Im Jahre 1939 wurden schliesslich die Dienstpläne bereinigt. Viele Depots, die bisher Maschinen dieser Baureihe hatten, mussten diese abgeben. Der Kreis I konnte sich weiterhin erwehren und so beginnen wir die Zuteilung auch jetzt wieder im Kreis II. Dort waren drei Standorte mit Ae 3/6 II versehen worden. Neben Basel und Olten war das auch noch das Depot Luzern. Die verbliebenen Maschinen kamen in den Kreis III und dort nach Zürich.

Ab Olten verkehrten die Nummern 10 401 bis 10 413 und 10 439 bis 10 447 in nahezu alle Himmelsricht-ungen. So gab es elf Dienste für diese Baureihe, die sie nach Bern, Biel/Bienne, Basel, Luzern und Zürich brachten.

Probleme gab es nur, wenn sich eine der unteren Nummern nach Läufelfingen verirrte. Gut besser wäre verkehren wollte, denn immer wieder war in Trimbach kein fortkommen möglich. Doch Olten konnte auch andere schicken.

Mit diesen elf Diensten waren die Maschinen nicht besonders gut ausgelastet. Daher wurden auch Ma-schinen an das Nebendepot in Aarau abgegeben. Dort wurden damit fünf Dienste gebildet.

Diese enthielten hauptsächlich Züge über die Süd-bahn nach Arth-Goldau. Neben Regionalzügen, war-en das auch Güterzüge. Die schnellen Züge suchte man hingegen vergebens.

Ab Aarau kam sie auch nach Zürich und nach Olten, wo der kleine Unterhalt ausgeführt wurde.

Interessant war auch das Depot in Luzern. Dort gab man einige Maschinen an Arth-Goldau ab und mit den eigenen Modellen bildete man eigene Pläne. Diese brachten die Maschinen durch das Entlebuch nach Bern und mit zwei Diensten ging es ins Tessin. Selbst vor dem Seetal schrecken die Maschinen nicht zurück, jedoch ging es dort meistens nur bis Hochdorf. Wobei dort nur eine Leistung als Vorspannlokomotive vorgesehen war.

Spannend waren die beiden Dienste ins Tessin. Am ersten Tag fuhr die Lokomotive mit einem Zug von Luzern über den Gotthard nach Chiasso. Dort ging es dann nach Bellinzona, oder Lugano. Die Maschine übernachtete schliesslich in Chiasso, wo am zweiten Tag gestartet wurde. Jetzt hiess das Ziel Luzern. Das dauerte mit einem Personenzug oft etwas länger. Besonders dann, wenn der Lokführer in Giornico verzweifelt versuchte abzufahren.

Wegen dem zweiten Weltkrieg und den damit verbundenen Pro-blemen mit den Rohstoffen gab es keine grossen Veränderungen bei den Dienstplänen.

Es wurden kaum neue Lokomotiven gebaut und die nagelneue Bau-reihe Ae 4/6 machte sich nicht in den Dienstplänen der Ae 3/6 II breit, denn dieses Wunderding, war für grössere Aufgaben vorgesehen. Die Sache sollte nicht so klappen, was gerade die Ae 3/6 II betreffen soll-te.

Im Flachland waren die Schnellzüge zu einem grossen Teil verschwunden. Entweder wurden sie von den mit 110 km/h verkehrenden Maschinen der Reihe Ae 3/6 I, oder von den kräftigen Ae 4/7 übernommen. Die hier vorgestellte Baureihe begann den Stangenantrieb langsam zu merken. Sie konnte sich nicht noch mehr steigern, denn dann wären die Stangen womöglich durch die Fliehkraft weggeflogen und das wollte man schlicht nicht riskieren.

So blieben die tapferen Maschinen Ae 3/6 II immer im Schatten der Modelle aus Münchenstein. Die Reihe Ae 3/6 I war etwas besser konstruiert worden. Jedoch machte sich der «Oerlikoner Frontlenker» damit noch recht gut. Auf jeden Fall hatte sie immer noch Schnellzüge im Dienstplan und auch sonst gingen es überall zu Gange. Gut fast überall, denn westlich von Biel/Bienne und Bern war sie wirklich nur für den Unterhalt zu sehen.

Den Krieg überlebten die Lokomotiven sehr gut. Sie verkehrten zwar an vielen Orten entlang der Grenzen, aber es ist nichts von einem Beschuss überliefert worden. Auch sonst sind es eher ruhige Jahre gewesen, bei denen die Maschinen ihre Dienstpläne halten konnte. Obwohl dies auf den ersten Blick überraschend erscheint, bei den in der Schweiz eingesetzten Maschinen waren wirklich kaum Probleme mit dem Krieg zu verzeichnen.

Im Jahre 1949 wurden die Karten wieder verändert. Es gab eine Bereinigung bei den Maschinen. Das Depot Olten bekam dabei mit den Nummern 10 401 bis 10 421 und 10 440 bis 10 447 den grössten Anteil zugeteilt.

Speziell dabei war, dass nun alle unteren Nummern in Olten zusammengezogen wurden. Dort ergaben sich mit den groben Fahrstufen weniger Probleme. Zudem zeigte sich, dass damit niemand wirklich zu-frieden war.

Mit den Nummern 10 422 bis 10 429 verblieben noch acht Lokomotiven im Depot Luzern und damit in der Zentralschweiz. Mit diesen Maschinen wurden nahezu alle Dienste ab Arth-Goldau abgedeckt. Selbst der Gotthard war weiterhin im Dienstplan dieser Baureihe enthalten.

Diese Leistung wurde jedoch nicht mehr ab Luzern gefahren, sondern war im Depot Goldau enthalten. Ansonsten blieb natürlich die Südbahn und die eher leichten Postzüge wurden ebenfalls mit dieser Bau-reihe geführt.

Spannend ist dabei eigentlich nur der Dienst über den Gotthard. Die Lokomotive wurde kurzfristig als Vorspann eingesetzt. Dabei bespannte sie zwei Reisezüge von Arth-Goldau nach Lugano und von dort nach Luzern. Zuglokomotive war eine Maschine der Baureihe Ae 4/6 und die beiden Züge waren für diese Reihe etwas zu schwer geworden. Die Ae 3/6 II profitierte somit davon, dass die neue Maschine am Gotthard nicht das leisten konnte, was sie sollte.

Das dritte Depot im Dienstplan 1949 war jenes von Basel. Diesem wurden die Nummern 10 430 bis 10 439 zugeteilt. Mit diesen zehn Lokomotiven bespannte das Depot neben leichten Güterzügen auch weiterhin seine Reisezüge. Darunter durchaus immer noch Schnellzüge. Besonders jene, die durch das Laufental fuhren, waren immer wieder mit Ae 3/6 II bespannt. Dort konnten sie die Fahrzeiten noch halten und das war wichtig.

Letztlich blieb noch der Kreis III. Die Maschinen mit den Nummern 10 448 bis 10 460 wurden dem Depot Zürich zugeteilt. Auch hier zeigte sich das gleiche Bild, wie an den anderen Standorten.

Die Reihe hatte hochwertige Züge und kam oft auch im Wechsel mit der Reihe Ae 3/6 I zum Einsatz. Nur bei Fahrten in das Zürcher Oberland musste etwas aufgepasst werden, denn dort waren Strecken vorhanden, die mit der Ae 3/6 II nicht befahren werden durften.

Lange blieben die Pläne nicht erhalten. Bereits ein Jahr spä-ter wurden jene in der Zentralschweiz angepasst. Die Leist-ung als Vorspannlokomotive wurde nun ab Luzern gefahren.

Daneben ging es noch ins Entlebuch, aber erstmals zeigte sich, dass die Baureihe langsam in die hinteren Ränge ver-drängt wurde. Das war nicht sonderlich überraschend, denn die hochwertigen Züge gehörten schon immer den moder-nen Baureihen.

Dies Zeigte sich an besonderen Tagen. Der Osterverkehr bescherte den Autozügen im Gotthardtunnel einen sehr grossen Andrang.

Das Depot Erstfeld, das die Autozüge zu bespannen hatte, bot daher die letzte Reserve auf. Reichte diese jedoch nicht, fragte man an anderen Orten nach. Dabei konnte das Depot Luzern eine Maschine der Reihe Ae 3/6 II nach Göschenen entsenden. Diese half dann, den Verkehr zu bewältigen.

Auch an den anderen Orten wurde die Baureihe immer mehr zurückgedrängt. Man setzte die Baureihe Ae 3/6 II immer mehr vor den verbliebenen Dampflokomotiven ein. Das war kein Problem, operierten diese Maschinen doch nahezu ausschliesslich unter der Fahrleitung. Nebeneffekt war, dass die Züge dank der elektrischen Maschine den Fahrplan besser einhalten konnten. Jedoch war auch gleich der Ersatz da, wenn der «Choli» den Geist aufgab.

Nicht besonders gut bekam der Nummer 10 424 der Ausflug ins Entlebuch. Dort operierten die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB und die EBT in der Regel friedlich nebenein-ander. Und dies sollte sich auch nicht so schnell ändern.

Am 21. April 1952 war das auch nicht anders vorgesehen. Dreh und Angelpunkt war dabei der Bahnhof Langnau im Em-mental. Die EBT erreichte den Bahnhof der Staatsbahnen damals mit ihren Güterzügen.

An diesem Vormittag machten sich die Reihe Be 4/4 mit ein-em Güterzug und die als Lokomotivzug verkehrte Ae 3/6 II auf die Reise. Dummerweise kam eine Lokomotive von Lang-nau im Emmental und strebte der Signalstation Obermatt ent-gegen.

Die andere Maschine machte das zur gleichen Zeit in der an-deren Richtung und dem gleichen Geleise. In einer unüber-sichtlichen Kurve war es dann soweit. Die beiden Züge kolli-dierten frontal miteinander.

Da der Aufprall sehr heftig war, wurden beim Zusammen-stoss sehr hohe Kräfte freigesetzt. Dabei bohrte sich die Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB förmlich in die leichte Nebenbahn-Maschine der EBT. Dabei kam für den Lokführer der EBT jede Hilfe zu spät. Der ebenfalls mitreisende Zugführer wurde schwer verletzt. Das Personal auf der Ae 3/6 II hatte mehr Glück und kam mit leichten Verletzungen davon.

Dieser schwere Unfall beendete die erfolgreiche Karriere der Baureihe Ae 3/6 II. Zwar waren die Maschinen immer wieder in leichten Techtelmechtel verwickelt, aber bis zu jenem Tag im Jahre 1952 konnte sie sich erfolgreich aus den gröberen Keilereien heraushalten. Noch reichte dieser Unfall nicht aus, dass die Maschine abgebrochen wurde. Sie wurde in Yverdon hergerichtet und kam dann wieder in den Einsatz.

Wenn wir uns die Dienstpläne im Jahr 1957 ansehen würden, wäre zu erkennen, dass sich nicht so viel verändert hatte. Die Maschinen leisteten im Durch-schnitt am Tag 308 Kilometer und jene des Depots Basel kamen nun regelmässig in den Badischen Bahnhof.

Lediglich am Gotthard zeichneten sich erste Ver-änderungen ab, denn mit den ersten Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 war dort eine Maschine unter-wegs, die wirklich alle anderen in den Schatten stellte.                       

Im Jahre 1960 blieben der Baureihe Ae 3/6 II am Gotthard lediglich zwei Züge. Die Personenzüge 2612 und 2613 mussten zwischen Arth-Goldau und Göschenen mit einer Ae 3/6 II bespannt werden.

Mit Hilfe der Anweisung, dass diese Leistung nicht mit einem «Gumpesel» gedeckt werden dürfe, ver-hinderte die Lokleitung, dass es bei der Anfahrt in Intschi mit dem schweren Zug zu grösseren Pro-blemen kommen konnte.

Damit war das Tessin aus den Dienstplänen ver-schwunden. Aber auch das Depot in Basel verab-schiedete sich von der Baureihe Ae 3/6 II.

Die Lokomotiven wurden immer mehr zusammengezogen. Es zeigte sich nun, dass die zahlreichen neuen Maschinen der Baureihe Ae 6/6 gute Modelle ins Flachland verdrängten. Diese schweren Lokomotiven kamen mit den Güterzügen einfach besser zurecht, als die Reihe Ae 3/6 II. Besonders auf dem Weg zu den Häfen.

In der Karriere der Reihe Ae 3/6 II schien seit dem Unfall bei Langnau im Emmental ins Stocken geraten zu sein. Nachdem sich in Oensingen die Nummer 10 412 am 06. März 1954 bei einer Entgleisung in Schräglage verbrachte, wurde die Nummer 10 415 am 08. August 1961 bei Lengnau regelrecht von der Strecke geworfen. Die Steifkollision mit der schweren Maschine der Reihe Ae 4/7 führte dazu, dass sich die bedauernswerte Lokomotive rund 270° überschlagen hatte.

Die so am Fusse des Bahndamms liegende Lokomo-tive konnte nicht geborgen werden. Sie war für die damaligen Kräne schlicht zu schwer und zu weit vom Gleis entfernt. Aus diesem Grund musste die Maschine noch auf der Unfallstelle zerlegt werden.

Die Einzelteile wurden anschliessend auf sieben Flachwagen verladen in die zuständige Hauptwerk-stätte in Yverdon überführt. Dort sollte man sich den Resten dieser Lokomotive annehmen.

Die Leute in Yverdon machten sich an die Arbeit und so konnte die Maschine am 24. Oktober 1961 wieder dem Betrieb übergeben werden. Auch die-ser Vorfall schien anscheinend nicht auszureichen um eine Maschine abzubrechen.

Hier half sicherlich die Tatsache, dass immer noch Dampflokomotiven eingesetzt wurden und da konn-te man nicht auf eine elektrische Maschine ver-zichten. Auch wenn diese wirklich nur noch ein Bausatz war.

So richtig verkraftet hatte die Nummer 10 415 den Vorfall jedoch nicht. Der nach dem Überschlag ge-richtete Rahmen war nicht mehr optimal.

In der Folge bekam die Maschine grössere Probleme mit den Lagern. Diese waren überlastet und liefen daher heiss. Ein erneuter Aufenthalt in der Hauptwerkstätte in Yverdon war dann die Folge davon. Man hatte sich einen guten Gast geschaffen und der wollte einfach nicht mehr richtig funktionieren.  

Schliesslich gaben die Mannen in der Hauptwerkstätte Yverdon auf. Ein erneuter Besuch in der Hauptwerkstätte mit defekten Lagern führte nun dazu, dass mit der Nummer 10 415 die erste Lokomotive der Baureihe Ae 3/6 II ausrangiert wurde. Der Purzelbaum in Lengnau war wirklich zu viel gewesen. Es zeigte sich jedoch auch, dass man nun auf diese Modelle verzichten konnte und so trauerte der 10 415 wirklich niemand nach.

Im August 1964 schloss sich schliesslich die Nummer 10 436 der Schwester mit der Nummer 10 415 an. Die 436 wurde bei einem Unfall in Gisikon so schwer beschädigt, dass sie nicht mehr herge-richtet wurde.

Man konnte die zweite Ae 3/6 II von der Liste strei-chen. Das Ziel der Maschine sollte der Schrott-händler des Vertrauens sein. Dort konnte man das Metall gebrachen, denn schliesslich wurde dieses für die neue Reihe Re 4/4 II benötigt.

Nachdem das Jahr 1965 ruhig verlaufen war, kam es im folgenden Jahr zu weiteren Ausrangierungen. Die Nummern 10 403 und 10 405 waren die ersten, die altershalber ausrangiert wurden. Vom 12. Mai bis zum 22. Juni wurde zudem die Nummer 10 416 an die EBT-Gruppe vermietet. Wie gut man auf diese Baureihe verzichten konnte, zeigt gerade diese Maschine, denn nach der Rückkehr wurde umgehend ausrangiert und beendete daher ihre Karriere bei der EBT.

Es kamen nun schwere Jahre auf die älteren Baureihen. Die Bestellung der ersten Serie von Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II sollte ihnen nicht gut bekommen. Gerade die alten Baureihen mit Stangenantrieb hatten einen schweren Stand, denn sie waren einfach nicht mehr so beliebt, denn der Einzelachsantrieb hatte sich endgültig durchgesetzt und da wollte niemand die klappernden Triebstangen hören. Dabei war der letzte «Choli» verschwunden.

Die altersschwachen Lokomotiven konnten sich jedoch überraschend gut behaupten. Das zeigt sich, wenn wir einen Blick in den Dienstplan werfen. Die Maschinen arbeiteten mittlerweile vor allen erdenklichen Zügen. Darunter befanden sich aber weiterhin Schnellzüge. Diese verschwanden erst 1970 aus den Plänen. Was stolze 45 Jahre bedeutet. Kaum eine Maschine sollte dies je erreichen. Ausgenommen jene, die nun dafür gesorgt hat.

Wenn man 1970 ein Highlight sucht, findet man dieses so-gar. So bespannte eine Lokomotive der Reihe Ae 3/6 II ein-en Zug, der von Luterbach nach Basel Kleinhünigen Hafen verkehrte.

Dieser wurde durchgehend mit der gleichen Lokomotive geführt. Sie kehrte dann nach Basel zurück und reiste spä-ter wieder in ihr Heimatdepot. Jedoch war der Gotthard nun endgültig weg vom Tisch, dort hatten die Ae 6/6 alles an sich gerissen.

Im Sommer 1973 wurden für die Baureihe noch 14 Dienste ab dem Depot Olten vorgesehen. Dabei wurden immerhin noch 253 Kilometer gefahren. Es zeigte sich nun der Niedergang dieser Serie und immer mehr begannen sich auch die Reihen zu lichten.

Wer es nicht in den Plan schaffte, wurde missbraucht um Schienen zu schleifen. Die Reihe Ae 3/6 II war dort daher oft zu finden, was klar ein Zeichen war, dass es zu Ende ging.

Einen besonderen Abgang vollzog die Nummer 10 419. Im Betrieb konnte man sie schlicht nicht mehr brauchen, aber es gab andere Aufgaben bei elektrotechnischen Versuchen. Die Lokomotive wurde daher für diesen Zweck herge-richtet und dabei den Triebstangen beraubt.

Da sie nun nicht mehr aus eigener Kraft fahren konnte, wurde daraus das Versuchsfahrzeug mit der sonderbaren Nummer X 30 85 89-30 505-7. Dieser Wagen sollte erst 1989 ausrangiert werden.

Da sich die Serie in den letzten Stunden befand, kann ein Fazit gezogen werden. Die Baureihe verkehrte nie westlich von Bern und Biel/Bienne. Ab Basel kam sie bis nach Moutier und somit in den französischen Sprachraum. Sie wurde in vielen Depots stationiert und kam am Gotthard zum Einsatz, ohne dass sie dabei dem Depot Erstfeld zugeteilt worden wäre. Auch die schweren Unfälle war wirklich sehr dünn gesät. Es war eine gute Lokomotive.

Im Jahre 1977 war es dann soweit, die letzte Lokomotive der Baureihe Ae 3/6 II wurde ausrangiert in den verbliebenen Plänen ersetzte man sie durch eine Ae 3/6 I. Damit endete eine rund 50 Jahre lange Karriere. Längst nicht jede der ausrangierten Maschinen endete jedoch auf dem Schrottplatz. Viele begannen nun ihre zweite Karriere, als Heizlokomotive. Jedoch war da noch eine Maschine, die als historische Lokomotive erhalten bleiben sollte.