Nach dem Abschluss der Revisionen beruhigt sich die Lage etwas. Die ursprünglichen Dienstpläne konnten wieder gefahren werden. Dabei trafen die Triebzüge immer öfters auf Masten, die gestellt wurden. Die Massnahmen während der Revision hatten gezeigt, dass von Zürich bis Amsterdam elektrisch gefahren werden konnte. Zudem kamen nun die ersten Lokomotiven und Triebzüge auf, die mehrere Stromsysteme abdeckten.

Für die mit den immer noch anfälligen Dieselmo-toren bestückten RAm TEE I konnte das nicht gut gehen. Das neue Flaggschiff der Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte mit vier Systemen fahren und es schaffte die Zulassung zur Zugreihe R.

Damit war es theoretisch möglich mit 160 km/h zu fahren. Die älteren Dieselzüge hofften immer noch, dass die Zugreihe A auf 120 km/h angehoben wer-den könnte, denn dann war es nicht so gemütlich.

Zwischen Amsterdam und Paris konnte ab 1964 auch elektrisch gefahren werden. Dort sollten daher die TEE mit Lokomotive und Wagen bespannt werden.

Möglich machte das eine neue Maschine, die für drei Stromsysteme ausgelegt worden war. Die RAm TEE I hatten gerade auf diesen TEE immer wieder Probleme mit der Kapazität und eine Verlängerung schied hier aus, da so die steilen Strecken nicht mehr befahren werden konnten.

Bei all den für die TEE geschaffenen Zügen, waren die RAm TEE I gar nicht so schlecht. Eine der Verbindungen, die immer wieder negativ auffiel war jene zwischen Paris und Zürich. Dort wurden Triebwagen der SNCF verwendet und diese litten noch mehr an Störungen. Ein Ersatz war daher dringend nötig. Nun hatte man mit den RAm TEE I verfügbare Züge. Der Dieselmotor blieb und was wichtig war, der Zug passte auf die Strecke.

Sie mögen sich vielleicht noch daran erinnern, dass der Triebzug diese Strecke mit Politikern an Bord schon absolviert hatte. Nur gab es beim TEE «Arbalète» noch ein Problem. So reichte die Kapazität eines Triebzuges nicht mehr aus. Das war immer öfters der Fall und das konnte je nicht sein, denn gemäss dem Volksmund, konnten sich nur die Damen des horizontalen Gewerbes eine Fahrkarte leisten. Ob das Bett im RAm TEE I dafür missbraucht wurde…

Da nun aber genug freie Triebzüge vorhanden waren, wurden zwei gekuppelt und beim TEE «Arbalète» eingesetzt. Obwohl immer noch der grösste Teil der Züge den NS gehörten, kamen diese immer weniger in die Niederlande. Gerade der erwähnte TEE band zwei Züge. Es war daher sehr wahrscheinlich, dass zumindest einer davon der NS gehörte. Am Abkommen der beiden Bahnen sollte jedoch nichts geändert werden.

Der TEE «Edelweiss» blieb in den Händen der Triebzüge und so kam immer wieder einer nach Amsterdam. Das obwohl man auch dort immer mehr davon sprach, dass der TEE mit den neuen Lösungen geführt werden sollte. Neue Lösungen sahen elektrische Lokomotiven und Wagen vor. So konnte die Kapazität leichter der Nachfrage angepasst werden. An der ersten Wagenklasse der TEE wurde jedoch festgehalten.

Auch wenn es neue Leistungen gab. Die Arbeit war kürzer. So sank die Leistung auf 1 230 km pro Tag. Wir haben zwar immer noch gute Werte, aber an jene der Glanzzeiten kamen sie nicht mehr. Immer mehr TEE wurden auf elektrische Traktion umgestellt. Gerade die mit mehreren Systemen arbeiten Lokomotiven der SNCB waren dafür ausgesprochen gut geeignet. Die Dieselmotoren konnten sich nun noch auf wenigen Strecken halten.

Die vermehrt in Doppeltraktion verkehrenden Züge hatten nicht Freunde gefunden. Da der Einsatz nie dafür sorgte, dass einer der Triebwagen abgedreht wurde, kam es vor, dass immer die drei Wagen dazwischen lagen. Für den Güterzug, der die Überholung abwarten musste, klang das wie Brumm Brumm. In der Folge sollten diese Triebzüge zu den BrummBrumm werden. Ein Hinweis, der zeigte, dass die Diesel sehr laut waren.

Bereits 1969 änderten sich die Dienstpläne wieder. Mit den fünf Zügen sollte nun auch der TEE «Bavaria» abgedeckt werden. Für die Fahrt nach München verlangte die Deutsche Bundesbahn DB den Einbau der Indusi.

Die dafür erforderlichen Arbeiten fanden in Deutschland statt, dass so die Erfahrung mit dem System genutzt werden konnte. Auf den gleichzeitigen Einbau der Zugsicherung Integra-Signum verzichtete man jedoch.

Nachdem die Züge umgebaut worden waren, konnten die Dienstpläne erschaffen werden. Mit den Triebzügen wurden der TEE «Arbalète» und der TEE «Bavaria» abgedeckt. Da die Anzahl der Einheiten immer noch gut bemessen war, blieben auch die Doppeltraktionen erhalten.

Speziell dabei war, dass die Züge der NS kaum mehr in den Niederlanden anzutreffen waren. Der grösste Teil der Arbeit erfolgte ab dem Depot Zürich.

Da nun auch der fünfte RAe TEE II im Betrieb war, konnte mit diesem der TEE «Edelweiss» abgedeckt werden. Das war jedoch die Leistung, die bisher die älteren Züge in die Niederlanden brachten.

Es war also soweit klar, die Einheiten verkehrten noch in drei Ländern. Das waren die Schweiz, Frankreich und Deutschland. Die Mehrheit der Triebzüge gehörte jedoch der Niederländischen Staatsbahn NS. Aber das war aktuell egal.

Gerade die neue Verbindung von Zürich nach München war für den Zug ideal. Die Strecken im süddeutschen Raum besassen keine Fahrleitung und daher konnte der Dieselmotor genutzt werden. Immer noch kämpften die Bordmechaniker mit den nicht ganz dichten Zylinderköpfen. Es soll Leute gegeben haben, die einen Tausch in wenigen Minuten schafften. Das war jedoch keine besondere Fähigkeit, sondern einfach genug Erfahrung.

Lang sollte es nicht gut gehen. Der TEE «Bavaria» verliess München am 09. Februar 1971 um nach Zürich zu fahren. Sein Ziel sollte der Zug jedoch nie mehr erreichen.

Beim Bahnhof Aitrang fuhr der Triebzug mit der Nummer 501 mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Kurve.

In der Folge kam es zu einer Entgleisung dieses Zuges und die Trümmer lagen verstreut herum. Ein schwerer Vorfall, der aber weitaus dramatischer wurde.

Einem Schienenbus der Deutschen Bahn gelang es nicht mehr rechtzeitig anzuhalten. Er rammte die Trümmer und wurde dabei ebenfalls schwer be-schädigt.

Als die Rettungskräfte am Unfallort eintrafen, bot sich ihnen ein Bild des Grauens. Überall verteilt lagen die Trümmer der beiden Züge und von allen Seiten waren klagende Laute zu hören. Doch es sollte nicht nur zur Rettung von Verletzten führen, sondern auch zu Bergungen.

Das Fazit nach den ersten Stunden war vernichtend. 28 Personen verloren ihr Leben und weitere 36 Leute mussten mit schweren Verletzungen in ein Spital eingeliefert werden. Es war das schwerste Zugunglück, das mit einem TEE erfolgte und so kurz nach dem Unglück war klar, dass der RAm TEE I möglicherweise viel zu schnell in die Kurve fuhr. Warum das erfolgte, konnte nicht restlos geklärt werden, weil sich der Lokführer unter den Opfern befand.

Trotz aller Bemühungen der Behörden, konnte der Unfall nicht restlos geklärt werden. Als Folge einer fehlenden schuldigen Person, schoss sich die Presse auf den Speisewagen ein. Dort fand man die meisten Opfer und Schuld waren angeblich die losen Stühle. Auch wenn diese gute Schlagzeilen ergaben, zur Klärung der Ursache halfen sie nicht. Trotzdem wollen wir uns die Ergebnisse ansehen, denn es war wirklich nicht leicht.

Schnell war die Erkenntnis vorhanden, dass der Lokführer die Schuld hatte. Er fuhr zu schnell in die Kurve. Die Frage nach dem warum, war hingegen nicht zu beantworten. Erlitt der Lokführer einen Schwächeanfall, was durch den Wunsch nach einem Tee zu begründen war.

War er einfach nur abgelenkt und funktionierten die Bremsen nicht. Alles Fragen, die nur zum Teil beantwortet werden konnten. Da der Lokführer starb wurde die Untersuchung ein-gestellt.

Mit den Trümmern machte man kurzen Prozess. Die drei zum Teil sehr schwer beschädigten Wagen wurden noch auf der Unfallstelle abgebrochen. Dabei wurde nicht einmal nachge-sehen, ob noch etwas zu retten war.

Der Maschinenwagen hingegen wurde abtransportiert und über Zürich nach Tilburg überführt. Dort wurde er den noch brauch-baren Teilen beraubt und die Überreste anschliessend dem Abbruch zugeführt.

Der nun fehlende Zug wurde auf dem TEE «Bavaria» durch eine Komposition mit Lokomotive ersetzt. Dabei wurden die Wagen von der DB gestellt. Nur der jetzt eingereihte Speisewagen stellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dazu musste dieser mit den Farben der TEE versehen werden. Noch blieb der zweite Triebwagen auf der Strecke, aber das Vertrauen der Fahrgäste in den RAm TEE I war verschwunden.

So kam es, dass am dem 05. März 1971 auch der zweite TEE zwischen Zürich und München mit einer normalen Komposition und Lokomotiven bespannt wurde. Zum Teil verzichtete man dabei sogar auf die farbliche Anpassungen der Lokomotiven und der Wagen. Innen musste der Komfort stimmen, was an den Wagen stand, war nebensächlich, die TEE waren auf dem absteigenden Ast. Das zeigte auch der «Transalpin», der nie zu einem TEE wurde.

Der TEE «Transalpin» wurde immer auf die lange Bank geschoben. Der Grund war klar, Österreich hatte sich nicht an den TEE beteiligt. Als sich dort aber das Blatt wendete und man auch am inter-nationalen Verkehr Interesse hatte, kam der neue Triebzug der ÖBB.

Im Gegensatz zu den TEE führte er die zweite Wagenklasse und daher durfte der Transalpin nicht als TEE bezeichnet werden. Es war einer der ersten Intercity.

Hinzu kam, dass immer mehr TEE mit Komposition geführt wurden. Eigentlich waren nur noch die Triebzüge RAm TEE I und RAe TEE II vorhanden. Während sich der letzte durchsetzen konnte, kam es für die Dieselmotoren nicht gut.

Es gab mit Lindau – München eigentlich nur noch eine Strecke ohne Fahrleitung. Dort hatte der Unfall jedoch zu viel Staub aufgewirbelt und so war das Vertrauen weg, auch wenn die Schuld nicht beim Zug lag.

Es sollte noch drei Jahre dauern. Am 25. Mai 1974 war es dann soweit, die vier verbliebenen RAm TEE I wurden aus dem Verkehr genommen. Die Probleme mit den Dieselmotoren und den Fahrmotoren kombiniert mit einem Rückgang des Verkehrs sorgten für das frühe Ende dieser Triebzüge. Weder die NS noch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine Verwendung für die Einheiten. Die Abstellung und die Ausrangierung drohte.

So still und leise war das Ende jedoch nicht. In den letzten Wochen vor der Abstellung ging es dann noch auf eine richtige Abschiedsfahrt. Diese sollte auch dafür sorgen, dass die verbliebenen Züge in ihre Heimat kamen.

Damit war dann aber das Ende gekommen, die noch verkehrenden TEE hatten Wagen. Die ersten Trieb-züge dieses Einsatzes waren verschwunden und dabei waren die RAm TEE I nicht einmal die schnellsten.

Gerade die Geschwindigkeit war in der Schweiz immer ein Problem. Der Triebzug schaffte nur die Zugreihe A und damit durfte nur noch mit 110 km/h gefahren werden. Dumm für die RAm TEE I war, dass für die Zugreihe A die Erhöhung auf 120 km/h kam. Für die Triebwagen war das jedoch bereits zu spät und so kam das Ende und es war unwiderruflich. Weniger TEE-Züge und die, die es noch gab, fuhren mit elektrischem Antrieb.

War bisher eines der Argumente die Klimaanlage, kam diese immer mehr auch bei normalen Zügen vor. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten diese mit den Einheitswagen III nun auch bei nationalen Zügen. Der Komfort International wurde mit den neuen Eurofimawagen ebenfalls erreicht. All diese Fahrzeuge gab es auch in der zweiten Wagenklasse und die war auch International immer mehr gefragt. Die Bosse nahmen nun den Firmenjet.

Der noch verbliebene Triebzug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB  wurde auf einem Abstellgeleise in Zürich Wollishofen parkiert. Dort sollte er auf die weitere Zukunft waren. Die war ausgesprochen ungewiss, denn für einen einzelnen Triebzug gab es in der Schweiz kam mehr Arbeit. Besonders dann nicht, wenn dieser mit Dieselmotoren arbeitete. Wer nun meint, dass es schnell ging, der machte die Rechnung ohne den Triebzug.

Am 29. August 1974 wurde der in Zürich Wol-lishofen abgestellte Zug wieder aktiviert. Es sollte für die Presse eine Sonderfahrt durchgeführt wer-den. Dabei sollte die neue Heitersberglinie prä-sentiert werden.

Da dort aber erst die Geleise verlegt waren, konnte wegen der fehlenden Fahrleitung nur mit Diesel gefahren werden. Statt einer Bm 4/4 mit Wagen besann man sich dem komfortablen Triebzug, der dazu ideal geeignet war.

Auch wenn diese Fahrt speziell war. Der letzte Einsatz des Triebzuges sollte nur zwei Tage später erfolgen. Am 31. August 1974 wurde die Fahrt wiederholt. Diesmal war mit dem SEAK ein Klub von Modellbahnern dafür verantwortlich.

Nicht nur, dass es einer der grössten in der Schweiz war, er konnte die Fahrt auch gut vermarkten. In der Folge kam es zu einem überfüllten Triebzug. Das war jedoch nicht zugelassen und so musste eine Lösung her.

Die Lösung fand man bei der Hilfskupplung. Statt dass man den Triebwagen damit an eine Hilfs-lokomotive kuppelte, hängte man dem Triebzug damit zwei Wagen an.

Damit konnte die Charterfahrt mit den zwei Einheitswagen durchgeführt werden. Wie begeistert die Leute dabei vom neuen Heitersbergtunnel waren, ist nicht überliefert worden. Der TEE mit den zwei grünen Wagen am «Haken» war aber eine Sensation.

Es sollte der letzte Einsatz sein. Für die Triebzüge gab es keine passende Arbeit mehr und nur wenige Wochen nach den Fahrten, konnte die Fahrleitung eingeschaltet werden. Der RAm TEE I hatte seine Berechtigung verloren. In den Niederlanden sah es nicht besser aus. Da man mit den noch relativ neuen Fahrzeugen noch etwas Geld machen wollte, wurde der Verkauf beschlossen. Per Inserat wurden Käufer für die vier Züge gesucht.