Wenn wir nun zu den Neben- und Hilfsbetrieben kommen, dann treffen wir auf zwei Stromkreise, die getrennt wurden. Das war hier sogar so weit vorgenommen worden, dass die Energie für die Nebenbetriebe von einem eigenen Dieselmotor geliefert wurde. Bei den für den Betrieb des Maschinenwagens wichtigen Hilfsbetrieben nahm man die Leistung von den Dieselmotoren des Antriebes und das war sehr wichtig, wie wir gleich erfahren.

Wurde der Zug leer überführt, konnte auf die Neben-betriebe verzichtet werden. Das ging sogar so weit, dass der Maschinenwagen auch ohne die Wagen ver-kehren konnte. Das war jedoch nur in einer Rich-tung möglich.

Die Hilfsbetriebe nahm der Wagen mit. Selbst ein Defekt am Motor der Nebenbetriebe verhinderte nicht, dass mit dem Triebzug das Ziel erreicht wur-de. Der Aufbau war durchdacht, auch wenn die Lösung etwas schwerer wurde.

Sehen wir uns zuerst die Nebenbetriebe etwas genauer an. Wie wir erfahren haben, war dafür ein eigener Dieselmotor vorgesehen worden. Dieser verfügte über die halbe Leistung eines Antriebsmotors. Zudem arbeitete dieser Motor mit einer festgelegten Drehzahl. Die Regelung musste diese nur an die Belastung anpassen, was deutlich weniger Aufwand war, als bei den Antrieben, wo sich die Werte dauernd änderten.

Auch bei diesem Dieselmotor war ein Generator fest angeschlossen worden. Dieser erzeugte jedoch nicht mehr Gleichstrom, sondern es wurde ein Lösung gewählt, die mit Drehstrom arbeitete. Die dabei verfügbare Spannung lag bei 380 Volt und die Frequenz betrug 50 Hz. Werte, die im Landesnetz vorkamen und die bei einem Triebzug grosse Vorteile bringen. Daher wurde diese Spannung in eine eigens dafür gedachte Zugsammelschiene geführt.

An dieser Zugsammelschiene waren dann die in den Wagen verbauten Verbraucher angeschlossen worden. Eine Möglichkeit mit diesem Netz auch andere Wagen zu versorgen, war jedoch nicht vorhanden. Das zeigt, dass der Triebzug als autonome Einheit angesehen wurde. Für uns bedeutet das jedoch, dass wir uns die an diesem Kreis angeschlossenen Verbraucher genauer ansehen müssen, denn diese waren teilweise neu.

Ein Punkt dieser Triebzüge war die Verpflegung während der Fahrt. Dazu war im Zug ein Speiseraum mit Office und Küche vorgesehen worden.

Der Vorteil dieses Netzes mit Drehstrom bestand darin, dass Geräte verbaut werden konnten, die auch im Landesnetz angewendet wurden.

Das half die Kosten zu senken und erlaubte auch eine schnelle Lieferung von Ersatzteilen. Notfalls konnte ein Ar-beiter ins nächste Fachgeschäft.

Da wegen dem Speisewagen die Leitung das ganze Jahr eingeschaltet wurde, konnten auch die Boiler angeschlossen werden. Diese waren im Speisewagen und beim WC vor-handen.

Eine Regelung verhinderte, dass das Wasser in diesem Bau-teil zu heiss werden konnte. Der grosse Vorteil fand sich in der Küche, wo das Wasser nicht zuerst aufgekocht werden musste. Mit warmem Wasser sind Teller leichter zu reini-gen, als mit kaltem.

Auch hier war die Heizung ein wichtiger Punkt der ange-schlossenen Verbraucher. Wir haben bereits erfahren, dass der Zug druckdicht aufgebaut worden war.

Das führte dazu, dass der Innenraum regelmässig mit frischer Luft versorgt werden musste. Die Lösung dafür hatte bereits das Muster erhalten. Bei den Einheitswagen war eine Lüftung vorhanden, die während der Heizperiode warme Luft in die Abteile blies diese so erwärmte.

Bei den Triebzügen RAm TEE konnte man also einfach die Lüftung dauerhaft laufen lassen. Damit war eigentlich die Heizung schon klar, aber das Problem noch nicht gelöst. Da die Fenster der Wagen nicht geöffnet werden konnten, wurde es ohne Gegenmassnahmen im Sommer in den Wagen sehr heiss und unangenehm. Für einen Zug, wie man ihn mit den TEE erschaffen wollte, war das schlicht nicht zumutbar und daher ging man etwas weiter.

Statt nur mit einer einfachen Lüftung arbeitete man hier mit einer Klimaanlage. Diese war von der Bauart Stone und für den Einsatz in Triebzügen geeignet.

Dabei erhielt jeder Wagen ein eigenes Aggregat, das sowohl die Kühl-ung im Sommer, als auch die Erwärmung im Winter regelte. Gerade diese Klimaanlage sollte zum Markenzeichen der TEE werden. Vom Muster konnten jedoch die Kanäle für die Lüftung benutzt werden.

Speziell war nur der Führerstand im Steuerwagen. Für diesen galt nicht der Standard des Zuges. Mit anderen Worten, es war nur eine einfache Heizung mit Widerständen vorhanden.

Diese erhielt die Energie jedoch ab der Zugsammelschiene. Die Leitung war hier auch für die weiteren Heizungen verantwortlich. Dabei wurde der Drehstrom so geschaltet, dass 220 Volt Wechselstrom vorhanden war. Somit passten die Werte auch hier.

Der bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete Depotstrom war auch hier vorhanden. Jedoch musste dieser am Landesnetz angeschlossen werden. Das dazu passende Drehstromnetz war in den Anlagen vorhanden und die Spannung passte auch. Es musste einfach das Kabel mit dem passenden Stecker versehen werden und schon hatte man die Anlagen auch zur Verfügung, wenn der Triebzug längere Zeit abgestellt war.

Die entsprechenden Steckdosen gab es bei den Wagen, aber auch beim Triebkopf. Dort konnte mit dem Drehstrom aus dem Landesnetz das Kühlwasser der Motoren erwärmt werden. Das war wichtig, wenn der Triebzug im freien abgestellt wurde, denn im Kühlwasser befand sich kein Frostschutzmittel und daher musste verhindert werden, dass es zur Bildung von Eis kam. So konnte der Zug also auch im Gleisfeld abgestellt werden.

Speziell war der elektrische Kabelanschluss des Triebzuges jedoch schon. Da der Zug international eingesetzt werden sollte, kam es in mehreren Ländern zur Abstellung. Dort passten jedoch die Kupplungen nicht zum Triebzug.

Um das Problem zu lösen, führte der Triebzug die entsprechenden Adapter mit. Das waren kurze Kabel mit verschieden Steckern. Damit das Personal wusste, dass diese zum Zug gehörten, waren sie beschriftet.

Weitere Anschlüsse und Verbraucher an den Nebenbetrieben gab es nicht mehr. Daher können wir zu den Hilfsbetrieben wechseln, die über eine andere Versorgung verfügten.

Dazu müssen wir wieder zu den Dieselmotoren der Antriebe wechseln. Die dort vorhandene Zweiteilung können wir nun auch bei den Hilfsbetrieben aufgreifen. Dabei gab es eine ganz besondere Regelung, denn die Wahl der Spannung war speziell.

Für die Versorgung der Hilfsbetriebe war an der Kurbelwelle des Dieselmotors neben dem Hauptgenerator auch noch ein Hilfsgenerator angeschlossen wor-den.

Dieser unterschied sich vom Aufbau her deutlich. So war hier eine Lösung verbaut worden, die eine gleichbleibende Spannung abgab. Da es auch bei diesem Generator zu Problemen mit der Frequenz kommen konnte, wurde für die Hilfsbetriebe eine Gleichspannung verwendet.

Hier zeigte sich, dass die Maschinenwagen in den Niederlanden gebaut wurden und man deshalb auf die dort als Standard geltenden Geräte setzte. Das war auch kein Problem, da man die benötigten Ersatzteile ja mit dem Zug in die Schweiz schicken konnte. Sie sehen, auch in den technischen Bereichen waren diese Triebzüge international aufgebaut worden und das funktionierte sogar noch recht gut. Doch das behandeln wir später.

Wenn wir nun zu den angeschlossenen Verbrauchern kom-men, den finden wir hier die üblichen Kandidaten vor. Diese waren jedoch so aufgebaut worden, dass ein aus-gefallener Strang auf den anderen keinen Einfluss hatte.

Jede Einheit versorgte sich selber. Im Notfall konnten sogar die ganzen Hilfsbetriebe ab einem Generator be-trieben waren. Der totale Ausfall sollte daher auch in diesem Bereich nicht vorkommen.

Bei der Vorstellung der Druckluft haben wir erfahren, dass zwei Kolbenkompressoren für die Erzeugung von Druck-luft eingebaut waren. Diese wurden auch hier über die Hilfsbetriebe angeschlossen. Dabei gab es eine Sicherung und einen Schütz in der Zuleitung.

Der Kompressorschütz konnte zudem durch die Steuerung beeinflusst werden. Das führte dazu, dass die Druckluft automatisch ergänzt wurde. Eine bekannte Lösung für das Problem.

Die Möglichkeit die Druckluft über die Hilfsbetriebe zu er-gänzen gab es jedoch nicht. Das war auch nicht so wichtig, wie bei elektrischen Lokomotiven, wo der Stromabnehmer gehoben werden muss.

Diesellokomotiven konnten jedoch ohne Probleme gestar-tet werden, wenn kein Vorrat bei der Druckluft vorhanden war. Daher fand man auch keine Handluftpumpe vor. Der Diesel wurde gestartet und dann der Luftvorrat normal ergänzt.

Wenn wir auch hier zu den wichtigsten Verbrauchern kommen wollen, dann sind wir bei der Kühlung. Einen Transformator gab es nicht und die Motoren kühlten sich selber. So blieben hier nur noch der Dieselmotor und die Ladeluftkühlung. Beide arbeiteten mit Wasser, das von Pumpen bewegt wurde. Diese Pumpen waren an den Hilfsbetrieben angeschlossen worden. Trotzdem lohnt es sich, wenn wir etwas genauer hinsehen.

Es waren pro Dieselmotor zwei Pumpen vorhanden. Diese sorgten dafür, dass das Wasser durch den Motor und durch den Ladeluftkühler zirkulierte. Zwei getrennte Kreise und daher gab es auch zwei Kühlwas-serpumpen.

Wichtig war das, weil beim Motor und bei der Ladeluft unterschiedliche Temperaturen zugelassen waren und diese so auch unabhängig geregelt werden konnten. Das betraf auch die Nachkühlung beim Motor.

Wurde diese aktiviert und lief der andere Dieselmotor noch, übernahm dieser die Versorgung der Pumpen. Es kam so nicht zum Hitzestau. Jedoch bestand nun die Gefahr, dass in der kalten Jahreszeit das Wasser gefrieren konnte.

Im Betrieb bestand diese nicht, da im Maschinenraum genug Wärme vorhanden war. Bei einem Defekt musste der Triebzug aber in einer Halle abgestellt werden, denn im anderen Fall wurde es gefährlich.

Auch wenn das Kühlwasser mit der Pumpe ausreichend in Bewegung versetzt wurde, es musste ebenfalls abgekühlt werden und dazu waren Kühler vorgesehen. Die natürliche Strömung reichte jedoch nicht aus, um diese ausreichend zu versorgen

Es musste also mehr Luft am Kühler vorbei zirkulieren und das ging nur, wenn man diese zusätzlich beschleunigte. Dazu benötigte man auch hier Ventilatoren, die genug Luft lieferten.

Bei jeden Kühler war ein Lüfter vorhanden. Dieser bezog die Kühlluft im Maschinenraum. Auch hier diente dieser Raum der Beruhigung, denn von Aussen wurde die Luft in den Düsengittern verwirbelt. Im Rohr der Ventilation hätte diese für eine unzureichende Kühlung gesorgt. Daher wurde der Innenraum des Fahrzeuges als Zone für die Beruhigung genommen und die Ventilation sorgte zudem dafür, dass der Raum gekühlt wurde.

Nachdem die Luft die Wärme des Kühlwassers aufgenommen hatte, wurde auch sie wieder ins Freie entlassen. Diesmal führte der Weg jedoch durch die Gitter am Dach.

Der Grund dafür war, dass das Kühlwasser sehr heiss war und daher auch die Luft stark erhitzt wurde. Unter dem Fahrzeug hätten Leute am Bahnsteig belästigt werden können. Sie sehen, es wurde auch darauf geachtet, dass die Fahrgäste nicht be-lästigt wurden.

Auch hier gab es kleinere Verbraucher. Dazu gehörte die Heizung des Führerstandes. Beim Steuerwagen war dazu die Zugsammelschiene genutzt worden. Beim Triebkopf wurde die Spannung jedoch von den Hilfsbetrieben genommen.

Ein Punkt, der auch bei den Lokomotiven so war und daher kön-nen wir den Maschinenwagen durchaus mit einer Lokomotive vergleichen. Technisch war das so und der Wagensatz war ein Pendelzug.

Um die Hilfsbetriebe abzuschliessen, muss noch erwähnt wer-den, dass diese Spannung auch für die Batterieladung genutzt wurde. Da die Hilfsbetriebe bereits mit Gleichstrom arbeiteten, konnte das einfach erfolgen. So war zum Schutz vor einer ungewollten Entladung der Batterie ein Schütz vorhanden. Der Ladestrom wurde hingegen mit einem Widerstand beschränkt. Mehr war wirklich nicht mehr erforderlich.

Auch hier war der Aufbau der Technik einfach und verständlich. Ein Punkt, der den Bahnen sehr wichtig war. Wir haben den Triebzug beinahe fertig aufgebaut und können diesen nun auf die Waage stellen. Die drei Wagen waren einheitlich 38 Tonnen schwer. Ergänzt mit dem 114 Tonnen schweren Maschinenwagen erreichte der Triebzug ein gesamtes Gewicht von 228 Tonnen. Für die Adhäsion standen davon 76 Tonnen zur Verfügung.