Die betriebliche Geschichte der Triebzüge endete im Jahre 1974. Entweder passten sie nicht mehr zum Erfolg, man wollte sie nicht auf einer Strecke, oder aber die neue Fahrleitung erlaubte elektrische Züge. Nach einem Einsatz von 15 Jahren war dann Schluss. Ein Auto schmeisst man nach dieser Zeit auf den Schrott. Ein Zug ist nach dieser Zeit gerade so richtig eingelaufen und ein Abbruch wäre nicht der richtige Weg gewesen.

Eine Suche nach Möglichkeiten bei den eigenen Verwaltungen scheiterte. Der Zug war für Haupt-strecken ausgelegt und diese waren sowohl in der Schweiz, als auch in den Niederlanden unter einer Fahrleitung verschwunden.

Auf Nebenbahnen wirkte ein TEE-Zug nicht gerade am richtigen Ort. Die nun 17 Jahre alten Züge soll-ten daher verkauft werden. Eine extrem seltene Sache, denn selten gab es so gut erhaltende Occa-sionen bei den Bahnen.

Per Inserat wurden die vier Triebzüge international zum Verkauf angeboten. Danach hiess es dann warten. Es mag überraschen, aber die Nachfrage war nicht gerade berauschend.

Einige Interessenten sprangen ab, als der Preis ge-nannt wurde und wieder andere sprangen ab, bevor es zu ersten ernsten Kontakten kam.

Dabei wurden immer wieder Sorgen geltend ge-macht, die angeblich nicht gelöst werden konnten. Einige sehen wir uns an.

Der Verkauf nach Dänemark scheiterte wegen den Kupplungen. Nicht jene im Zug sah man als Problem, sondern die automatische Scharfenbergkupplung. Das Problem waren extreme Gefällsbrüche, die es in Dänemark gab. Besonders wenn der Zug auf eine Fähre fuhr, mussten die Gelenke beweglich sein. Scheinbar war man nicht in der Lage die Kupplung zu wechseln. Eine Arbeit von wenigen Stunden, aber eine gute Ausrede.

Für Interessenten, die sich auch ein Bild von den Zügen machen wollten, wurden sowohl in der Schweiz, als auch in den Niederlanden, Vorführfahrten durchgeführt. Dazu fuhren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den internationalen Gästen von Zürich nach Romanshorn. Doch die Bedenken konnten nicht ausgeräumt werden und dabei war die Kupplung noch eine der eleganteren Ausreden gewesen, denn man zog alle Register.

Die aus Nordafrika angereisten Gäste machten sich sorgen, dass der Zug nicht gegen Sand resistent ist. Eine Eigenschaft, die kaum ein Fahrzeug erbringen kann.

Der feine Wüstensand kommt in jede Ritze und wenn der durch Wind aufgewirbelt wird, wirkt er auf den Lack wie ein Gerät zum Sandstrahlen.

Auch hier war der Aufwand für die Käufer schlicht zu gross. Man kann jedoch eher annehmen, dass es der Preis war, denn billig waren TEE nicht zu ha-ben.

Auch nach Ägypten konnten die Triebzüge nicht verkauft werden. Im Land der Pharaonen gab es Probleme mit den Bahnsteigen. Die Trittbretter konnten mit den Kanten kollidieren.

Es stellt sich hier die Farge, ob man bei der Anfrage nicht wusste, was das Lichtraumprofil nach UIC genau bedeutete.

Jedoch kann auch hier eher der Preis angenommen werden. Die beiden Besitzer wollten die Einheiten nicht unter Wert verkaufen.

Grosses Interesse gab es aus Nordamerika. Es waren Bahnen, die mit den Zügen in den USA fahren wollten. Das war kein Problem, denn die Spurweite stimmt und eine Fahrleitung wurde ja nicht benötigt. Hier war bei drei Vertretern das Interesse sehr gross. nach der Vorführfahrt verlangte einer davon sogar noch eine Demonstration der Beweglichkeit in den Kurven. Ein Punkt, der bei Triebzügen immer wieder für Probleme sorgte.

Um eine gute Demonstration zu erhalten, wurde in Zürich ein Anschlussgleis befahren. Dabei war es nicht nur ein Anschluss, denn es war jenes zur Firma Intermill und das hatte nicht nur enge Kurven. Mit dem Gleis wird auch eine Hauptstrasse mit den Geleisen der Strassenbahn gekreuzt. Es ist schlicht das Anschlussgleis, das heute viele Touristen erfreut, denn der schwere Güterzug mitten im Trendquartier ist eine Attraktion.

Damals war es der TEE, der sich um die Kurven schlängelte. Das sich die mit der Fahrt betrauten Fachleute dabei einen Spass nicht entgehen lassen konnten, war klar. So wurde der Triebzug so hingestellt, dass zwei Tram der VBZ anhalten mussten und man ein Foto machen konnte.

Dass der TEE die ganze Zeit auf der Strasse stand und für einen Stau sorgte, ist klar. Nur eben, wer ein spezielles Bild will, muss sich das Hupkonzert gefallen lassen.

Der Zug zeigte, dass er ohne Schaden durch enge Kurven kommt. Nur zum Verkauf kam es nicht. Die Händler aus den USA machten sich Sorgen, wegen den Massen.

Wie in Mitteleuropa üblich, verwendeten die Hersteller metrische Masse und Liter für die Füllmenge. In den USA arbeitete man jedoch mit Zoll und Gallonen. Das dortige Personal konnte vermutlich nicht rechnen und auch passendes Werkzeug gab es nicht, auch wenn dieses zum Zug gehörte.

Es war wirklich ein hoffnungsloses Unterfangen. Die beiden Staatsbahnen begannen sich damit abzufinden, dass es wohl kein Weg gab, die Züge noch zu retten. Doch bevor man den Schrotthändler des Vertrauens anruft, machte man für eine Delegation der Ontario Northland Railway im Oktober 1975 weitere Versuchsfahrten. Danach stellte man sich auf die üblichen Ausreden ein. Auch Kanada kannte damals die metrischen Masse noch nicht.

Ob die Ontario Northland Railway wirklich an den Zügen so interessiert war, wie sie sagten, ist nicht klar. Das Geschäft, das letztlich zu Stande kam, wurde nicht direkt über die Bahnen abgewickelt. Hier hatten die Politiker die Hand im Spiel und wenn die etwas wollen, dann können die Bahnen zusehen, wie sie das Chaos wieder in den Griff bekommen. Entsprechende und äusserst zweifelhafte Erfahrungen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon oft gemacht.

Wir müssen uns daher noch etwas mit der Politik be-fassen. Die Parteien der Region Ontario hatten bei den Wahlen versprochen etwas gegen das leidige Angebot bei den Bahnen zu machen. Wie so oft, verschwanden die Versprechen in den Schubladen und gingen vergessen.

Vor Wahlen versprechen Politiker oft, dass man nach der Wahl im Geld schwimmen kann. Sind sie dann gewählt, wollen sie davon nichts mehr wissen. Unterschiede zwischen den Ländern gibt es nicht.

In Kanada war das Problem jedoch, dass erneut Wahlen anstanden. Wollte man diese wieder gewinnen, musste endlich etwas bei den Bahnen gehen. Da die Zeit drängte, war ein Neubau von Fahrzeugen schlicht unmöglich.

So griffen die Politiker nach jedem Strohhalm. Die vier in Europa erhältlichen Züge waren dafür gerade richtig. Daher wurde die Delegation der ONR nach Europa ge-schickt. Das mit dem Wissen, dass die nichts ausrichten können.

Das Geschäft konnte schliesslich erfolgreich angeschlossen werden. Schon spannend, wie man das Problem mit den Masseinheiten lösen kann, wenn es um Wahlen der Regierung geht. Die nun als Nothlander bezeichneten Züge sollten zwischen Toronto und Timmins eingesetzt werden. Dabei sollten sie aber nicht mehr mit dem TEE Anstrich verkehren. Da zudem die Lackierung erneuert werden musste, kam es zu einem Neuanstrich.

Die vier Triebzüge sollten in den Niederlanden aufbereitet und nach den Angaben des Käufers bemalt werden. Es war abgemacht worden, dass betriebsbereite Züge geliefert würden. Es war ja klar, wenn man die Wahlen gewinnen will, müssen die Züge fahren und nicht in einem Depot stehen, wo sich der Arbeiter die Frage stellt, was das für Angaben sind, die in den Handbüchern stehen. Da es diese in französisch gab, war die Sprache kein so grosses Problem.

Für den in Zürich Wollishofen abgestellten Triebzug RAm TEE I der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bedeutete das, dass er wieder betankt wurde und dann auf die lange Reise in die Niederlanden ging.

Eine Rückkehr in die Schweiz war jedoch nicht mehr vorgesehen. Die Zeit der mit einem Diesel-motor versehenen Triebzüge in der Schweiz war nun endgültig vorbei. Es gab schlicht keine mehr, da das Land unter einer Fahrleitung war.

Nach den Arbeiten erfolgte eine Probefahrt, die unter der Aufsicht der ONR erfolgte. War diese erfolgreich, wurde der Zug getrennt, denn für den Transport nach Nordamerika mussten die Einheiten in ein Frachtschiff verladen werden. In den Niederlanden konnte das direkt in das Schiff erfolgen, dass dann die Fahrt über den Atlantik machte. Man konnte dann nur noch hoffen, dass die Fahrt erfolgreicher war, als jene der Titanic.

Der letzter Triebzug verliess Europa im Dezember 1977. Damit endete die Zeit dieser Züge und auch der bisher vorhandene Pool wurde aufgelöst. Der verbliebene Gewinn wurde zwischen den Bahnen im Verhältnis drei zu eins geteilt. Schliesslich war es ein Zug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, der bei Aitrang den schweren Unfall hatte, der auch zum Niedergang der RAm TEE I führte. Nur der Index bei den RAe TEE II erinnert an die Züge.

Auf Hinweise zum Einsatz in Kanada verzichte ich. Es kann jedoch angenommen werden, dass es dort die gleichen Probleme mit den Maschinenwagen gab, wie das schon in Europa der Fall war. Bestätigt wird das durch die Tatsache, dass dieser durch ein amerikanisches Modell ersetzt wurde. Die Wagen blieben und der Triebkopf wurde abgebrochen. Ein Punkt, der auch in Europa den Zug hätte retten können, doch die Zeit war vorbei.