In der kalten Jahreszeit müssen Kompositionen und andere Pendelzüge vorgeheizt werden. Es dauert bekanntlich immer eine Zeit, bis ein grosser Raum erwärmt ist. Bei den Eisenbahnen sollten diese jedoch auf den angenehmen Werten sein, wenn die Reisenden zusteigen. Daher werden die Fahrzeuge für die Reisezüge in den Gleisfelrn entsprechend vorgewärmt. Eine gute Lösung, die über Jahre bei den Zügen funktionierte.

Als jedoch die ersten Wagen mit Klimaanlagen einge-setzt wurden, war es sinnvoller, dass dieses Lösung auch im Sommer angewendet wurde. Doch es war immer die gleiche Frage zu beantworten.

Woher kommt die dazu benötigte Energie? Einfach war, wenn dazu gleich die Lokomotive benutzt wur-de. Diese befand sich jedoch nicht immer am Zug, da sie früher oft eigene Umläufe hatte und daher erst eine gewisse Zeit vor der Abfahrt zur Verfügung stand.

Pendelzüge hatten immer ein Triebfahrzeug, dass die Aufgabe übernehmen konnte. Jedoch waren da die zahlreichen Kompositionen mit Reisezugwagen und dort fehlte die Lokomotive.

Speziell war eigentlich nur, wenn Triebzüge station-är vorgeheizt werden mussten, weil das einfacher war, als ein auf diesem Exoten kundigen Lokführer zu finden. Wichtig war dies, da damals die Lokomotiven Kompositionen nur besetzt vorheizten.

Die andere Lösung waren ortsfeste Anlagen. Diese Vorheizanlagen wurden in den Bahnhöfen an den üb-lichen Stellen eingebaut.

Nur waren diese Arbeiten nicht von heute auf Morgen zu erledigen. Man musste einen Transformator einbauen, die notwendigen Leitungen ziehen und dann noch eine Quelle anbieten. In der Regel nutzte man für den Einbau solcher Anlagen gleich anstehende Umbauten der Bahnhöfe.

Mit dem Entschluss Kompositionen ohne besetzte Lokomotive vorzuheizen, kamen die ersten Probleme. Viele Bahnhöfe hatten schlicht keine ortsfesten Anlagen. Warum sollte ausgerechnet in Göschenen eine solche eingebaut werden. Hier wurden kaum Züge abgestellt. An anderen Orten sah es nicht besser aus. In grösseren Anlagen fehlten schlicht die benötigten Einrichtungen. Diese gab es zwar, aber nicht überall und das war ein Problem.

Aus diesem Grund kam die Idee auf, dass bis zum Einbau dieser Vorheizanlagen Lokomotiven benutzt werden. Diese Lokomotiven sollten die Wagen vor der Fahrt behandeln.

Nicht gewünscht war jedoch, dass sie sich aus eigener Kraft bewegen musste. Mit anderen Wor-ten, es sollte eine Lösung für die alten zum Abbruch anstehenden Lokomotiven geschaffen werden und in dieser Zeit stand gerade die Reihe Ae 3/6 II an.

So kam es, dass viele Lokomotiven dieser Baureihe nach der Ausrangierung nicht dem Abbruch zuge-führt wurden. Die Triebfahrzeugeg wurden in mehreren Bahnhöfen als Heizlokomotive abgestellt. So hatte man den Ersatz für die fehlenden ortsfesten Anlagen erhalten. Die Lokomotiven hatten eine befristete Zukunft, auch wenn diese nicht gerade gut enden sollte, denn an einer Heizlokomotive wurde nur ein sehr bescheidener Unterhalt ausgeführt.

Die erste Lokomotive, die für den Einsatz als Heizlokomotive hergerichtet wurde, war die Nummer 10 416. Sie wurde am 30. September 1966 ausrangiert und in der Hauptwerkstätte Yverdon als beschränkt mobile Vorheizanlage umgebaut. Wichtig war nur, dass die ehemalige Lokomotiven für die Überführung fahrfähig blieb, den diese Maschinen wurden nur noch geschleppt überführt, denn ein Antrieb war bei den langen Standzeiten nicht mehr vorgesehen.

Der Maschine folgte eine grosse Zahl von Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 II. Diese wurden an mehreren Bahnhöfen abgestellt. Dabei kamen die Maschinen nun an Orte, die sie zuvor als Lokomotive nie angefahren hatten. Doch hier jede Lokomotive vorzustellen, schafft keine Übersicht. Daher benutze ich für die Orte mit Heizlokomotiven der Bauart Ae 3/6 II eine einfache Tabelle, die auch gleich den Abbruch beinhaltet.

So einfach, wie man meinen könne, machte man es sich bei den verantwortlichen Stellen die Sache auch wieder nicht. Die Nummern für die Heizlokomotiven wurden in zwei Fällen sogar noch geändert. So wurde die Lokomotive mit der Nummer 10 454 mit der neuen Nummer 10 449 als Heizlokomotive hergerichtet. Der Grund für diesen Tausch ist, dass die ehemalige 10 449 kurz nach der Aufstellung einen Defekt hatte und man so nicht die Nummern wechseln wollte.

Noch spannender ist die Geschichte bei der Loko-motive mit der Nummer 10 452. Diese wurde in der Hauptwerkstätte mit der neuen Nummer 10 439 ver-sehen und durch die Leute der Hauptwerkstätte als historische Lokomotive hergerichtet.

Die eigentliche Nummern 10 439 landete als Num-mer 10 452 getarnt, als Heizlokomotive in Basel und kam später nach Luzern. Mehr dazu anschliessend bei der historischen Lokomotive.

Die Lokomotive mit der Nummer 10 459 wurde im Jahre 1990 nach Zweisimmen verschoben. Jedoch wechselte diese Heizlokomotive erst im Mai 1991 den Besitzer.

Damit kam die BLS zumindest theoretisch zu einer Lokomotive der Baureihe Ae 3/6 II, auch wenn die-se durch den Umbau nicht mehr als solche bezeich-net werden konnte, denn die Heizlokomotiven wur-den wirklich so verändert, dass sie nicht mehr fah-ren konnten.

Bei der Herrichtung wurde alles im Kasten entfernt, was man noch gebrauchen konnte. Es blieben nur noch die Bauteile erhalten, die man benötigte und das war eigentlich nur der Transformator. Auch die Fahrmotoren blieben in der Lokomotive, denn diese konnte man schlicht nicht bei anderen Baureihen verwenden. Bei welcher Lokomotive konnte man schon einen zehn Tonnen schweren Fahrmotor verwendet. Zudem sollte die Achslast nicht zu sehr verringert werden.

Lediglich die Triebstangen wurden entfernt, damit die Rotoren der Fahrmotoren nicht mehr drehen konnten. Diese wurde schliesslich nicht mehr benötigt, weil sich eine Heizlokomotive nicht bewegen sollte. Bei Überführungen waren die Lager ein Problem, denn diese hätten gewartet werden müssen. Daher war die Angelegenheit einfach zu beheben. Weg damit und was es nicht gibt, kann keine Kosten und Probleme verursachen.

Durch den Wegfall der Triebstangen stimmte jedoch die Auswuchtung nicht mehr. Es war so nicht mehr möglich, mit den neuen Heizlokomotiven die bisher normalen Ge-schwindigkeiten zu fahren.

In diesem Fall mussten die Tempi zum Schutz vor Ent-gleisungen auf 40 km/h reduziert werden. Auch bei einer Heizlokomotive war das sehr wenig. Die Reise durch die Schweiz wurde zu einem grossen Problem, denn so ein Zug stand den anderen im Weg.

Um doch noch eine einigermassen vernünftige Überführung zu ermöglichen, wurden Gewichte am Drehzapfen ange-bracht. Am Zielort wurden diese entfernt und wieder in die Hauptwerkstätte zurückgeschickt, wo man eine andere Heizlokomotive hatte.

Mit der Zeit verschwanden diese jedoch und so blieb nur noch die gemütliche Fahrt, was wegen der langen Standzeit durchaus keine dumme Idee war, denn die Achslager hatten damit wenig Freude.

Auch die Stromabnehmer wurden nicht mehr benötigt. Die Heizlokomotiven wurden immer fest an der Fahrleitung angeschlossen.

Die Stromabnehmer wurden so lange entfernt, wie man sie als Ersatzteile noch gebrauchen konnte. Wurden keine mehr benötigt, beliess man die Bügel auf dem Dach der Lokomotive. Ab und zu holte man einen, wenn es wirklich nicht anders ging. Aber viel gab es bei Heizlokomotiven nicht mehr zu holen.

Heizlokomotiven wurden aussen am Kasten mit den Bedienelementen versehen. Daher mussten die Arbeiter nicht in die Lokomotive steigen. Was mit der Zeit durchaus gefährlich werden konnte, denn durch den fehlenden Unterhalt der Heizlokomotiven sahen diese mit der Zeit wirklich sehr schlecht aus. Der Rost nagte am Kasten und der Zustand besserte sich eigentlich erst, als sich der Schneidbrenner zu schaffen machte.

Speziell war eigentlich nur die Nummer 10 448. Die Heizlokomotive wurde, wie andere teilweise auch mit einem auffälligen gelben Führerstand versehen. Eine Warnung für die sich bewegenden Fahrzeuge, die aber nicht überall angewendet wurde. Speziell bei der erwähnten Nummer war jedoch, dass sie nach der Zeit als Heizlokomotive an Classic Rail verkauft wurde. Seither wartet sie in einem Depot auf die Aufarbeitung.