Für die Beleuchtung und die Steuerung musste ein Bordnetz geschaffen werden. Das  musste auch funktionieren, wenn beide Dieselmotoren ausgeschaltet waren. Es versteht sich, dass diese ja nur gestartet werden konnten, wenn die Steuerung aktiv war. Umgekehrt war es auch für das Personal angenehmer, wenn es seine Arbeit bei Licht ausführen konnte. Damit kommen wir aber bereits zum Thema der Speicherung von Energie.

Energie kann nur gespeichert werden, wenn Gleichstrom benutzt wird. Jedoch gibt es damit auch ein Problem, denn diese Art der Spannung konnte nicht verändert werden. Transformatoren funktionierten nicht.

Widerstände zur Reduktion der Spannung waren nicht wirtschaftlich. Da bei der hier vorgestellten Baureihe für die Hilfsbetriebe bereits mit Gleichspannung gearbeitet wurde, konnte nur eine dazu passende Spannung verwendet werden.

Speziell war, dass es im ganzen Triebzug nur eine einzige Batterie gab. Diese war im Maschinenraum eingebaut worden und es handelte sich um eine Spezialanfertigung. Es lohnt sich, wenn wir genauer auf die Batterie sehen.

Die wurde auch benutzt, um die Dieselmotoren zu starten. Daher war es bei zu geringer Spannung in den Zellen nicht mehr möglich den Triebzug in Betrieb zu nehmen. Ein Start von Hand war nicht möglich.

Es wurde, wie bei Fahrzeugen üblich, eine Bleibatterie verbaut. Diese Batterien besitzen schwere Platten aus Blei und Bleioxyd. In einem Gehäuse eingebaut, das mit einer verdünnten Säure gefüllt wurde, entstand so eine Spannung von zwei Volt.

Um nutzbare Werte zu erreichen, mussten einfach mehrere Zellen in Reihe geschaltet werden. Beim hier verwendeten Modell waren es nicht weniger als 90 Zellen.

Die komplette Batterie hatte daher eine Spannung von 180 Volt und sie verfügte über eine Kapazität von 300 Ah. Das war nicht viel, wenn damit der Dieselmotor gestartet werden musste. Aus diesem Grund wurden die drei Motoren nicht auf einmal gestartet. Es wurde mit einem Dieselmotor der Antriebe begonnen und wenn dieser lief, die anderen noch hinzu genommen. So konnte die Batterie etwas geschont werden.

Lief ein Dieselmotor wurden die Hilfsbetriebe aktiviert und da deren Spannung leicht höher war, die Bleibatterie wieder geladen. Das ging ganz ein-fach, denn es musste einfach eine höhere Spannung anliegen.

Damit der Ladestrom jedoch begrenzt werden konnte, war ein Widerstand eingebaut worden. So konnte die Batterie schnell wieder geladen werden. Das war wichtig, wenn mehrere Startversuche vor-genommen wurden.

Wir haben nun ein gestütztes Bordnetz erhalten, das für die Steuerung und die Beleuchtung genutzt werden konnte. Gerade bei der Beleuchtung gab es Lampen, die aktiv waren, wenn die Steuerung noch nicht aktiviert war.

Diese dienten dem Personal bei der Inbetriebnahme des Triebzuges und hier kamen normale Glühbirnen zum Einsatz. Das Personal musste jedoch darauf achten, dass das Licht gelöscht wurde, wenn der Zug ein Stilllager hatte.

Da diese Gefahr in den zahlreichen Apparate-schränken gross war und weil gerade dort Licht sehr wichtig wurde, gab es eine spezielle Lösung. Wurden die Türen geschlossen, öffnete sich ein Kontakt und das Licht löschte automatisch. Diesen Effekt kennen Sie. Egal wie oft Sie es versuchen, im Kühlschrank brennt kein Licht, wenn dieser geschlossen ist. Das Prinzip wurde hier verbaut und war einfach besser zu erkennen, als beim Kühlschrank.

Wenn wir schon bei der Beleuchtung sind, dann sehen wir uns auch die anderen Lampen an. Diese befanden sich in den vom Personal und Reisenden benutzten Bereichen und an den beiden Fronten für die Dienstbeleuchtung. Bevor wir diese betrachten, machen wir in den Abteilen Licht und dort wurde darauf geachtet, dass viel Energie gespart werden konnte. Daher wurde nach Möglichkeit auf Glühbirnen verzichtet.

An der Decke wurden Fluoreszenzröhren montiert. Diese benötigen zu Beginn eine etwas hö-here Leistung, konnten aber mit nur wenig Energie betrieben werden. Je länger das Licht brannte, desto geringer war die effektiv benötigte Energie.

Daher wurde bei diesem Triebzug das Licht auch am Tag eingeschaltet. Es entstanden so freundlich Abteile. Ein Merkmal, das den TEE auch zugeschrieben wurde, denn niemand sass gerne im Dunkeln.

Um die unschönen Lampen zu verstecken, wurden sie mit einem Glas abgedeckt. Dieses war so aufgebaut worden, dass das Licht an Reflektoren gespiegelt wurde. Es war so eine in-direkte Beleuchtung vorhanden.

Deren fahles Streulicht wurde damit kompensiert, dass auch ein Anteil direkt in den Raum leuchtete. Das war so eine gute Lösung, dass sie später bei Reisezugwagen grundsätzlich verbaut wurde. In der Schweiz begann dies bei den Einheitswagen II.

Das Abteillicht konnte mit einem Hauptschalter für den ganzen Zug eigeschaltet werden. Jedoch war es auch möglich, das Licht in einzelnen Bereichen wieder zu löschen. Das konnte im Wagen zwei in Abteilen sein, die noch nicht zugänglich waren, oder aber der Ruheraum für den Bordmechaniker. Dieser löschte das Licht, wenn er etwas Schlaf wollte. Bei knapper Energie in der Batterie konnte auch nur die halbe Anzahl Lampen geschaltet werden.

Damit kommen wir zu den an den beiden Fronten montierten Lampen. Diese waren in eigens dazu geschaffenen Gehäusen eingebaut worden und die Lampen bildeten ein A, wobei die obere Lampe unterhalb der Frontfenster montiert wurde. Alle drei konnten dabei nur weiss leuchten, aber vom Führerstand aus auch gelöscht werden. Doch damit war die Stirnbeleuchtung nicht in der Lage, alle erforderlichen Bilder zu zeigen.

Gerade die Anzahl der verlangten Signalbilder war sehr gross. Jedes befahrene Land verlangte andere Lösungen. Diese wurden in den meisten Fällen mit farbigen Bildern verwirklicht. Bedenken Sie, dass nur schon das Zugschlusssignal des Zuges eine rote Lampe verlangte und das war nahezu das einzige Signalbild, das in allen Ländern gezeigt wurde. Für dieses und die anderen Signalbilder konnten daher bei den Lampen Vorsteckgläser eingesteckt werden.

Bei den beiden unteren Lampen ging das noch, aber die mittige oben montierte Lampe war nicht so leicht zugänglich. Da gerade die Schweiz ein Signalbild kannte, das dort ein rotes Licht verlangte, musste das Lokomotivpersonal auf die automatische Kupplung steigen um dann das farbige Glas zu stecken. Eine mühsame Kletterpartie, die dann meistens vom Heizer erledigt werden musste, denn der war dabei und der Grund fand sich bei der Steuerung.

Die Aufgabe der Steuerung unterschied sich nicht von anderen Baureihen. So mussten auch hier die vom Personal erteilten Befehle umgesetzt werden. Gleichzeitig war aber auch eine Überwachung vorhanden. In diesem Teil werden wir auf die Betrachtung der Umsetzung der Befehle verzichten. Der Grund ist, dass dieser Bereich der Steuerung sehr eng mit der Bedienung verbunden war und die sehen wir uns noch an.

Überwacht wurde der Betrieb der Dieselmotoren, aber auch die elektrischen Bauteile. Eine wichtige Funktion bei der Kontrolle der Dieselmotoren war der für die Regelung verantwortliche Woodwardregler. Sank in diesem der Öldruck auf einen kritischen Wert, stellte der Motor automatisch ab. So war gesichert, dass dieser nicht mit mangelhafter Schmierung betrieben wurde. Eine einfache Lösung, die durchaus für den Schutz ausreichte.

Bei den Fahrmotoren wurde, wie bei allen elektrischen Antrieben, der maximal zugelassene Strom überwacht. War dieser zu hoch, wurden die Schütze geöffnet und der betroffene Motor wechselte in den Leerlauf.

Um diese Funktionen anzusteuern, war ein Relais in der Leitung verbaut worden. Dieses Maximalstromrelais konn-te durch den Bordmechaniker zurück gestellt werden. Sprach es erneut an, war der Defekt ernst zu nehmen.

Gerade der immer wieder erwähnte Bordmechaniker war für die Kontrolle der angesprochenen Relais verant-wortlich. Einerseits konnte der Lokführer während der Fahrt nicht zu Behebung der Störung eilen.

Andererseits konnte ein einfacher Defekt durch den Bord-mechaniker noch vor dem nächsten Halt behoben werden. Situationen bei denen ausserordentlich angehalten werden musste, sollten so auf einen Minimum reduziert werden.

Bei den Hilfsbetrieben gab es Bereiche, die mit einem Relais überwacht wurden und solche mit einfachen Sicher-ungen. Relais wurden dabei an jenen Punkten verwendet, wo durch die Steuerung eine Reaktion für den Dieselmotor erfolgen sollte.

Dazu gehörte zum Beispiel der Ausfall einer Kühlwasser-pumpe. In dem Fall war die Kühlung für den Dieselmotor ausgefallen und er musste unverzüglich abgestellt werden, da sonst Schäden entstanden.

An den Stellen, wo nur Schmelzsicherungen eingesetzt wurden, konnten diese ersetzt werden. Dabei durfte auch hier nur einmal ein Austausch erfolgen. Da davon durchaus auch wichtige Bauteile betroffen sein konnten, musste der Triebzug in ein Notprogramm verbracht werden. Das war angezeigt, wenn zum Beispiel einer der beiden Kompressoren einen Defekt hatte. In dem Fall musste sparsam mit der Druckluft umgegangen werden.

Eine Besonderheit gab es jedoch bei den verwendeten Schmelzsicherungen. Die Lösungen für hohe Ströme konnten repariert werden und mussten daher dem Depot abgegeben werden.

Jedoch war das gar nicht in jedem möglich, denn auch bei den Sicherungen gab es zwischen den Ländern Unterschiede. Dank dem Bordmechaniker konnte deren Anzahl auf nur noch zwei reduziert werden. Mit der Zeit, wusste man, wo die Ersatzteile zu finden waren.

Für die Fahrmotoren gab es eine weitere Gefahr. Das war die Situation mit durchdrehenden Rädern bei schlechter Adhäsion. In diesem Punkt gab es zwischen den Bahnen grosse Unterschiede.

Gerade in der Schweiz waren damals ausgeklügelte Systeme vorhanden, die immer dann eingebaut wurden, denn der Lokführer nicht auf dem Fahrzeug sass. So war auch die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit bei den Zügen überwacht.

Hier setzte sich die NS durch und daher kam deren Schleuderschutzeinrichtung zum Einbau. Vereinfacht gesagt, leuchtete in diesem Fall im Führerstand einfach eine Lampe. Eine Möglichkeit, dass der Schleuderschutz aktiv auf die Steuerung Einfluss nehmen konnte, gab es jedoch nicht. Damit war nicht berücksichtigt worden, dass in der Schweiz höhere Zugkräfte erforderlich sind. Wir können daher annehmen, dass das Thema noch einmal kommt.

Wenn wir zur Überwachung des Lokführers kommen, dann muss klar erwähnt werden, dass der Triebzug in diesem Punkt weit hinter den Anforderungen lag. Gerade bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es die Sicherheitssteuerung und die Zugsicherung nach Integra-Signum. Beide wurden hier nicht verbaut. Das hatte zur Folge, dass der Triebzug zwingend mit einem zweiten Mann besetzt werden musste und das war nicht der Bordmechaniker.

Spannend dabei war eigentlich nur eine Tatsache. Obwohl es kein System der beiden Besitzer gab, war die bei den SNCF verwendete Zugsicherung «Krokodile» eingebaut worden. Der Grund dafür war jedoch recht simpel.

Ohne diese Einrichtung durfte der Triebzug in Frankreich nicht eingesetzt werden. Das sollte er, da alle geplanten Verbindungen über das Strecken-netz der SNCF geführt wurden. Doch nur damit war wirklich kaum ein Schutz vorhanden.

Zum Schluss der Steuerung müssen wir uns noch die Fern- und Vielfachsteuerung ansehen. Diese gab es bereits innerhalb des Zuges. Wurde dieser ab dem Steuerwagen bedient, wurden die Signale mit der Vielfachsteuerung auf den am anderen Ende befind-lichen Maschinenwagen übertragen.

Es war also eine feste Verbindung, die jedoch im Zug die Signalleitungen der normalen Vielfachste-uerung benutzte.

Über die automatischen Kupplungen war es mög-lich, einen weiteren Triebzug über die Vielfach-steuerung zu bedienen.

Dazu mussten die beiden Züge nur gekuppelt werden. Schlossen sich die Kontakte, war die Fernsteuerung bereits aktiv. Dabei musste nicht einmal die Steuerung deaktiviert werden. Es war also einfach das System einzurichten. Bei der Trennung mussten aber die Steuerungen deaktiviert sein.

Alle weiteren Bereiche der Steuerung waren nun so stark mit dem Personal verbunden, dass wir dieses Kapitel beenden können und uns nun der Bedienung zuwenden. Mit diesem Schritt haben wir aber den Zug fertig aufgebaut, auch wenn die Bedienung noch Bauteile bringt. Im nächsten Kapitel finden Sie dann auch die Punkte der Steuerung, die hier nicht erwähnt wurden. Dazu gehört zum Beispiel die Ansteuerung der beiden Dieselmotoren.