Nach den Schwierigkeiten  und Verzögerungen beim Bau der Triebzüge musste die Inbetriebsetzung derselben extrem beschleunigt werden. Der Grund war die geplante Betriebsaufnahme zum Wechsel des Fahrplans im Frühjahr 1957. Niemand glaubte zu Beginn des Jahres daran, dass dieser Termin gehalten werden kann. Für uns bedeutet das, dass wir eine spannende Inbetriebsetzung bekommen. Dabei waren die Wagen schneller fertig geworden, als die Triebköpfe.

Die bei der SIG in Neuhausen gebauten Wagen wur-den mit normalen Zügen zur Endmontage in die Nie-derlanden überführt. Es waren 15 Wagen zu liefern, die bereits in der Schweiz formiert wurden.

Es fehlte nur noch der Triebkopf und dieser wurde in den Niederlanden gebaut. Dort sollten die Züge auch formiert und dann getestet werden. Eine übliche Vorgehensweise beim Bau von Triebzügen. Nur die Distanz war nun etwas grösser.

Am Ziel sollte bei Werkspoor in Utrecht die Endmontage für die neuen Züge erfolgen. In der Schweiz musste man sich daher in Geduld üben, denn im Land der Berge war man sich nicht sicher, ob der Maschinenwagen aus den Niederlanden passte. Mit dem Wort passen, haben wir bereits das erste Problem beim Bau angesprochen. Der Triebzug waren keine leichte Sache, das galt für den Besteller und erst recht für die Erbauer.

So begannen die Versuchsfahrten in den Niederlanden am 07. März 1957. Die erste Fahrt führte mit dem Maschinenwagen von Utrecht nach Arnhem. Das war schon eine grosse Überraschung, denn in der Regel werden solche Fahrten mit dem fertigen Zug durchgeführt. Es musste ein Problem gegeben haben und dies war noch recht simpel, denn es gelang nach der Formation nicht, den Maschinenwagen vom Steuerwagen aus in Betrieb zu nehmen.

Bei den Abklärungen über die Ursache wurde festgestellt, dass die Verkabelung der Wagen nicht stimmt. Die vom Hersteller in den Niederlanden erstellten Unterlagen, wurden in der fernen Schweiz vom Wagenbauer scheinbar falsch verstanden. Auch wenn die Sprachen nahe verwandt sind, bei komplexen Anweisungen kann es zu grösseren Problemen damit kommen. Das hatte man nun bei der Formation des ersten Zuges festgestellt.

Um den Liefertermin nicht zu gefährden, wurde einfach ein provisorisches Kabel durch den Zug geführt. Noch hatte man die Hoffnung, dass die Probleme bis zur Aufnahme des Betriebes gelöst werden können.

Es sollte anders kommen, denn die ersten TEE wurden mit einem notdürftig zusammen gesetzten Zug gefahren. Wie das Kabel auf die Fahrgäste wirkte, ist nicht bekannt. Auf jeden Fall es sollte länger dauern, bis es verschwand.

Nur schon die Tatsache, dass es nicht gelang bis zur Betriebsaufnahme die Kabel richtig anzuordnen zeigt, wie komplex das Problem war. Die Steck-dosen waren schlicht komplett falsch verdrahten.

Wer nun die Pläne nicht richtig lesen konnte, lassen wir so weg, denn das hatten die beiden Firmen vermutlich schon selber herausgefunden. So kurz vor der Betriebsaufnahme war das Problem nicht zu beheben.

In den Monaten März und April fanden mit dem ersten Triebzug ausgedehnte Versuche in den Nie-derlanden statt.

Dabei kam es auch zu kurzen Abstechern nach Luxemburg und Belgien. Wobei dort keine grossen Versuche ausgeführt wurden. Der Zug fiel nicht von den Schienen. Es zeigte sich gerade hier sehr schön, dass die Zeit drängte, denn zum Fahrplanwechsel in Juni sollte der fahrplanmässige Verkehr aufgenommen werden.

Während der beiden Monate mit Versuchsfahrten kamen keine neuen Züge in Betrieb. Man kann jedoch durchaus annehmen, dass diese fertig gebaut waren. Sie standen einfach im Werk und warteten darauf ausgeliefert zu werden. Probleme damit hatten eigentlich nur die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn diese benötigten einen Zug für Versuche in der Schweiz. Das lange warten begann und die Stimmung der Bahnen besserte sich nicht.

Am 05. Mai 1957 war es dann soweit. Der erste Triebzug für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde ausgeliefert und unverzüglich dem Be-sitzer übergeben.

Während sich die Nummer 502 auf die lange Reise in die Schweiz machte, ging es in den Niederlanden plötzlich schnell.

Die Triebzüge wurden jetzt nahezu täglich ausge-liefert. Am 08. Mai war mit der Nummer 1001 das Modell aus den Versuchsfahrten an der Reihe.

Nur einen Tag später, also am 09. Mai 1957 wurde mit der Nummer 501 der zweite Triebzug für die Schweiz fertig. Wir haben innerhalb von fünf Tagen drei Züge erhalten. Danach flachte die Lieferung etwas ab.

Nach am 14. Mai 1957 die Nummer 1002 ausge-liefert wurden, endet der Bau von Triebzügen RAm TEE am 23. Mai 1957 mit der Nummer 1003 und damit mit einem DE IV. Weitere sollten nicht mehr in Betrieb kommen.

Während in den Niederlanden die Auslieferung einsetzte traf der erste Triebzug in der Schweiz ein. Die Versuche begannen am 07. Mai 1957 mit einer Fahrt im Norden des Landes. Dabei wurde die Strecke von Schaffhausen nach Neuhausen am Rheinfall befahren. Speziell dabei ist nicht der Ort, sondern die Strecke, denn es war jene der Deutschen Bundesbahn DB. Genutzt wurde die Fahrt für Bilder ohne Fahrleitung, denn in der Schweiz ging das kaum.

Der Fototermin war der Auftakt für die Versuchsfahrten in der Schweiz. Diese wurden sehr intensiv ausgeführt, denn man wollte wissen, was geliefert wurde. Zumal die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dem Hersteller kaum Erfahrungen hatten. Verfügbar war dabei nur der Monat Mai, denn danach sollte der Betrieb aufgenommen werden. Wenig Zeit, um alle Punkte wirklich genau zu untersuchen. Immerhin hatte man zwei Züge.

Als mit dem Triebzug eine Geschwindigkeit von 168 km/h erreicht wurde, war klar in diesem Punkt konnten die Ergebnisse aus den Niederlanden bestätigt werden. Der TEE lief bei hohen Geschwindigkeiten sehr ruhig, aber das war in der Schweiz erst die Hälfte der Miete.

In der Schweiz gab es viele und natürlich auch enge Kurven und diese Versuche waren nicht so erfolgreich, wie das vor dem Beginn von den Fachleuten erwartet wurde.

Bei engen Bögen fiel auf, dass der Maschinenwagen dazu neigte zu klemmen. Auch die vom Laufwerk hörbaren Geräusche waren furchteinflössend. Die Untersuchungen ergaben, dass die Führungskräfte im Gleis sehr hoch waren.

Für die Zulassung zur Zugreihe R waren die Kräfte zu hoch. Als Ursache vermutete man die hohe Achslast und nicht die langen Drehgestelle. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten diesbezüglich mit der Reihe Ae 6/6 Erfahrungen gemacht.

Um den Einsatz nicht zu gefährden, wurden keine Anstreng-ungen unternommen das Problem zu beheben. Der Triebzug wurde in der Schweiz nur für die Zugreihe A zugelassen.

Bei dieser Zugreihe war damals die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h beschränkt worden. Die technisch erlaubten 140 km/h sollten in der Schweiz nie erreicht werden. Auch hier gilt, es wurde getestet, es kam kein gutes Ergebnis zu Stande, also bliess man es.

Jedoch muss auch gesagt werden, dass kaum die notwendige Zeit für ausgedehnte Versuchsfahrten gab. Der Start mit den TEE Zügen war klar festgelegt worden und diese sollten mit dem kommenden Fahrplanwechsel eingeführt werden. Das neue Angebot und der Komfort der neuen Züge musste davon noch bekannt gemacht werden. So wurde ein Zug auf die Promotiontour geschickt. Der andere versuchte immer noch etwas besser dazustehen.

Die grosse Tour mit den Präsentationen des Zuges begann bei den Schweizerischen Bundebahnen SBB am 15. Mai 1957 mit der Nummer 502. Der neue Triebzug wurde dabei der Generaldirektion der SBB vorgestellt.

Diese gnädigen Herren liessen sich gerne persönlich von einem neuen Fahrzeug überzeugen und so wurde eine Fahrt ins Blaue unternommen. Der Triebzug kam dabei auch auf Strecken, die er so schnell nicht wieder sehen sollte.

Nur zwei Tage später kam dann der grosse Tag. Der in der Schweiz startende Triebzug wurde auf die Reise nach Paris geschickt. Die Fahrt, die auch gleich der Schulung diente, hatte wichtige Kundschaft.

Die Minister der Schweiz reisten an eine in Paris statt-findende Konferenz. Das erfolgte diesmal standesgemäss mit einem Zug von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, auch wenn man das am Zug kaum erkennen konnte, denn es war nur klein angeschrieben.

Spannend bei dieser Fahrt war eigentlich nicht das Ziel. Diese Triebzüge sollten auch später Paris anfahren. Je-doch sollten sie dann aus den Niederlanden und nicht direkt aus der Schweiz kommen. Es war also wirklich eine Versuchsfahrt und den Würdenträgern in den Abteilen wurde natürlich verschwiegen, dass vorne in der Kabine ein Fahrschüler am Werk war. Man musste wirklich jede Fahrt dazu nutzen, denn es war knapp.

Wie knapp es war zeigt die Tatsache, dass nicht überliefert worden war, ob die Vielfachsteuerung im Rahmen der Inbetriebsetzung geprüft wurde. Dazu mussten zwei Züge so nahe sein, dass die Kupplungen arbeiten konnten. In der Zeit waren sie jedoch in halb Europa verteilt worden. Niemand kam dann auf die Idee, dass man ja noch diese Fernsteuerung prüfen sollte. Betrieblich wurde sie nicht benötigt, also liess man es sein.

Am 18. Mai 1957 führte auch die NS eine Präsen-tationsfahrt durch. Diese hatte in etwa den gleichen Zweck, wie jene in der Schweiz.

Als Unterschied kann jedoch angesehen werden, dass diese Fahrt am 23. Mai 1957 noch einmal wiederholt wurde.

Jedoch war auch hier klar, es musste dabei das Personal geschult werden, denn immer noch waren einzelne Triebzüge damit beschäftigt, ihre Versuchsfahrten abzuschliessen.

Es muss noch einmal erwähnt werden. Die Versuchsfahrten brachten einige Probleme an den Tag. So liessen die schlechten Laufeigenschaften in der Schweiz erwarten, dass es zu Problemen mit den Spurkränzen kommen könnte. Auf die Suche nach einer Lösung machte sich jedoch niemand. Man beschloss einfach, der Triebzug dürfte nur nach der Zugreihe A fahren. Man muss sich fragen, ob die Ergebnisse ausgewertet wurden.

Warum blieben die Massnahmen aus. Da war in erster Linie der Druck vorhanden, denn der Start war klar und vermutlich wollte man in der Schweiz die Fachleute in den Niederlanden nicht verärgern. Der Grund dafür war, dass die Ergebnisse in der Schweiz deutlich andere Werte zeigten, als das in den Niederlanden der Fall war. Bei den anderen befahrenen Ländern konnte nicht einmal eine saubere Fahrt ausgeführt werden.

Eine einfache Rechnung. Befahren werden sollten fünf Länder, dazu hatte man fünf Züge beschafft. In jedem Land musste das Personal geschult werden. Auch wenn es nur wenige spezialisierte Lokführer waren, sie benötigten dafür einen Triebzug. Entweder waren alle abgestellt für Schulungen, oder die einzelnen Länder mussten warten. So knapp vor dem Fahrplanwechsel wartete niemand gerne mit der Schulung des Personals.

Am 31. Mai 1957 fand dann eine Sternfahrt statt. Die TEE wurden der Kundschaft präsentiert und so fuhr an diesem Tag auf jeder Linie ein Zug. In Luxemburg kam es dann zum Treffen der einzelnen Baureihen.

Alle verkehrten auf den geplanten Strecken nur die zeit-liche Lage war verschoben, so dass sich die TEE auch treffen konnten. Damit waren aber auch die Versuche abgeschlossen worden und man hatte gute Bordmechani-ker.

Nach der Betriebsaufnahme gab es kaum mehr Versuche. Die Züge wurden benötigt. Kurze Tests wurden aber nach Revisionen vorgenommen. Diese dienten jedoch eher der Frage, ob man wirklich alle Kabel richtig verdrahtet hatte.

Ausgedehnte Fahrten waren das daher nicht, sie waren einfach nicht mit TEE belegt worden. Diese standen dann nach der Fahrt wieder an und eine Änderung dort führte zu Versuchen, die hier erwähnt werden müssen.

Für den geplanten Einsatz vor dem TEE «Bavaria» mussten Versuche durchgeführt werden. Diese Verbindung von Zürich nach München, passierte dabei auch einen Abschnitt in Österreich.

Viel von diesen Fahrten ist nicht bekannt, jedoch wurde eine davon so spannend, dass wir nicht darum herum kommen diese Fahrt genauer anzusehen. Der Start erfolgte in Zürich und das Ziel befand sich in München, ein Abschnitt mit viel Potential.

Am 24. April 1969 startete der Triebzug und die Fahrt nach München dauerte dabei nur vier Stunden und zehn Minuten. Eine Sensation, die auch nur möglich war, weil nicht überall gehalten wurde. Sie müssen bedenken, dass heute mit Fahrleitung und Neigetechnik kaum viel kürzere Fahrzeiten möglich sind. Immer noch kämpft man um die magische Grenze von vier Stunden. 1969 wurde sie von einem RAm TEE I beinahe geknackt.