Wenn wir nun zur Bedienung des Triebzuges kommen, dann müssen wir uns zuerst ein paar Gedanken zum benötigten Personal machen. Gerade bei international verkehrenden Zügen, kam dann noch das Problem mit den Vorschriften dazu. Wir jedoch verteilen nun das Personal und sehen uns dann dessen Einsatz kurz näher an. Personal fanden wir im Zug, im Speiseraum und natürlich in den Führerständen des Triebzuges.

Beim sich frei im Zug bewegenden Personal gab es den Zugführer, der noch mit einem Kondukteur begleitet wurde. Aber auch den Bordmechaniker finden wir bei diesem Personal. Das eingesetzte Zugpersonal stammte wegen den im Betrieb des Zuges anzuwendenden Vorschriften aus dem aktuell befahrenen Land. Hingegen stammte der Bordmechaniker entweder von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, oder von der NS.

Ebenfalls im Zug befand sich das Personal für den Speiseraum. Hier kamen damals spezialisierte Firmen zum Einsatz. Eine davon war die Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft SSG. Je nach TEE konnte also ein anderer Anbieter verwendet werden. Wichtig war hier, dass der Betreiber immer auf dem ganzen Laufweg zuständig war. Die Küche konnte ja nicht geschlossen werden, nur weil gerade in dem Moment die Grenze passiert wurde.

Damit kommen wir zu dritten Kategorie. Das war das fest an seinen festgelegten Standort gebundene Personal. Hier finden wir nun den Lokführer vor. Dieser musste auf dem hier vorgestellten Triebzug mit einem Heizer begleitet werden. Auch hier galt es Vorschriften korrekt anzuwenden und daher wurde das Lokomotivpersonal an den Grenzen gewechselt. Ein Vorgang, der jedoch nicht immer genau an der Grenze  erfolgte.

Auch wenn ich es nicht erwähne, auf dem recht kurzen Triebzug gab es auf kurzen Abschnitten noch weiteres Personal. Dieses führte bei den Reisenden an den Grenzen die Formalitäten des Zolls durch. Die Zöllner wurden von den Ländern gestellt und sie fuhren mit. Das erlaubte es diese Arbeit während der Fahrt vorzunehmen und das war einer der Punkte, der mit den TEE beschleunigt werden sollte. Den Lokführer wechselt man in wenigen Minuten.

Sie sehen, es war sehr viel Personal auf dem Zug vorhanden. Dieses musste zudem nicht kommunizieren. Gerade der Lokführer und der Bordmechaniker mussten sich austauschen. Damit das einfacher ging, war ein Zugstelefon vorhanden.

Dieses konnte wie ein normales Telefon benutzt werden. Dabei kamen sogar die bei den üblichen Netzen vorhandenen Geräte zur Anwendung. So stand auf dem Führertisch in einer Ecke ein Telefon.

Wie der Koch arbeitet, oder wie der Zugführer die Fahrscheine ent-wertet, sind für Sie nicht so spannende Punkte. Wenn es aber um den Lokomotivführer geht, dann ändert sich das schnell.

Um an den Arbeitsplatz zu kommen, hatte das Personal für den Führerstand mehrere Möglichkeiten. So waren beidseitig übliche Ein-stiegstüren vorhanden. Aber auch von den Abteilen her war es möglich in den Führerstand zu kommen.

Wenn wir nun in den Führerstand kommen, dann verschaffen wir uns zuerst einen Überblick. Es war auf der ganzen Breite ein Führertisch vorhanden.

Dabei war anhand der Aufbauten klar zu erkennen, dass der Lokführer seine Arbeit auf dem mittleren der drei Stühle verrichtete. Die beiden seitlichen waren für den Heizer vorgesehen, der hier ja zwingend mitfahren musste. In der Wahl war der Beimann nicht immer frei, denn es gab hier Unterschiede.

Die weitere Betrachtung, auch der Handlungen führen wir so aus, dass sich der Zug in der Schweiz befand und dieser für die Fahrt vorbereitet würde. Bei kaum einem Zug war damit der Standort so klar. Das Lokomotivpersonal übernahm damit den Zug im Depot G von Zürich. Ausnahmen gab es natürlich, doch damit setzte sich der Lokführer auf seinen Sitz. Die weitere Inbetriebnahme konnte von diesem Platz aus erfolgen.

Da wir hier eine Besatzung mit zwei Mann haben, dann hatte der Beimann seine Aufgaben. Diese be-standen aus einer optischen Kontrolle des Fahr-werks und die Suche nach Schäden. Auch die Dieselmotoren wurden für den Betrieb vorbereitet.

Dazu musste die manuelle Vorschmierung aktiviert werden. Niemand würde so grosse Motoren ohne ausreichende Vorschmierung starten, denn die Schäden konnten sehr umfangreich sein.

Es muss erwähnt werden, dass auch der Bord-mechaniker einen Teil dieser Arbeiten machte. Er war für die Technik des Triebzuges verantwortlich und daher übernahm er die Vorbereitung der Dieselmotoren.

So konnte er auch gleich deren Zustand über-wachen. Auch beim Start selber befand er sich da-her im Bereich der Motoren und da diese sehr laut waren, besass der Bordmechaniker in diesem Fall einen Gehörschutz.

Waren die Motoren vorbereitet, konnte der Trieb-zug eingeschaltet werden. In einem Depot begnügte man sich mit einem Exemplar und damit fuhr man auch in einem Bahnhof herum. Lief der Motor rund, konnte die weitere Inbetriebnahme erfolgen. Wichtig war diese Reihenfolge, weil jetzt die Batterie wieder geladen werden konnte. Sie wurde vorerst nicht benötigt, da es ohne Probleme möglich war, den Führerstand bei laufendem Motor zu wechseln.

Wenn wir nun den Führertisch ansehen, dann fällt ein Punkt auf. Die sonst immer wieder überladenen und umfangreichen Handlungen waren hier schlicht nicht möglich. Es sollte eine einfache Bedienung erfolgen und daher wurden einige Aufgaben auch dem Bordmechaniker übertragen. Je nach Land kämpfte der Lokführer bei der Betrachtung mit seinem Ego, aber nicht in allen Ländern galten die gleichen Standards.

Auch hier musste vor Beginn der Fahrt eine Prüfung der Bremsen erfolgen. Dazu benutzt der Lokführer das auf seiner rechten Seite angeordnete Führerbremsventil. Dieses wurde von der Firma Oerlikon Bremsen geliefert und war vom Typ FV3b.

Das Lokomotivpersonal in der Schweiz war dessen Bedienung g-ewohnt, da es auch bei anderen Baureihen verwendet wurde. Da der Zug nur kurz war, verzichtete man auf das nagelneue FV4.

Da es sich hier um ein druckgeregeltes Ventil handelte, war die Bedienung nicht schwer. Wusste der Lokführer, wie der Bediengriff stehen musste, konnte die Bremse sogar ohne die an der Front montierten Manometer bedient werden.

Bei der Probe, war jedoch wichtig, dass der Luftauslass auch eine Reaktion beim Bremszylinder der benachbarten Achse bewirkte. Der Lokführer konnte nur diese erkennen, die weiteren Manometer be-fanden sich im Zug.

War die Bremsprobe erfolgreich, und waren die vor dem Lokführer angebrachten Steuerschalter korrekt eingestellt, konnte die Fahrt mit den Triebzug beginnen. Noch arbeitete ein Dieselmotor für den Antrieb und einer für die Zugsammelschiene.

Das war jedoch nur wichtig, wenn der Triebzug nicht an dem Depotstrom vorgeheizt worden war. War dies erfolgt, musste natürlich das Kabel entfernt werden, denn nun fahren wir los.

Mit der automatischen Bremse wurde der Triebzug mit geringer Bremskraft gesichert und dann die Handbremse gelöst. Als weitere Handlung erfolgte mit der linken Hand der Griff zum Steuerschalter des Wendeschalters. Damit wurde die gewünschte Fahrrichtung eingestellt. Wir kommen nun zur Regelung der Zugkraft und diese unterschied sich nicht, ob nur mit einem, oder mit beiden Dieselmotoren gefahren wurde.

Der zweite Bediengriff war für die Regelung der Zugkraft vorhanden und er konnte auf neun Positionen gestellt werden. Da wir vor Beginn der Fahrt sind, stand der Hebel auf der Position «Null».

Der Dieselmotor befand sich im Leerlauf und die Schütze zu den Fahrmotoren waren geöffnet. Es konnte also keine Zug-kraft aufgebaut werden. Das änderte sich mit den acht weiteren Stellungen. Diese sehen wir uns an.

Bei der Wahl der Stellung war der Bediener nicht frei. Eine höhere Position durfte nur eingestellt werden, wenn der Fahr-motorstrom dies zuliess. Es war also eine zum Stufenschalter vergleichbare Regelung vorhanden.

Da nun auch der Dieselmotor angesteuert wurde, sehen wir uns genau an, was die Handlung der Lokführer für Auswirk-ungen hatte. Dabei hatte die erste Stellung die geringsten Auswirkungen, denn es wurden nur die Schütze geschlossen.

Auch im Leerlauf konnte der Generator genug Leistung abgeben, dass eine geringe Zugkraft aufgebaut wurde. Diese war jedoch so gering, dass der Triebzug selbst in der Ebene keine Beschleunigung erreichte.

Das war so oder so nicht der Fall, da die nun gelöste automatische Bremse eine gewisse Zeit brauchte, bis auch der letzte Bremsklotz los war. Um schneller beschleunigen zu können, nutzte man die weiteren Stufen.

Mit den Fahrstufen zwei bis sieben, wurde die Servofeld-regelung und der Woodwardregler so verstellt, dass die Drehzahl des Dieselmotors jeweils um 100 Umdrehungen in der Minute erhöht wurde. Der Generator gab nun eine höhere Spannung ab und der Strom an den Fahrmotoren stieg an. Das konnte an einem Instrument abgelesen werden. Es war Sache des Lokführers, dass die dort vermerkten Maximalwerte nicht überschritten wurden.

Da dank dem Woodwardregler die Einspritzung des Dieselöls immer optimal war, war der Rauch kaum von Russ durchsetzt. Die oft bei Lokomotiven zu sehenden schwarzen Rauchfahnen zeugen von einem schlecht eingestellten Dieselmotor.

In der Regel waren die Abgase nur leicht eingefärbt. Es war also auch ein Zeichen, dass der Dieselmotor korrekt am arbeiten war. Der Lokführer konnte sich daher auf die Zugkraft konzentrieren.

Wurde der Bedienhebel auf die letzte Stellung verbracht, hatte der Dieselmotor seine maximale Drehzahl er-reicht. Mehr Leistung konnte jetzt nur noch abgerufen werden, wenn auch der zweite Motor gestartet wurde.

Das erfolgte oft erst, wenn mit einem Zug losgefahren wurde. Das Personal war darauf hingewiesen worden, dass man Dieselöl sparen sollte. Der Grund fand sich beim Preis, denn der Vorrat war ausreichend bemessen.

Die vom Triebzug gefahrene Geschwindigkeit wurde mit dem in der rechten Ecke des Bedienbereichs montierten V-Messer angezeigt. Das hier verbaute Modell stammte von der Firma Hasler in Bern und es war gerade dem Lokomotivpersonal bekannt.

Auch hier erfolgte die Aufzeichnung auf einem Streifen aus Wachspapier und die Handhabung unterschied sich nicht gross. Auch wenn der Lokführer die Entnahme in einem anderen Land vornahm.

Um mit dem Triebzug anzuhalten, musste die automatische Bremse benutzt werden. Dabei war etwas Vorsicht geboten, denn die mechanischen Bremsen waren sehr gut. Der RAm TEE besass ein Bremsverhältnis von 150%. Wurde eine zu starke Bremsung eingeleitet, konnte es passieren, dass die Räder blockierten. Ein Schutz der das verhinderte, war nur bei den Wagen vorhanden, beim Maschinenwagen wäre ein Schleuderschutz nötig gewesen.

Unmittelbar bevor mit dem Triebzug die Zugfahrt be-gonnen wurde, startete das Lokomotivpersonal den zweiten Dieselmotor. Jetzt stand die volle Leistung zur Verfügung und es konnten auch hohe Geschwindigkeiten erreicht werden.

Sie sehen, es war also nicht selten der Fall, dass nur ein Dieselmotor lief. Probleme gab es nur, wenn dieser nicht mehr gestartet werden konnte, dann musste auf den steilen Strecken eine Hilfslokomotive gestellt werden.

Um die Hilfslokomotive zu kuppeln, musste diese zuerst vor den Triebzug fahren. Dann wurde aus diesem die Hilfskupplung genommen und diese in der Zugvorrichtung eingehängt. Die Luftschläuche konnten am Adapter angeschlossen werden.

Jedoch bleiben die Absperrhähne noch geschlossen, da die Hilfskupplung keine Ventile hatte. War die Höhe korrekt eingestellt, konnte die Hilfslokomotive an den Triebzug anfahren.

Erst jetzt wurden die Hähne geöffnet und die Bremse des Zuges wurde von der Hilfslokomotive übernommen. Im Führerstand musste nun aber der Bediengriff des FV3b in die Vorspannstellung verbracht werden. Nur so beeinflusste dieses die automatische Bremse nicht mehr. Die Fahrt konnte nun wieder fortgesetzt werden. Der Zug verkehrte damit jedoch nicht mehr pünktlich, aber das war bei Störung selten der Fall.

Ich habe die Störungen angesprochen. Für deren Behebung wurde vom Lokomotivpersonal der Bordmechaniker beigezogen. Dieser konnte eventuell noch während der Fahrt eine Reparatur vornehmen. Da wir nun den Triebzug fertig aufgebaut haben und nun auch die Bedienung erwähnt wurde, sollten wir uns ansehen, wo die Probleme lagen. Der sehr einfach aufgebaute Triebzug lässt erwarten, dass es Anpassungen und Änderungen gab.