Zwei Bahnen ein Zug, da musste vor dem Einsatz viel abgeklärt werden. Einer der Punkte war die finanzielle Abgeltung. Dazu wurde ein Pool gegründet und die fünf Triebzüge frei eingesetzt. Die finanziellen Angelegenheiten wurden anhand der Zügen zwei zu drei geteilt. Mit drei Triebzügen war die NS besser vertreten, aber das war nicht nur bei den Einnahmen so, denn auch die Kosten wurden in diesem Schlüssel geteilt.

Bei der Besatzung war vorgesehen, dass diese mit Personal von den befahrenen Ländern gestellt wurde. Das betraf sowohl das Lokomotivpersonal im Führerstand, als auch das Zugpersonal. Gerade beim Lokpersonal wurde jedoch nur ein geringer Anteil geschult, denn zu speziell war der Triebzug. Zwar war die Bedienung einfach, aber es gab nur wenige Verbindungen und da sich eine Erfahrung erst mit Fahrten festigen musste, waren spezielle Gruppen gebildet worden.

Es zeigte sich hier, dass die Ideen der Chefetagen nicht so leicht umzusetzen waren. Die Grenze sollte ohne einen Halt passiert werden. Technisch kein Problem für das Personal eine Herausforderung, denn es musste die Vorschriften beider Länder kennen. Von diesem Problem war das Personal vom Depot Zürich jedoch nicht betroffen, denn auch ein TEE konnte es sich nicht leisten, Basel SBB ohne einen Halt zu passieren.

Nicht davon betroffen war der Speisewagen, der von der SSG bewirtschaftet wurde. Die Gesellschaft war für die Bewirtschaftung der in der Schweiz verkehrenden Speisewagen verantwortlich. Im Vergleich mit anderen ähnlichen Firmen konnte man sich sehen lassen. Da es in den Niederlanden keine vergleichbare Gesellschaft gab, konnte die den Schweizerischen Bundesbahnen SBB angegliederte Firma das Rennen machen.

Speziell war die Regelung bei den Bordmechaniker. Diese sollten technisch fit sein und zudem noch mehrere Sprachen sprechen. Genau genommen waren drei gefragt. Damals war solches Personal nicht leicht zu finden. So wurde vereinbart, dass bei den Zügen von und nach der Schweiz ein Bordmechaniker der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet werden sollte. Die anderen wurden dann von der NS gestellt.

Um die administrativen Belange abschliessen zu können, fehlt nur noch die Zuteilung. Die Triebzüge waren dazu dem Depot G Zürich zugeteilt und soll-ten von der dortigen Werkstatt gewartet werden.

Sollten Sie vermuten, dass jetzt nur von den Mo-dellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ge-sprochen wurde, der irrt sich. Alle fünf Einheiten hatten die Heimat in der Schweiz und genauer aus-gedrückt im Depot G in Zürich.

Damit das ging, musste sogar noch die Halle der Remise verlängert werden. Der schwere Unterhalt wurde jedoch geteilt. Die Triebköpfe und die Dieselmotoren reisten dazu nach Tilburg und wur-den von der NS unterhalten.

Die Wagen blieben in Zürich, da sie in der Haupt-werkstätte Zürich den Unterhalt bekommen sollten. Eine Aufteilung, die berücksichtigte, wo die Fahr-zeuge gebaut wurden. Wer etwas baut, der kennt sich aus.

Der eigentliche Einsatz der Triebzüge begann mit dem Fahrplanwechsel am 02. Juli 1957. Die neuen TEE sollten der Luftfahrt die Kundschaft abwerben und auf den Bahnen einen hohen Komfort bieten.

Das waren grosse Attribute, die noch erfüllt werden mussten. Von all den damals in Verkehr genommenen Verbindungen wollen wir uns nur jene ansehen, die entweder von einem RAm TEE, oder von einem DE IV geführt wurden.

Gebildet wurde dazu ein vierteiliger Umlauf. Damit waren also vier der fünf Züge im Einsatz. Der fünfte blieb derweil in Zürich und wurde dort dem Unterhalt überlassen. Nach jedem Umlauf kam der Zug daher in Zürich ins Depot G und wurde unterhalten. Wenn wir diesen nun auch dazu nehmen, bestand der Umlauf aus fünf Tagen. Wenn wir nun das Programm ansehen, dann beginnen wir natürlich mit dem Tag eins und somit in Zürich.

Am ersten Tag fuhr der Triebzug als TEE «Edelweiss» von Zürich HB über Basel, Strassburg, Luxemburg, Bruxelles nach Amsterdam. Es war jene Fahrt, die mit der Schweiz, Frankreich, Luxemburg, Belgien und den Niederlanden fünf Länder befuhr.

Nach dieser Fahrt stand dann bereits das Nachtlager an. Die Zeit bis zur Abfahrt nutzte das Team des Unterhalts um auch grössere Probleme noch zu beheben. Es waren kurz zwei Züge in Zürich.

Der mitreisende Bordmechaniker der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verlies den Triebzug. Dabei musste er sich aber mit seinem nieder-ländischen Kollegen beraten, denn nur so konnten die Störungen behandelt werden. Besonders Reparaturen, die nicht mehr erledigt werden konnten, wurden nach der Ankunft noch behoben. In dem Fall half dann oft auch noch die Werkstatt vor Ort mit Werkzeug und Ersatzteilen aus. Die Zeit dazu war vorhanden.

Der zweite Tag startete in Amsterdam und die erste Fahrt führte mit dem TEE «Etoille du Nord» nach Paris. Nach einer Wende ging es dann mit dem TEE «Oiseaux bleu» nach Bruxelles. Es war der erste Tag, der mit zwei Zügen belegt war und spannend dabei ist nur, dass der Triebzug in Belgien sein Nachtlager hatte. Der Bordmechaniker der NS blieb dabei in Belgien und fuhr am folgenden Tag wieder zurück.

Die Tage drei und vier brachten die Triebzüge mit den bereits erwähnten TEE wieder nach Zürich. Jetzt wurden einfach die Gegenzüge abgedeckt. Es waren also in dem Dienstplan drei TEE enthalten. Der Dienstplan hatte mit 3500 km eine grosse Leistung und damit stellt sich unweigerlich die Frage nach dem Verbrauch beim Dieselöl, denn es kann angenommen werden, dass eine Tankfüllung nicht für den ganzen Umlauf reichte.

Der Verbrauch wurde bei einer mittleren Auslastung von 39% bestimmt. Das waren Erfahrungswerte, die nach den ersten Einsätzen festgelegt wurden. Dabei wurde beim Dieselöl ein Verbrauch von 2.3 Liter pro Kilometer festgelegt.

Die ganze Strecke war also mit einer Füllung nicht zu schaffen und so musste spätestens in Belgien wieder getankt werden. Zur Sicherheit wurden da-zu aber die drei Nachtlager benutzt, denn so war genug Reserve vorhanden.

Spannend dabei war, dass im Betrieb oftmals nur ein Dieselmotor lief. Gerade dort, wo kaum Leistung verlangt wurde. Doch noch spannender war, dass sogar festgelegt wurde, wie viel Öl verbraucht wurde.

Das waren Verluste im Dieselmotor und diese be-trugen 30 Liter auf einer Strecke von 1000 Kilo-metern. Es musste also auch nachgeschmiert wer-den. Auch wenn wir diese Werte mangels Vergleichsmöglichkeit nicht einordnen können, schlecht waren sie nicht.

Gerade der Betrieb mit nur einem Dieselmotor führte dazu, dass der Verbrauch tief gehalten werden konnte. Dumm dabei war eigentlich nur, wenn es während der Fahrt nicht mehr gelang, den zweiten Motor rechtzeitig zu starten. Besonders dann, wenn die Abschnitte kamen mit den steilen Rampen. Diese waren nur mit zwei Motoren zu schaffen. Ging das nicht, musste eine Hilfslokomotive für die Steigung gestellt werden und das kostete Zeit.

Ein Beispiel soll das Betriebskonzept aufzeigen. Dazu wählte ich den TEE «Edelweiss» nach seiner Ausfahrt in Zürich. Bis unmittelbar nach dem Bözbergtunnel wurde mit beiden Dieselmotoren gefahren. Für die nun anstehende Talfahrt reichte jedoch ein Motor, denn nun mussten nur die Hilfsbetriebe versorgt werden. In Mumpf wurde dann wieder der zweite Motor zugeschaltet und so die Rampe gefahren. Danach reichte wieder einer bis Basel.

Kein leichtes Leben hatten die Bordmechaniker. Diese mussten während der Fahrt oft Reparaturen ausführen. Das Werkzeug dazu war auf dem Zug vorhanden und gerade in den Fällen, wo bei einem Motor der defekte Zylinderkopf getauscht wurde, kam oft noch der Zeitdruck dazu.

Besonders dann, wenn sich der Zug gerade in dem Moment einem steilen Abschnitt näherte. Pausen waren selten mög-lich und das Bett wurde selten benutzt.

Es muss erwähnt werden, dass auch die Bordmechaniker zuerst Erfahrungen sammeln mussten. Zudem mussten sie oft auch die Hinweise von einem Lokführer umsetzen, der eine andere Sprache benutzte.

Sie wissen selber, wie schwer das ist, wenn man nicht so gut in der Sprache bewandert ist. Hier mussten aber technische Hinweise umgesetzt werden, was bei einem aufgeregten Lokführer auch nicht einfach war. Die Bord-mechaniker der SBB sprachen zudem nur Deutsch und Fran-zösisch.

Die Nachtlager der Züge wurden dann für weitere Repa-raturen genutzt, dazu waren in Amsterdam dann oft beide Bordmechaniker am Werk.

Das Ziel war klar, der Triebzug musste am folgenden Tag wieder verkehren, denn nur in Zürich gab es ein Modell als Ersatz. Bei Arbeiten in Belgien mussten die Ersatzteile oft angeliefert werden. Da dort der Bordmechaniker übernachtete, war das Bett nicht vergebens eingebaut worden.

Gerade die Hinweise zum Bordmechaniker zeigten, dass die neuen Triebzüge nicht so standfest waren, wie man sich das erhoffte. Es gab kaum eine Fahrt ohne Störung und nur wer Glück hatte, konnte das Problem mit einer neuen Sicherung lösen. Knallte es im Zylinder und der Kopf wurde zerrissen, musste noch geputzt werden. Zuvor musste aber verhindert werden, dass das auslaufende Dieselöl in Brand geraten konnte.

Ein so angespannter Dienstplan führt unweigerlich dazu, dass die ersten Revisionen schon nach kurzer Zeit anstanden. So begannen im Jahre 1958 die Revisionen R1, die dem Laufwerk galten.

Dabei wurde sehr oft die starke Abnützung der Spurkränze beim Triebkopf festgestellt. Die Anpassung der Spurkranz-schmierung sollte das Problem aber in den Griff bekommen. Man verwendete einfach die Werte, die bei der Reihe Ae 6/6 vorhanden waren.

Das war nicht so schwer, denn die R1 wurde bei allen Zügen in der Hauptwerkstätte Zürich vorgenommen und dort kannte man die Telefonnummer von Bellinzona. So sollte sich das Problem mit den Spurkränzen verbessern.

An eine Zulassung zur Zugreihe R war jedoch weiterhin nicht zu denken. Die Höchstgeschwindigkeit wurde daher nur im Ausland gefahren. Speziell dabei war, dass auch bei der Böz-bergstrecke schnelle Abschnitte vorhanden waren.

Der Zeitverlust war nicht so gross, wie man meinen könnte. Dank den sehr guten Bremsen konnte der RAm TEE nach der höchsten Bremsreihe verkehren. In dem Fall waren die Werte für die Zugreihe A nicht so abweichend. Nur wenn es dann schnell wurde, war bei 110 km/h Schluss. Immer öfters wurde daher die Frage aufgeworfen, ob eventuell die Höchstgeschwindigkeit der Zugreihe A auf 120 km/h angehoben werden sollte.

Einen eigenen Intervall für den Unterhalt hatten die Dieselmotoren. Da es dort immer öfters auch Defekte gab. In Zürich waren daher Motoren als Ersatz vorhanden. Der defekte Dieselmotor wurde hingegen in die Niederlanden geschickt. Die Revision führten die NS in Tilburg aus. Der Grund war simpel, denn dort kannte man den Aufbau und in der Schweiz waren hoch aufgeladene Dieselmotoren nicht bekannt und daher war der Plan nicht schlecht.

Wenn Sie den Hinweis auf Änderungen beim Dienstplan vermissen, dann ist das kein Fehler. Dieser änderte sich nicht und das konnte nicht lange gut gehen, denn die gefahrenen Kilometer waren wirklich extrem hoch.

Daher standen nach wenigen Jahren die ersten grossen Revisionen an. Nach einer Laufleistung von 1 000 000 Kilometer stand dann die Revision R3 an und das bedeutete, dass ein Zug länger nicht verfüg-bar war.

Man löste im Jahre 1961 das Problem mit dem regelmässigen Unterhalt. Dieser Tag wurde schlicht gestrichen und so hatte man einen Zug frei für die R3.

Da es immer wieder zu Bränden bei den Diesel-motoren kam, war der Bestand jedoch sehr knapp. In den Fällen musste dann ein Ersatzzug gestellt werden. Dieser entsprach dann aber nicht mehr dem Komfort und an den Grenzen mussten die Lokomotiven gewechselt werden.

Am 07. August 1961 gelang es dem Bordmechaniker jedoch nicht mehr rechtzeitig schlimmeres zu verhindern. Nach einem Schaden am Dieselmotor entfachte sich das auslaufende Dieselöl. In der Folge breitete sich das Feuer aus und der Triebzug musste ausserordentlich anhalten. Die Feuerwehr beendet den Spuk. So geriet der Bestand erneut in Bedrängnis. Daher wurden die Pläne gebrochen und die RAm TEE deckten nur noch die Tage zwei und drei.

Den TEE «Edelweiss» konnte man bereits elektrisch fahren. Daher stellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dafür einen der neuen RAe TEE II. Diese hatten den Zusatz II wegen den hier vorgestellten Zügen erhalten. Neu wurden die RAm TEE mit dem Index I ergänzt. Die verfügbaren RAm TEE I verkehrten in der Zeit nur auf dem Abschnitt Amsterdam, Paris und Bruxelles. Man gewann so zwei Züge und das reichte für den Unterhalt.

Die Hauptrevision 3 wurde aufgeteilt. Die Wagen wurden durch die Hauptwerkstätte Zürich unter-halten. Den Motorwagen schickte man hingegen nach Tilburg, wo er seine R3 bekommen sollte.

Die Idee war nicht so schlecht, denn so konnten je-weils die Erfahrungen einfliessen. Die Wagen waren bekanntlich sehr nahe mit den Einheitswagen ver-wandt. Der Triebkopf war in der Schweiz ein Exot und daher kaum bekannt.

Was so schön klingt, führte zu ersten Spannungen zwischen den Bahnen. Dabei hatte man unter-schiedliche Auffassungen über den Umfang der Arbeiten bei der Revision R3.

Es zeigte sich, dass man in der Schweiz die Ange-legenheit deutlich ernster nahm, als das in den Niederlanden der Fall war.

Trotzdem musste man sich irgendwie einigen, denn die Arbeiten mussten ausgeführt und die Züge in Betrieb genommen werden.

Auch nicht ohne Probleme verlief die Stellung des Ersatzzuges. Der Bestand bei den RAe TEE II war auch nicht umfangreich. Langfristig konnte das nur gut gehen, wenn diese Züge um einem Wagen verlängert wurden und noch ein weiterer Triebzug angeschafft wurde. Sie sehen, dass es bei sehr knappen Beständen zu grösseren Problemen kommen konnte. Doch es zeichneten sich auch Anpassungen bei den Dienstplänen an.

Gerade die nun aufkommenden TEE-Züge mit elektrischer Traktion machten den Fahrzeugen der ersten Generation das Leben schwer. Dabei war der RAe TEE II eine Ausnahme, denn immer mehr setzte man auf Lokomotiven, die zum Teil farblich angepasst wurden. In der Schweiz war dazu die Reihe Re 4/4 vorgesehen und der so bespannte TEE konnte nun nach der Zugreihe R fahren, was dem RAm TEE I nie gelingen sollte.