Auch auf dieser Lokomotive wurde Druckluft benötigt. Diese wurde mit einem Kompressor, der im Maschinenraum montiert wurde, erzeugt. Dieser Kompressor war bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 II und bei den Maschinen mit den Nummern 166 bis 189 als zweistufiger Kolbenkompressor ausgeführt worden. Dieser war vom Typ 2A 320 und wurde von der Maschinenfabrik in Oerlikon MFO erbaut. Seine Fördermenge betrug 2 500 Liter in der Minute.

Bei den zuletzt gebauten Maschinen mit den Nummern 190 bis 195 kam jedoch ein anderes Modell zur Anwendung. In diesen Lokomotiven wurde ein von Altas Copco geliefer-ter Schraubenkompressor eingebaut.

Auch dieser als GAR 59 bezeichnete Kompressor hatte eine Fördermenge von 2 500 Litern in der Minute und fand an der gleichen Stelle seinen Platz. Dabei gab es bei der Fördermenge zwischen den beiden Modellen keine Unter-schiede.

Die vom Kompressor in das Leitungssystem geschöpfte Luft wurde einem Wasserabscheider zugeführt. Dieser schied das Wasser, das die verdichtete und dabei erwärmte Luft ausgeschieden hatte, in einen Behälter ab.

Dort konnte das Gemisch aus Wasser und Öl schliesslich abgelassen und entsorgt werden. Der Nachteil des Wasser-abscheiders war, dass er nur die überschüssige Feuchtig-keit entzog und die Luft nicht trocknete.

Das nach dem Wasserabscheider eingebaute Sicher-heitsventil beschränkte den Druck in der Leitung auf einen Wert von zehn bar.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war hier ein etwas niedrigerer Druck eingestellt worden. Das war jedoch kein Problem, denn wir werden später noch erfahren, dass die Speiseleitung mit einem veränderlichen Druck betrieben werden durfte.

Weil man mit dem Wasserabscheider nur das überschüssige Wasser aus der Druckluft nehmen kann, wurde die Luft einer Lufttrocknungsanlage zugeführt. Diese entzog der Druckluft weiter Feuchtigkeit, so dass optimal aufbereitete Druckluft entstand. Diese wurde über ein Rückschlagventil den Hauptluftbehälter zugeführt. Dank dem Rückschlagventil wurde verhindert, dass ein Defekt an der Trocknungsanlage zu einem Ausfall der Lokomotive führte.

Die mit den Hauptluftbehälterhahnen versehenen Behäl-ter wurden unter dem Kasten zwischen den beiden Drehgestellen montiert. Jeder der zwei Behälter konn-te eine Luftmenge von 550 Litern aufnehmen.

Das gesamte speicherbare Volumen betrug bei der Lokomotive jedoch 1 100 Liter. Durch die Luftt-rocknung sank der Druck in den Behältern leicht, so dass hier 9.5 bar maximal zugelassen waren.

Von den Hauptluftbehältern wurde die Druckluft der Apparateleitung zugeführt. An dieser Leitung wurden schliesslich alle Verbraucher angeschlossen.

Sie wurde aber auch zu den Stossbalken geführt und endete dort in jeweils zwei Luftschläuchen, die mit weissen Absperrhahnen und Kupplungen versehen waren.

Diese als Speiseleitung bezeichnete Leitung war bei modernen Fahrzeugen vorhanden und sie arbeitet mit Luftdrücken zwischen acht und zehn bar.

Die Absperrhahnen und Ventile der pneumatischen Ausrüstung wurde an einem zentralen Luftgerüst angebracht. Diese Luftgerüste waren von wenigen Jahren bei Lokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB neu eingeführt worden und sie vereinfachten die Behebung von Störungen. Im Lauf der Jahre wurden die eingebauten Bauteile einfach der weiteren Entwicklung angepasst. Für die Funktion der Anlage hatte das jedoch keinen Einfluss gehabt.

Wenn wir bei den Verbrauchern ein paar Bereiche erwähnen wollten, dann fanden sich dort die üblichen Verdächtigen, wie Scheibenwischer oder Lokpfeife. Gegenüber von anderen Lokomotiven kamen hier jedoch auch die beiden Zylinder des Seilzuges zur Anwendung. Die wurden abhängig vom Strom an den Fahrmotoren mit mehr oder weniger Druckluft angesteuert. So wurde der Achsdruck in verändertem Masse eingestellt und somit optimiert.

Jedoch gehörten auch hier die pneumatischen Bremsen der Lokomotive zu den grössten Verbrauchern. Wie alle Lokomotiven hatte diese auch mehrere Bremssysteme erhalten. Diese arbeiteten auf gemeinsame Bremszylinder und wurden mit Rückschlagventilen voneinander getrennt. Dabei wurde für jede Triebachse ein eigener Bremszylinder vorgesehen, der mit Druckluft ausgestossen wurde. Doch beginnen wir mit den Bremssystemen.

Beginnen werden wir dabei mit dem einfachsten Bremssystem der Lokomotive. Dieses Bremssystem war eine Schleuderbremse, die mit einem vorgegebenen Druck auf den Bremszylinder wirkte. Eine Regulierung der Bremse war hingegen nicht möglich, so dass sie entweder fest oder lose war. Speziell war, dass die Steuerung jede Achse unabhängig ansteuerte, während der Lokführer alle Achsen gleichzeitig betätigte.

Zum zweiten System gehörte die auf der Lokomotive eingebaute Rangier-bremse. Diese konnte über ein Brems-ventil, das die Druckluft von der Apparateleitung über einen Druckreg-ler, ansteuern.

Dabei bewirkte diese einfache direkte Bremse eine direkte Ansteuerung des Bremszylinders. Der Druck im Brems-zylinder konnte dabei jedoch auf einen beliebigen Wert angesteuert werden.

So waren damit einfache und genau regulierbare Bremsungen im Rangier-dienst kein Problem.

Bei den mit einer Vielfachsteuerung versehenen Lokomotiven ab der Num-mer 263 musste die Rangierbremse auch bei den ferngesteuerten Lokomo-tiven wirken. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benutzten dazu bei den Lokomotiven Re 4/4 II die Regulierleitung der Regulierbremse. Bei der Baureihe Re 4/4 der BLS kam eine Lösung mit elektrischen Signalen zur Anwendung. Daher wurde in diesem Zusammenhang von einer EP-Bremse gesprochen.

Kommen wir zum dritten pneumatischen Bremssystem der Lokomotive. Dieses war die Hauptbremse der Lokomotive und wurde daher optimiert ausgeführt. Dabei handelte es sich um die indirekt wirkende automatische Bremse. Kernstück dieser Bremse war die mit einem regulären Druck von fünf bar arbeitende Hauptleitung. Diese wurde zu den Stossbalken geführt und dort in jeweils zwei Luftschläuche aufgeteilt.

Die Absperrhähne der Hauptleitung wurden rot gestrichen. Speziell waren die Kupplungen, denn diese waren gleich ausgeführt worden, wie jene der Speiseleitung. Damit es keine Verwechslungen geben konnte, wurden die Kupplungen jedoch spiegelverkehrt montiert. Zudem wurden auch sie in roter Farbe gehalten. Damit haben wir aber auch schon alle pneumatischen Leitungen am Stossbalken kennen gelernt.

Um eine Bremsung zu erreichen, wurde an der Hauptleitung ein Steuer-ventil angeschlossen.

Dieses Steuerventil hatte dabei die Aufgabe bei einem Druckabfall in der Hauptleitung einen entsprechenden Druck in der Leitung zum Bremszy-linder zu erzeugen.

Wurde der Druck in der Hauptleitung wieder erhöht, löste sich die Bremse wieder. Dabei konnte die Bremse dank dem mehrlösigen Steuerventil auch stufenweise gelöst werden.

Mit einem Bremsumschalter konnte bei der Lokomotive die Bremse umgestellt werden. Dabei standen der Maschine drei unterschiedliche Bremsen zur Verfügung, wobei nicht alle Bremsen am Umschalter eingestellt werden konnten. Die nicht einstellbare Stellung war jedoch vorhanden und wirkte immer. Das heisst, wurde die Lokomotive geschleppt, war die P-Bremse aktiviert und die anderen Stellungen konnten nicht verwendet werden.

Im Normalfall wurde mit der Stellung R am Umschalter gefahren. Dabei war die Hochleistungsbremse in Form einer R-Bremse aktiviert. Diese arbeitete zusammen mit der Personenzugsbremse und wurde bei einer Geschwindigkeit von mehr als 85 km/h aktiviert. Unter 50 km/h wurde die R-Bremse jedoch deaktiviert, so dass nur noch die reguläre P-Bremse der Maschine aktiv war. So wurde verhindert, dass bei tiefen Geschwindigkeiten zu hohe Bremskräfte entstehen konnten.

Die für die Bremsrechnung anrechenbaren Bremsgewichte wurden bei der Lokomotive mit 68 Tonnen für die P-Bremse angegeben. Da diese Stellung jedoch nicht eingestellt werden konnte, war der Wert mit (P 68) angeschrieben worden. Bei Anwendung der R-Bremse konnten jedoch 100 Tonnen angerechnet werden. Das führte dazu, dass die Lokomotiven Ae 4/4 II nach Zugreihe A 115% verkehren konnten. Die Re 4/4 hatten hingegen R 125% erhalten.

Durch die Umstellung des Steuerventils wurde die Güterzugsbremse aktiviert. Diese arbeitete mit verzögerten Werten, so dass in den langen Güterzügen weniger Zerrungen entstehen sollten. Das nun anrechenbare Bremsgewicht betrug 68 Tonnen. Damit lag es auf dem gleichen Wert, wie die Personenzugsbremse. Hingegen konnte die Lokomotive somit auch vor den schweren und langen Güterzügen verwendet werden.

Damit haben wir den pneumatischen Teil der Bremse abgeschlossen. Es kann gesagt werden, dass die hier aufgeführten Angaben auch bei der neuen Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB angewendet wurde. Somit hatte die Maschine der BLS eine normale Bremsausrüstung erhalten. Nur, wissen wir noch nicht, ob das auch für den mechanischen Teil der Bremsen galt. Bisher lernten wir nur den Bremszylinder kennen.

Die Bremszylinder der Lokomotive wurden mit Druckluft betrieben. Dabei wurde der Kolben mit Druckluft ausgestossen und damit das daran angeschlossene Bremsgestänge bewegt. In der Folge wurden die Bremssohlen gegen die Laufflächen der Räder gepresst und so die Reibung erhöht. Wurde die Luft wieder abgelassen, sorgte eine Rückholfeder dafür, dass die Bremssohlen vom Rad gelöst wurden und so nicht darauf liegen blieben und sich so unnötig erwärmten.

Abgebremst wurde die Lokomotive daher mit einer normalen Klotzbremse. Diese wirkte von beiden Seiten auf jedes Rad. Die Bremssohlen wurden dabei immer zu zweit in einem speziellen Sohlenhalter montiert.

Somit besass jedes Rad vier Bremssohlen. Diese Bremssohlen entsprachen im Aufbau den Modellen, wie sie bei den Lokomotiven Ae 4/4 verwendet wurden. So konnte bei der BLS die Anzahl unterschiedlicher Bremssohlen verringert werden.

Diese Bremssohlen waren normaler Bauart und wurden aus Grauguss hergestellt. Dabei wurden die Bremssohlen durch die Reibung verschlissen und die Lauffläche des Rades etwas aufgerissen.

Jedoch war der Grauguss weicher als die Lauffläche, so dass der Verschleiss an den Bremssohlen erfolgte. Man hatte den erwünschten Effekt erhalten und schuf sich damit ein Problem, das bei dieser Bauart einer Bremse vorhanden war.

Durch den Abrieb wurden die Bremssohlen sehr stark abgenutzt. So verlängerte sich der Weg, der das Gestänge zurücklegen musste, nach jeder Bremsung. Nach einiger Zeit würde die Bremse daher ausfallen.

Damit das nicht passieren konnte, wurde im Bremsgestänge ein automatischer Gestänge-steller der Marke „Stopex“ montiert. So blieb die Bremskraft der Lokomotive unabhängig dem Verschleiss an den Bremssohlen erhalten.

Um die mechanischen Bremsen der Lokomotive abzuschliessen, muss noch die Handbremse erwähnt werden. Diese Handbremse bestand aus einer Spindel mit Arretierung im Führerstand.

Damit konnte das Bremsgestänge der nächsten Triebachse so beeinflusst werden, dass die Bremse angezogen wurde. Da diese in jedem Führerstand vorhanden war, wurden zwei Achsen mit zwei Handbremsen beeinflusst.

Damit war jedoch immer noch genug Bremskraft vorhanden um die Lokomotive auf dem Netz der BLS-Gruppe sicher abstellen zu können. Damit haben wir deren Funktion als Stillhaltebremse. Die Handbremse konnte jedoch auch auf der Fahrt mit veränderlicher Bremskraft bedient werden. Somit war die Handbremse auch eine rein mechanische Bremse für Notfälle, wenn die Druckluftbremsen nicht mehr funktionierten.