Ob man sich schon bei der Bestellung nicht sicher war, dass die Züge gut würden? Es war immer klar, dass diese von einem Bordmechaniker begleitet werden sollten. Die dabei angedachte Arbeit war die Behebung von Störungen in kleinerem Umfang. Eine defekte Sicherung sollte ausgewechselt werden. Es sollte anders kommen, denn der Bordmechaniker führte während der Fahrt umfangreiche Arbeiten aus, die eine Werkstatt verlangten.

Wie bei jedem neuen Fahrzeug musste man sich die Frage stellen, wie gut wurde es gebaut. Wenn dann noch eine kurze Lieferfrist dazu kommt, kann er-wartet werden, dass es nicht gut kommt.

Solche Grundsätze werden oft ins Feld geführt und dann vom Endprodukt widerlegt. In diesem Punkt stellten die hier vorgestellten Triebzüge aber eine Ausnahme dar. Der Start sollte nicht so richtig ge-lingen und so war das Vertrauen weg.

Eines der ersten Probleme, das man lösen musste, fand sich bei der Steuerung. Die Kommunikation zwischen dem Steuerwagen und den Triebkopf funktionierte nicht. Der Grund war eine falsche Verkabelung. Diese konnte schnell mit einem provisorisch durch den Zug geführten Kabel behoben werden. So hatte man Zeit, die fehlerhaften Kabel neu zu verlegen und dann auf diese Notlösung zu verzichten. Probleme, die es eigentlich nicht geben sollte.

Das Problem bei der Verkabelung war schnell gefunden. So wurden die Wagen in der Schweiz gebaut und die Maschinenwagen in den Niederlanden. Das führte zwischen den beteiligten Firmen zu sprachlichen Problemen. Auch wenn in der Niederlanden eine vergleichbare Sprache gesprochen wurde, der Schweizer konnte schnell einen wichtigen Hinweis falsch verstehen. Für den Triebzug waren die Folgen jedoch sehr dramatisch.

Wie gross die sprachlichen Probleme waren, ist nicht restlos klar. Sie führten später aber dazu, dass bei der Baureihe Re 4/4 II Modelle aus den drei Werken in der Vielfachsteuerung erprobt wurden. Hier war das nicht so leicht, denn der Wagensatz passte schlicht nicht zum Motorwagen. Dieser wiederum kam erst in die Schweiz, als der Zug formiert worden war. Die damals gemachten Schuldzuweisungen lassen wir hier weg.

Auch die Laufeigenschaften waren bescheiden. Zumindest meinte man das in der Schweiz mit den engen Kurven. In der Folge wurde die Zugreihe R nicht erfüllt. Ein Problem, das eher nebensächlich schien.

Zumindest so lange, bis bei der ersten Kontrolle des Lauf-werkes stark abgenützte Spurkränze festgestellt wurden. Das war nicht gut, denn so konnten die verlangten Lauf-leistungen mit diesen Triebzügen nicht erreicht werden.

Es wurde schnell erkannt, dass die langen Triebdrehge-stelle in den engen Kurven nicht mehr optimal liefen. Durch die grossen Winkel wurde der Spurkranz regelrecht abgeraffelt.

Schäden wurden dabei auch am Gleis festgestellt. Diese schlug man aber der Baureihe Ae 6/6 zu, die als Schie-nenmörder bekannt wurde.

Der RAm TEE war in diesem Punkt kein bisschen besser. Wie bei der erwähnten Lokomotive gab es hier die gleiche Lösung.

Wegen den hohen Achslasten musste die Spurkranz-schmierung optimiert werden. War diese bisher eher sparsam eingestellt, kam nun eine Lösung zur Anwendung, die deutlich intensiver schmierte. So konnte das Problem gemildert werden und in der Folge davon, sollte das Thema mit der intensiven Spurkranzschmierung in der Schweiz nicht verschwinden. Besonders die Zulassung der Baureihe Re 4/4 II war eine Folge davon.

Während es schnell gelang die Probleme mit den Spurkränzen in den Griff zu bekommen, waren die Schwierigkeiten bei den Dieselmotoren deutlich grösser. Das Problem waren hier die Zylinderköpfe. Diese waren einer grossen Belastung ausgesetzt und sie waren schlicht undicht. Man vermutete mangelhafte Dichtungen und ersetzt diese, ohne einen wirklichen Erfolg zu erzielen. Es lohnt sich, wenn wir uns dem Problem annehmen.

Die Undichtheiten führten dazu, dass Kühlwasser austrat und so den Maschinenraum verschmutzt wurde. Deutlich grösser waren jedoch die Aus-wirkungen auf den Zylinder.

Das austretende Wasser drang in diesen ein und führte bei der Verdichtung zu einem höheren Druck, da es in der Hitze verdampfte.

Kam es dann zur Zündung zerriss es den Zy-linderkopf, oder aber es kam zu einer schlechten Verbrennung und Dieselöl lief in Abgasleitung.

Man nannte diesen Effekt auch Wasserschlag. Dieser wirkte auf die Zylinderköpfe so stark, dass diese Risse bekamen. Der betroffene Zylinder konnte kei-ne Arbeit mehr verrichten.

Die geringere Leistung war sicherlich ein Problem, der nicht verbrannte Treibstoff in den Leitungen ein anderes.

In Kombination mit den heissen Abgasen der an-deren Zylinder konnte dieses Dieselöl in Brand ge-raten. Erfolgte keine schnelle Reaktion brannte der Triebkopf.

So war der Bordmechaniker dauernd mit der Kontrolle der Motoren beschäftigt. Trotzdem konnte das Problem nicht gelöst werden. Aus diesem Grund wurden auf dem Triebzug zwei zusätzliche Zylinderköpfe mitgeführt. Diese wurden dann während der Fahrt durch den Bordmechaniker eingebaut. Der Dieselmotor konnte dann wieder genutzt werden. Wie oft der Zeitdruck wegen einer anstehenden Steigung gigantisch war, ist nicht überliefert worden.

Auf jeden Fall das für ihn gedachte Bett, wurde vom Bordmechaniker selten bis nie genutzt. Eine kleine im Maschinenraum vorhandene Kammer diente dem Studium der Handbücher. Ob dort erwähnt wurde, wie bei einem Motor der Zylinderkopf ersetzt wird, mag bezweifelt werden. Es war also immer sehr viel Improvisation gefragt und oft wurde das Studium der Unterlagen wieder durch einen Hilferuf aus dem Führerstand unterbrochen.

Auch wenn wir uns das grösste Problem mit den Dieselmotoren angesehen haben, kann gesagt werden dass diese ausgesprochen anfällig auf Störungen waren.

Immer wieder musste der Bordmechaniker sein gesam-tes Wissen aufbringen, um dem Motor doch noch ein paar PS zu entlocken.

Gelang ihm das nicht, musste für die Steigungen eine Hilfslokomotive gestellt werden. An den Fahrplan dachte in dem Fall niemand, man wollte einfach das Ziel er-reichen.

Die Reserve bei den Zylinderköpfen liess es bereits er-kennen, die thermische Ausrüstung war nicht sehr stabil. Zudem bestand immer wieder die Gefahr, dass der Maschinenwagen nach so einem Vorfall in Brand geraten konnte.

Niemand mochte daran denken, wenn das im dümmsten Moment passiert. Der Brand eines Zuges der FS im Simplontunnel gefiel den verantwortlichen Stellen gar nicht, denn auch der RAm TEE verkehrte in Tunnel.

Als dann noch bekannt wurde, dass der mit Diesel-motoren versehene Triebzug die ganze Zeit unter einer Fahrleitung verkehrte, kamen Ideen auf. Eine davon sah vor, dass der Maschinenwagen einem kompletten Umbau unterworfen werden sollte. Dabei sollten die anfälligen Dieselmotoren verschwinden und eine neue elektrische Ausrüstung eingebaut werden. So hätte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen können.

Die Idee wurde durch die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB betriebenen RAe TEE II befeuert. Diese zeigten, dass es durchaus möglich war, einen Triebzug für vier unterschiedliche Stromsysteme zu bauen. Bei den RAm TEE I benötigte man davon nur drei und das war nun wirklich kein so grosses Problem mehr. Zumal die NS solche Lokomotiven im Bestand hatte und auch von Belgien aus mit solchen Modellen in die Schweiz gefahren wurde.

Der Umbau kam jedoch nicht mehr zu Stande. Dafür waren nicht nur die endlos langen Diskussionen verantwortlich. In den Jahren kamen die ersten neuen Züge für den internationalen Verkehr auf. Diese nannten sich Eurocity und sie boten auch die zweite Wagenklasse an.

Diese konnte in dem kurzen Triebzug schlicht nicht umgesetzt werden. Daher blieb es beim alten Modell und der Bordmechaniker bekam Erfahrung beim Wechsel der Zylinderköpfe.

Wenn wir bisher den Dieselmotor behandelt haben, für die Probleme war er nicht alleine verantwort-lich. Auch die von der BBC gelieferte elektrische Ausrüstung war nicht über alle Zweifel erhaben.

Dabei war diese recht einfach aufgebaut worden und es gab wirklich nur einen Punkt, der Probleme machen konnte. Das war die in den Drehgestellen verbauten Seriemotoren für den Betrieb mit Gleich-strom, denn auch die waren nicht standfest.

Es kam auch mit den Fahrmotoren immer wieder zu Problemen. Zu den Störungen gehörten die gefürchteten Bürstenfeuer. Diese sorgten dafür, dass es zur Bildung von Wärme beim Kollektor kam. Wegen den Funken, konnte es auch hier zu einem grösseren Brand kommen. In den meisten Fällen kam es nur zu einem schweren Schaden am Fahrmotor. Dieser musste dann ausgebaut und gewartet werden. Keine gute Sache für den Triebzug.

Um den schlimmsten Vorfall mit dem Bürstenfeuer zu dokumentieren, ein Beispiel. Der Funkenwurf im Kollektor war so gross, dass der Lichtbogen dazu ausreichte, die Brücke mit den Kohlebürsten zu verschweissen. Das Rad blockierte und um den Zug in den Unterhalt zu schleppen, musste die Kontaktbrücke mit einem Schweissbrenner gelöst werden. So behandelt, konnte der Fahrmotor nicht mehr gerettet werden und es gab einen grösseren Unterhalt.

Als erste Massnahme gab es Hinweise an den Bord-mechaniker. Dieser sollte nun auch noch regelmäs-sige Kontrollen an den Kollektoren vornehmen. Wie oft die Küche dem Bordmechaniker das Essen in den Maschinenraum brachte, ist nicht überliefert worden.

Anders gesehen, war nun auch klar, wo man diesen wichtigen Mitarbeiter findet. Wenn er nicht gerade den Dieselmotor flickte, sah er nach, ob es bei einem Motor ein Bürstenfeuer gab.

Das Problem mit dem Bürstenfeuer war so gross, dass man Abklärungen anstellte. Im Laufe dieser Untersuchung wurde festgestellt, dass es kurz vor dem Auftreten zu sehr hohen Drehzahlen kam.

Die Achse verlor die Adhäsion und der Seriemotor begann sich immer schneller zu drehen. Das be-günstigte das Feuer und wenn das Rad wieder griff, kam es zu schweren Stössen gegen die Kohle-brücken. Die fiel dann auf den Kollektor. Die Folgen sind bekannt.

Eine Lösung für das Problem gab es. Es war der bei den Schweizerischen Bundebahnen SBB verwendete Schleuderschutz. Bei diesem war auch eine Funktion vorhanden, die verhinderte, dass das Rad durchdrehen konnte. So gut diese Vorrichtung auch war, hier konnte sie wegen dem erbitterten Widerstand der NS nicht eingebaut werden. Diese Triebzüge sollten daher nie einen funktionierenden Schleuderschutz erhalten. Die Motoren büssten es.

Gigantisch waren auch die Personalkosten. Auf dem Triebzug fuhr viel Personal mit. Um Kosten zu sparen, sollte der Bestand verringert werden. Gesichert war dabei nur der Bordmechaniker. Der Kondukteur verschwand und auch dem Heizer sollte an den Kragen gehen. Dort war jedoch das Problem, dass diese ohne bauliche Massnahmen nicht entfernt werden konnten. Es wurde daher ein erster Umbau an der Technik vorgenommen.

Die Betriebsform mit zwei Mann im Führerstand konnte einfach nicht gehalten werden. Die Kosten waren sehr hoch, besonders dann, wenn ein zweiter Lokführer gestellt werden musste, weil es keinen Heizer gab.

Um die einmännige Bedienung zu ermöglichen, wurde daher eine Sicherheitssteuerung eingebaut. Diese arbeitete nach den Inter-national geltenden Regeln und konnte daher nicht mit den be-kannten Lösungen verglichen werden.

Neue Einsatzpläne führten zu einem Umbau, der eigentlich zu erwarten war. Mit den Triebzügen sollte nach München gefahren werden. Dazu wurde von der Deutschen Bahn der Einbau einer Zugsicherung verlangt.

Die Triebzüge wurden daher mit der Einrichtung Indusi versehen und konnten in der Folge auf den Strecken in Deutschland eingesetzt werden. Eine Massnahme, die wirklich sinnvoll war, da sich diese Systeme durchgesetzt hatten.

Auch wenn nun mit der Indusi eine zweite Zugsicherung vor-handen war. Auf den Einbau der Systeme in der Schweiz und in den Niederlanden wurde hingegen verzichtet.

Die Triebzüge RAm TEE I sollten nie mit der Zugsicherung Integra-Signum versehen werden. Scheinbar gab es zwischen den Bahnen Probleme wegen dem mittig montierten Magnet. Noch kannte man die Lösung mit einem schaltbaren Modell nicht, oder vielleicht doch?

Im Betrieb wirkte sich das jedoch negativ aus. Mit anderen Worten, die Möglichkeit auf den Heizer zu verzichten verspielte man leichtsinnig. Zwar war in den Jahren eine Sicherheitssteuerung eingebaut worden, aber wegen der immer noch fehlenden Zugsicherung musste der Heizer weiterhin mitgenommen werden. Eine Lösung für dieses Problem sollte es jedoch nie mehr geben. Der Grund war, dass die TEE vom Erfolg her zu klein waren.

Auch wenn wir bisher immer von den grossen Problemen gesprochen haben. Eine saubere Lösung gab es nicht. Es wurden keine neuen besser gebaute Dieselmotoren verbaut und auch die Fahrmotoren blieben unverändert.

Man löste die Problem auf sehr pragmatische weise. Wie oft die mitgeführten Ersatzteile am Ziel der Fahrt noch vorhanden waren, ist nicht bekannt. Sel-bst die Frage nach an einen Bahnhof gelieferten Zylinderköpfen stellt sich.

Das grösste Hindernis einer nachhaltigen Sanierung der Triebzüge waren jedoch die beiden Besitzer. Diesen gelang es nicht im Lauf der Jahre ihre Differenzen in Bezug auf die Zugsicherung und einen wirksamen Schleuderschutz zu bereinigen.

Gerade die Bürstenfeuer zeigten aber, dass eine einfache Meldelampe, die im Führerstand aufleuch-tete nicht unbedingt als Schleuderschutz bezeichnet werden konnte. Der Bordmechaniker wusste sich zu helfen.

Wurden all diese administrativen Probleme der beiden Bahnen noch mit den ernsten Störungen kombiniert, konnte kein guter Zug entstehen. Als dann noch die Nachfrage nach mehr Sitzplätzen entstand, war es zu spät. Es gab zu wenig Triebzüge um in Doppeltraktion zu fahren. Ein RAe TEE II wurde dann plötzlich besser und die Modelle mit Dieselmotor nach nur wenigen Jahren im Einsatz auf ein Abstellgeleise gestellt und verkauft.

Wie unzuverlässig der Maschinenwagen war, zeigte sich, als die Triebzüge nach Kanada verkauft wurden. Dort wurde dieser nach wenigen Jahren durch Modelle aus amerikanischer Produktion ersetzt. Die Wagen konnten sich noch halten, was für die SIG sprach, die aber in diesem Punkt extrem viel von den Einheitswagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genommen hatte. Die Zeit für den Einsatz ist nun gekommen.