Die eigentlichen Simplon-Lokomotiven waren eine neue Konstruktion der BBC. Auch jetzt wurde der mechanische Teil an die SLM übergeben. Speziell bei diesen vier Lokomotiven war, dass sie in zwei Teilserien beschafft wurden. Die ersten beiden Modelle mit den Nummern 366 und 367 wurden im Auftrag der BBC als Ersatz für die gemieteten Lokomotiven aus Italien verwendet und sie kamen daher sehr schnell in den Betrieb.

Bei den beiden Maschinen mit den Nummern 368 und 369 war jedoch eine Bestellung von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorhanden. Der Versuchsbetrieb war übernommen worden.

Wegen der nun erfolgten Verlängerung bis nach Sion, wurden mehr Lokomotiven benötigt. Da gleichzeitig aber die ersten Maschinen für den einphasigen Wechselstrom gebaut wurden, gab es nur einen Nachbau und keine weitere Entwicklung.

Bei der Inbetriebsetzung der ersten beiden Lokomo-tiven galten sie als die stärksten elektrischen Loko-motiven in Europa. Dumm dabei war eigentlich nur, dass sie diesen Rang nur wenige Jahre an die Modelle für den einphasigen Wechselstrom abgeben mussten.

Die von der MFO nahezu gleichzeitig gebaute Fc 2x 3/3 glänzte mit 2 000 PS und wer den Rekord der Welt hält, übernimmt auch jenen in Europa. Be-sonders dann wenn auch dort gefahren wurde.

Um nun für den Betrieb im Simplontunnel passende Lokomotiven zu erhalten, wurden nahezu an allen Stellen Anpassungen vorgenommen. Auch hier wol-len wir mit dem mechanischen Teil beginnen. Hier wurde als tragendes Bauteil ein in Europa üblicher Plattenrahmen verwendet. Als Unterschied kann jedoch erwähnt werden, dass es sich um einen Aussenrahmen handelte, der bei den verbauten Antrieben sehr selten war.

Der Abschluss des Rahmen war auch hier als Stossbalken ausgeführt worden. An diesem Blech wurden die mittig montierten Zugvorrichtungen vorgesehen. Hier blieb es sowohl beim gefederten Zughaken und der daran montierten Schraubenkupplung. Nicht fehlen durfte auch die Notkupplung, die aus einem einfachen Bügel bestand. Hier galt jedoch, dass diese Kupplung bei den beiden Nachbauten nach einem leicht veränderten Aufbau ausgeführt wurde.

Ergänzt wurden die erwähnten Zugvorrichtungen mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen. Diese bestanden aus den damals üblichen Stangenpuffern mit runden Puffertellern.

Grosse Unterschiede konnten in diesem Bereich des Aufbaus nicht umgesetzt werden, da die Normen der UIC eingehalten werden mussten. Jedoch war man bei der Ausgestaltung des Kastens freier und diesen wollen wir uns nun ansehen.

Auch hier wurde ein mittiger Kasten mit beidseitigen Vorbauten verwendet. Der Aufbau beim Kasten unterschied sich von den ersten Maschinen nur in dem Punkt, dass der seitliche Einstieg verschwunden war.

Der Innenraum konnte daher nur über die um die Vorbauten führende Platt-form erreicht werden. Daher waren bei diesen im Bereich des Stossbalken die üblichen seitlichen Aufstiege mit einfacher Leiter und Griffstang vorhanden.

Im Vergleich mit den Maschinen der Baureihe Fb 3/5, wurden hier die Vor-bauten etwas kürzer ausgeführt. Der Grund ist, dass darin weniger Platz be-nötigt wurde, denn die Ansteuerung der Motoren war anders aufgebaut worden. Diese dritte Lösung werden wir gleich ansehen, denn noch befassen wir uns mit dem Aufbau und dem Laufwerk. Gerade bei diesem gab es die deutlichsten Änderungen gegenüber den ersten Maschinen.

Zur besseren Ausnutzung der Adhäsion wurde auf Laufachsen verzichtet. Das hatte jedoch indirekte Folgen, denn damit stieg auch die Achslast auf den Triebachsen. Lag diese bisher bei 15 Tonnen, konnten nun Werte von bis zu 17 Tonnen umgesetzt werden. Das erlaubte den Verzicht auf die beiden Laufachsen und ermöglichte eine zusätzliche Triebachse. So wurde das Gewicht auf nur noch vier Achsen verteilt, was den höheren Wert ergab.

Die kaum sichtbaren Triebräder wurden deutlich verän-dert. Bei diesen wurde wegen den geänderten Drehzahlen der Fahrmotoren kleinere Lösungen verwendet. Zudem wurden hier keine Speichenräder mehr verwendet.

An deren Stelle traten Vollräder die zur Reduktion des Ge-wichtes und zum Ausgleich der Massen mit Bohrungen ver-sehen worden waren. Damit wirkten diese Lokomotiven nicht mehr so hochbeinig, wie das bei der Reihe Fb 3/5 der Fall war.

Es ist schlicht nicht möglich Kurven mit vier starren Ach-sen zu befahren. Aus diesem Grund war das Laufwerk ent-sprechend aufgebaut. Die beiden inneren Achsen waren mit den üblichen Gleitlagern im Rahmen der Lokomotive gelagert worden.

Sie bildeten somit den festen Radstand, der immer noch recht ansehnlich war, weil die Achsen allgemein nach aus-sen verschoben worden waren. Damit sind wir aber bei den äusseren Achsen.

Die äusseren Triebachsen waren radial einstellbar. Dabei wurden Hohlachsen nach der Bauart Klien-Lindner ver-wendet. Diese beiden Konstrukteure stammten aus Sachsen und sie hatten sich schon einen guten Ruf erarbeitet. Die Reihe Fb 4/4 sollte jedoch zu den wenigen Lokomotiven der Schweiz gehören, die mit diesen mit einer Deichsel gelenkten Achsen versehen waren. Meistens wurden in der Schweiz in dem Fall kombinierte Drehgestelle verwendet.

Wie bei allen anderen Lokomotiven mussten auch diese abgefedert werden. Es wurden dazu die üblichen Blattfedern verwendet. Wegen dem Aufbau der äusseren Achsen als Hohlachse, konnten dort die Federn jedoch nicht tief eingebaut werden. Daher mussten sie hoch eingebaut werden. Das führte dazu, dass diese neben den Vorbauten sehr gut zu erkennen waren. Innen sah man die Federung wegen dem Aussenrahmen jedoch auch sehr gut.

Auch hier waren die Motoren langsam genug, dass auf Ge-triebe verzichtet werden konnte. Das Drehmoment wurde von den beiden tief im Rahmen eingelassenen Motoren auf das Vorgelege übertragen.

Dabei konnten die beiden Motorwellen nicht mit dem üblichen Dreiecksrahmen verbunden werden. Dieser Rahmen hätte zur gleichen Verteilung der Kräfte eine ungerade Achs-zahl benötigt. Es musste daher eine andere Lösung her.

Es wurde ein vom Direktor O. Kjelsberg der SLM entwickel-ter Kuppelrahmen verbaut. Dieser offene Rahmen bestand aus einem Träger der waagerecht zwischen den Motor-wellen verlief.

Von deren Kurbelzapfen führen Träger über Kreuz zu einem Gelenk. Dabei wurden diese Träger an den Kurbelzapfen und beim Schnittpunkt verbunden. Eine leichte und für die Lei-stung ausreichende Lösung, die jedoch nur hier verbaut wurde.

Das Drehmoment wurde anschliessend von diesem Kuppel-rahmen mit einfachen Kuppelstangen auf die Achsen über-tragen.

Wegen dem aussen liegenden Rahmen konnten diese jedoch nicht mit einem üblichen Kurbelzapfen versehen werden. Daher waren gut sichtbar Flansche angebracht worden. Die-se waren aus blankem Metall und sie wurden nicht farblich behandelt. Damit sind wir bei der Farbgebung angelangt.

Beim Anstrich der Lokomotiven ging man keine neuen Wege. Es wurden die gleichen Pigmente verwendet, wie das schon bei den zuvor ausgelieferten Maschinen der Fall war. Lediglich auf die rot eingefärbten Räder wurde verzichtet. Dabei waren hier eigentlich die beiden später gebauten Maschinen speziell, denn sie wurden von der Industrie ausgeliefert, als bereits die ersten braun eingefärbten Modelle für den Wechselstrom verkehrten.

Auch hier wurde Druckluft benötigt. Diese wurde mit zwei Kompressoren erzeugt. Diese schöpften die Luft in Behäl-ter, die dazu vorgesehen waren, kurzfristige Spitzen aufzu-fangen. Anschliessend wurden jedoch die Leitungen ge-trennt.

Eine wurde für die Bauteile der elektrischen Ausrüstung und für die Lokpfeife, sowie für die auch hier verbauten Sand-streueinrichtung benötigt. Daher gab es hier keine Unter-schiede zu anderen Maschinen.

Ebenfalls beibehalten wurden die Druckluftbremsen. Auch hier wurde die damals übliche Doppelbremse nach Westing-house verbaut. Sowohl die automatische Bremse, als auch die Regulierbremse wirkten mit einer Klotzbremse auf sämtliche Achsen der Lokomotive.

Möglich wurde diese gute Bremse, weil hier auf Laufachsen verzichtet wurde. So konnte das Bremsgewicht auf sämt-liche Achsen verteilt werden, was optimale Kräfte ergab.

Damit wird es Zeit, dass wir zur elektrischen Ausrüstung der Lokomotive kommen. Gegenüber der Baureihe Fb 3/5 wurden die beiden Stromabnehmer und auch der Hauptschalter unverändert übernommen. Daher löste dieser auch hier automatisch aus, wenn eine Schnellbremsung eingeleitet wurde. Die Unterschiede zu den erwähnten Lokomotiven folgten erst nach diesem Schalter, denn hier gab es eine neue Regelung.

Bei dem Fahrmotoren wurden die Pole verändert. Durch Ab- und zuschalten von Polen, konnte die Drehzahl verändert werden. Möglich waren bei diesen Lokomotiven vier unterschiedliche Fahrstufen. Damit war also eine besser Abstufung als bei den älteren Modellen vorhanden. Wir müssen uns nun aber diese vier festen Fahrstufen genauer ansehen, denn die Anzahl Pole musste verringert werden, wenn schneller gefahren werden sollte.

Waren alle 16 Pole zugeschaltet, konnte mit einer festen Geschwindigkeit von 28 km/h gefahren werden. Wurde die Zahl jedoch auf zwölf reduziert, stieg das Tempo auf 37 km/h.

Mit den beiden weiteren Reduktionen auf acht und sechs Pole, konnten noch die Geschwindigkeiten von 56 und 75 km/h erreicht werden. Damit konnte ohne Verluste mit vier Geschwindigkeiten gefahren werden. Vorteile ergaben sich bei engen Kurven.

Obwohl vier Fahrstufen vorhanden waren, die Sprünge bei der Zugkraft waren einfach zu hoch. Daher mussten auch hier Anlassstufen vorgesehen werden. Da nun Asynchronmotoren mit Kurzschlussläufer verbaut wurden, konnten dazu keine Widerstände mehr genutzt werden.

Man musste daher die Spannung des Stators anpassen und das erfolgte mit anderen Lösungen und ebenfalls mit geringeren Verlusten. An einem als Anlasstransformator bezeichneten Transformator waren dazu mehre Anzapf-ungen verbaut worden.

Diese wurden wiederum mit einem Stufenschalter verbunden. So konnten mit diesen die unterschiedlichen Anlassstufen geschaltet werden. Obwohl keine Verluste vorhanden waren, durfte nicht mit diesen gefahren werden, weil die Motoren sonst überlastet worden wären. Es blieb also bei ein paar Fahrstufen.

An diesem Anlasstransformator wurde auch die Spannung für die Hilfsbetriebe abgenommen. Bei diesen wurde nun mit einer Spannung von 100 Volt gearbeitet. Noch waren keine einheitlichen Netze in diesem Bereich vorhanden. Der Anschluss hier war jedoch verändert worden, denn die Beleuchtung des Innenraumes wurde nicht mehr über diese Spannung versorgt. Es gab eine neue Lösung, bei der das Licht erhalten blieb.

Bei diesen Lokomotiven wurden Batterien verbaut. Diese versorgten sowohl die Beleuchtung im Fahr-zeug, als auch die Lampen der Dienstbeleuchtung. Wir haben somit die erste Lokomotive für Dreh-strom erhalten, die mit elektrischen Lampen ver-sehen wurde.

Trotzdem sollte die Dienstbeleuchtung der ersten Maschinen genauer angesehen werden. Denn die neuen Lampen konnten schlicht nicht erkannt wer-den.

Da man noch keinen Lampen für elektrische Be-leuchtung entwickelt hatte, wurden einfach die alten Laternen genommen. Bei diesen baute man die Vorrichtung zur Vergasung des Kalziumkarbid aus und ersetzte den Brenner durch eine Glühbirne.

Das sollte jedoch ein Markenzeichen der Maschinen für Drehstrom sein, denn auch wenn es passende Lampen gab, blieben diese Laternen erhalten. Das Licht war auch sonst speziell.

Um eine Entladung der Batterien zu verhindern, mussten diese wieder geladen werden. Die von den anderen Lokomotiven her bekannten Umformer-gruppen gab es hier nicht. Für die Ladung der Batterien war ein Dynamo angeschlossen worden. So wurden die Lampen auf die gleiche Weise versorgt, wie das bei einem Fahrrad der Fall war. Die Leistung war jedoch ausreichend, dass auch die Batterien während der Fahrt geladen wurden.

Speziell war, dass hier die komplette Ausrüstung doppelt vorhanden war. Bei einem Defekt konnte nun auch mit der halben Leistung noch gefahren werden. Wobei das nur ging, wenn der Schaden nicht am Fahrmotor war, denn dieser drehte weiter, da er mit den Triebstangen verbunden war. Jedoch kann hier gesagt werden, dass die hier verbauten Motoren sehr zuverlässig waren. Daher kam es kaum zu Schäden an den Rotoren.