur soweit, bis die synchrone Drehzahl erreicht war.

Somit war eine der beiden Fahrstufen erreicht worden. Nach der Umschaltung der Motoren, schaltete der Automat die Widerstände wieder automatisch zu, so dass nur zwei Stufen eingestellt werden konnten.

Bei der Lokomotive mit der Nummer 363 wurde diese Lösung nicht angewendet. Hier war auf dem Führerpult ein Handrad vorhanden. Mit diesem konnten die Widerstände manuell zugeschaltet werden. Das war hier möglich geworden, weil die hier verbauten Anlasswiderstände auch etwas länger belastet werden konnten. Jedoch durfte auch bei der manuellen Steuerung nur in den beiden synchronen Fahrstufen gefahren werden.

Für die Versorgung der Hilfsbetriebe, die hier aus den Kompressoren und den Ventilatoren bestanden, wurde nicht der Drehstrom aus der Fahrleitung verwendet. Es wurden daher zwei Transformatoren verbaut. Dieser gab eine feste Spannung von 110 Volt ab. Anzapfungen für andere Spannungen waren jedoch nicht vorhanden, es war daher nur eine einfache Übersetzung für das benötigte Bordnetz der Lokomotive vorhanden.

Mit dem Bordnetz von 110 Volt wurde auch die Beleuch-tung betrieben. Diese war jedoch nur im Fahrzeug so ausgeführt worden. Lagen die Stromabnehmer nicht an der Fahrleitung an, wurde es in der Lokomotive schlicht dunkel.

Das konnte jedoch für die Dienstbeleuchtung nicht ak-zeptiert werden. Daher wurde diese nicht an dieser Spannung angeschlossen. Wir müssen uns diese daher noch etwas genauer ansehen.

Auf diesen Lokomotiven wurde keine Batterie verbaut und somit war kein von der Fahrleitung unabhängiges Stromnetz vorhanden. Im Fahrzeug sorgte das nur für verärgertes Personal.

Bei der Dienstbeleuchtung war dieser Umstand gerade im Simplontunnel gefährlich. Aus diesem Grund wurde hier die Lösung von den damals bereits eingesetzten Dampflokomotiven verwendet. Jedoch gab es zur Schweiz einen Unterschied.

Damals wurden in der Schweiz Laternen verwendet, die mit Kalziumkarbid betrieben wurden. Auf Anweisung der italienischen Behörden waren diese jedoch nicht zugelassen worden. Daher wurden diese Maschinen nach den Vorgaben ausgerüstet. Es wurden daher Laternen verwendet, die mit Leuchtpetrol betrieben wurden. Noch gab es also bei den elektrischen Lokomotiven keine elektrische Dienstbeleuchtung. Das sollte jedoch nicht lange so sein.

Bereits erwähnt habe ich den grünen Kasten. Das Laufwerk wurde nach den Regeln der Dampflokomotiven gefärbt und dabei gab es einen Unterschied zu den in der Schweiz üblichen Farben. Hier wurden die Radkörper mit einem dunkelroten Anstrich versehen. Die blanken Stellen bei den Bandagen und den Triebstangen blieben jedoch auch hier vorhanden. Es war also deutlich zu erkennen, dass die Maschinen aus Italien kamen.