Wir haben hier eine dieselelektrische Kraftübertragung erhalten. Diese Lösung sah vor, dass vom Dieselmotor ein Generator angetrieben wurde und dann dessen Leistung für den eigentlichen Antrieb genutzt wurde. Ein Prinzip, das bei solchen Triebfahrzeugen oft angewendet wurde. Es war in diesem Punkt wirklich eine Frage nach dem Bauort des Triebfahrzeugen. Gegenüber anderen Lösungen waren die Vorteile nur gering.

Die heute bekannte Redundanz war beim Antrieb dieser Züge umgesetzt worden. So gab es zwei Dieselmotoren und zwei Drehgestelle. Daher war es eigentlich logisch, dass einem Dieselmotor zwei Motoren in einem Drehgestell zugewiesen wurden.

Eine Möglichkeit beide Drehgestelle ab einem Die-selmotor zu versorgen, war jedoch nicht vor-handen. Daher war nur noch die halbe Leistung vorhanden und auch die Zugkraft wurde halbiert.

Es war auch vorgesehen, dass bewusst einer der beiden Dieselmotoren abgestellt wurde. Das war in Fällen vorgesehen, wo die halbe Leistung durchaus ausreichend war. Eine Lösung, die den Verbrauch deutlich senkte.

Dabei standen jedoch nicht die Umweltprobleme im Vordergrund. Der geringere Verbrauch bei den Treibstoffen sorgte dafür, dass der mitgeführte Vorrat weiter reichte und so nicht so oft getankt werden musste.

Bei der weiteren Betrachtung beschränke ich mich auf einen Antriebsstrang. Das ist soweit kein Problem, da beide analog aufgebaut wurden.

Sie sehen, dass sich hier nicht so viel von anderen elektrischen Triebfahrzeugen unterschied. Wenn wir es genau nehmen wollen, die Triebzüge RAm TEE waren eigentlich elektrische Züge, die nur die dazu benötigte Energie mit Hilfe von Dieselmotoren selber herstellten und so keine Fahrleitung benötigten.

Die Kurbelwelle des Dieselmotors trieb einen Generator an. Dieser war mit dem Motor fest verbunden. Das hatte zur Folge, dass sich die Drehzahl im Generator analog zu jener des Motors verhielt. Bei der Erzeugung von elektrischer Energie ist das jedoch nicht gut. Netze mit Drehstrom, oder gar mit Wechselstrom konnten so nicht genutzt werden. Der Grund war, dass durch die Drehzahl auch die Frequenz festgelegt wurde.

Erzeugt wurde die Spannung im Generator durch einen Eisenkern als Rotor, der über die Kurbelwelle angetrieben wurde. Die hier vorhandene grosse Masse diente auch dem Dieselmotor, denn für einen ruhigen Lauf benötigte dieser eine Schwungmasse.

Diese wurde vom schweren Anker geliefert. So konnte Gewicht gespart werden und auch die Belüftung der Spulen konnte vereinfacht werden. Es war ein leichter aber doch leistungsfähiger Gene-rator.

Wurden die Erregerwicklungen mit einer Spannung von den Batterien versorgt, arbeitete der Generator als Motor. Durch diese spezielle Schaltung war es möglich, den Dieselmotor mit der Hilfe des Gene-rators zu starten.

Ein Prinzip, das nicht nur den klassischen Anlasser vermied, sondern auch das Gewicht minderte. Doch diese Schaltung hatte auch Auswirkungen auf die vom Generator abgegebene Spannung, denn die konnte nicht frei gewählt werden.

Man entschied sich für einen Stromkreis der mit Gleichstrom betrieben wurde. Die für dieses System verwendeten Generatoren gaben je nach Drehzahl eine unterschiedliche Spannung ab. Diese Gleichspannung konnte daher ohne weitere Aufbereitung den Fahrmotoren zugeführt werden. Wie im Pflichtenheft gefordert, konnte so der Aufbau vereinfacht werden, was sicherlich beim Unterhalt von grossem Vorteil war.

Spannend dabei ist, dass es möglich war, die Drehzahl des Dieselmotors und damit die Spannung frei zu verändern. Das erfolgte jedoch nicht, weil bei der Steuerung ein sehr grosser Aufwand betrieben werden musste. Daher wurde die Gleichspannung in Schritten verändert und erreichte dabei eine maximale Spannung von 650 Volt. Die Veränderung erfolgte in insgesamt acht Schritten und damit mit ebenso vielen Fahrstufen.

Obwohl die Spannung schrittweise erhöht wurde, gab es keinen Unterbruch bei der Versorgung. Die sonst dazu benötigten Bauteile fehlten. Der Grund war, dass nicht die Leitungen umgeschaltet wurden, sondern nur die Drehzahl beim Dieselmotor sich veränderte.

Es gab also weder Schaltungen, noch wurde die Spannung verändert. Eine einfachere Lösung für die Versorgung von Fahrmotoren gab es schlicht nicht mehr.

Auch wenn man die Anlage vereinfachte und auf besondere Extras in Form einer  elektrischen Bremse verzichtete, man benötigte neben den Motoren noch Bauteile.

Diese Teile legten die Drehrichtung fest, oder aber sie trennten die Fahr-motoren vom Stromkreis. Gerade der letzte erwähnte Punkt war hier wichtig, denn die Dieselmotoren wurden nicht abgestellt, nur weil mit dem Triebzug kurz angehalten werden musste.

Wie bei elektrischen Triebfahrzeugen wurden hier Trennschütze verwendet. Diesen Namen erhielten diese Bauteile wegen der geänderten Ansteuerung. Bei der wichtigen Funktion gab es jedoch keinen erwähnenswerten Unter-schied zu den bekannten Trennhüpfer.

Sie trennten die Fahrmotoren vom Stromkreis, so dass diese kein Dreh-moment mehr erzeugen konnten. Das konnte sehr oft erfolgen. Wie das genau war, erfahren wir bei der Steuerung.

Als zweiter Punkt dieser Bauteile war die Wahl der Drehrichtung vorhanden. Bei einem für Gleichstrom ausgelegten Fahrmotor musste dazu einfach die Polung des Stators gegenüber dem Rotor geändert werden.

Da es keine elektrische Bremse gab, konnte der dazu verbaute Wendeschalter mit weniger Kontakten versehen werden. Das war ein grosser Vorteil, denn man musste beim Aufbau des Maschinenwagens auf das Gewicht achten.

Die Wendeschalter wurden elektropneumatisch eingestellt. Hier finden wird also die bei der Druckluft erwähnten Bauteile der elektrischen Ausrüstung. Da ja Schütze an der Stelle von Hüpfern verwendet wurden, gab es wirklich nicht mehr. Die Kontakte des Wendeschalter wurden so je nach verlangter Drehrichtung eingestellt und dann auch in dieser Position gehalten. Blieb der Schalter in der Mittelstellung, konnte kein Strom fliessen.

An jedem Wendeschalter wurden nur die beiden Fahrmotoren eines Drehgestells angeschlossen. Dabei erfolgte das parallel, so dass bei einem Defekt an einem der Motoren, nur ein viertel der Leistung wegfiel. Die Triebzug konnte sich so noch an sein Ziel retten. Die grosse Herausforderung waren dann jedoch die Steigungen, die da Zugkraft zu gering war. Damit sind wir beim Thema, denn uns fehlen nur noch die Fahrmotoren.

Geliefert wurden die vier Fahrmotoren, wie die weiteren Bauteile der elektrischen Ausrüstung von der Firma Brown Boveri und Co BBC in Baden. Dieser Elektriker war damals bereits eine der führenden Firmen in diesem Bereich. Auch wenn es damit viele Möglichkeiten gab, die Bauteile an Modelle von den Staatsbahnen anzupassen gab es das nicht. Der Grund ist simpel, die Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten einen anderen Hersteller.

Es waren für den Betrieb mit Gleichstrom ausgelegte vierpolige eigenbelüftete Reihenschlussmotoren vom Typ GLM532. Diese auch als Seriemotoren bekannten Fahrmotoren war für den Betrieb bei den Eisenbahnen ideal geeignet. Bei der maximalen Spannung von 650 Volt wurde eine Drehzahl von 1095 Umdrehungen in der Minute erreicht. Jedoch nur, wenn der Motor nicht im Leerlauf war, denn sonst wurden auch höhere Werte erreicht.

Was die Fahrmotoren konnten, erfahren wir erst, wenn wir deren technische Daten ansehen. Da wir nun die Werte haben, die für die Angaben in den Unterlagen benutzt wurden, sehen wir uns die Leistungen aller vier Motoren an.

Zur Erinnerungen, in diesem Fall liefen beide Diesel-motoren und der Generator gab die entsprechende Spann-ung ab. Wie hoch dabei der Strom sein durfte, bestimmten bei diesem Zug zum Teil die Motoren.

Es wurde eine Anfahrzugkraft von 122 kN erreicht. Diese konnte jedoch nur bis zu einer Geschwindigkeit von 26 km/h gehalten werden. So konnte mit den Triebzug gut losgefahren werden.

Die Beschleunigung war so hoch, dass schnell ein Tempo erreicht wurde, das für die meisten Weichen zugelassen war. Der Vorteil dabei war, dass der TEE diese Bereiche schnell verlassen und dann beschleunigen konnte. Damit sank jedoch die Zugkraft.

Für die Angaben der Leistungsdaten des Triebzuges wurde die für eine Stunde geltende Leistungsgrenze genommen. Diese wurde bei einer Geschwindigkeit von 67 km/h erreicht und die Zugkraft betrug nun 60 kN.

Werte, die auf die steileren Strecken ausgelegt wurden. Gerade die steilen Rampen konnte daher recht schnell befahren werden. Wir wollen nun aber wissen, was wir für eine Leistung eintragen können.

Die während einer Stunde verfügbare Leistung lag bei 1 140 kW. Das entsprach 1 550 PS. So ist nun auch klar, dass die von den Dieselmotoren abgegebene Leistung nicht vollumfänglich den Fahrmotoren zur Verfügung stand. Ein Teil ging durch Verluste verloren, aber der grösste Teil der Lücke wurde von den Hilfsbetrieben benötigt. Diese werden wir uns im Anschluss an dieses Kapitel ansehen, denn es gab hier noch einen speziellen Fall.

Wenn wir die vorher genannten Werte nehmen, dann galten diese jedoch nur für die Triebzüge RAm TEE, die an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurden.

In den Datenblättern der Baureihe DE IV von der Niederländischen Staatsbahnen war jedoch eine Leistung von 1088 kW, oder 1480 PS erwähnt worden.

Es stellt sich die Frage nach dem eigentlich nicht möglichen Unterschied, denn die Zügen waren ja gleich aufgebaut.

In den Niederlanden wurden nicht die Werte einer Stunde, sondern die Dauerleistung für die Angaben genommen. Daher müssen wir uns auch diese noch ansehen.

Die Leistungsgrenze lag nun bei 88 km/h und die dabei noch verfügbare Zugkraft betrug 47 kN.

Ein noch recht ansehnlicher Wert, der jedoch mit weiter zunehmender Geschwindigkeit sank und der bei erreichen der Höchstgeschwindigkeit noch eine Restzugkraft von 29 kN ergab.

Bei diesen Belastungen mussten die Fahrmotoren gekühlt werden. Wir haben dabei bereits erfahren, dass es eigenventilierte Motoren waren. Die Antriebswelle bewegte zusätzlich noch ein Lüfter. Dadurch war die Kühlung der Fahrmotoren nicht mehr ein Bestandteil der Hilfsbetriebe. Daher sehen wir uns diese Vorrichtung in diesem Kapitel an und dabei wurde berücksichtigt, dass die Sauberkeit bei den Motoren sehr wichtig war.

Der Lüfter erzeugte einen Luftstrom. Die für die Kühlung der Fahrmotoren benötigte Kühlluft wurde jedoch aus dem Maschinenraum bezogen und über Kanäle zu den Motoren geführt. Nach der Arbeit wurde die erwärmte Luft im Bereich des Drehgestells wieder ins Freie entlassen. Dank der Entnahme im Maschinenraum war die Luft gereinigt und auch beruhigt worden. Die Ventilation der Fahrmotoren lief daher sehr leise.