Auf eine Inbetriebsetzung, wie bei anderen Baureihen verzichte ich. Die Fahrten waren nicht gross anders, als bei anderen Lokomotiven. Bei der Reihe Ae 3/6 II wurde dazu die Nummer 10 401 herangezogen. Das war eigentlich gar nicht so überraschend, galt sie doch als eigentlicher Prototyp, der noch nach den Ideen des Herstellers entstanden war. Ab der nächsten Nummer hatten jedoch bereits die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf das Modell Einfluss genommen.

Die ausgiebigen Versuchsfahrten fanden überall statt, wo es bereits Strecken mit Fahrleitung gab. Es ging dabei natürlich um die elektrische Ausrüst-ung und um die Fahreigenschaften.

Gerade bei der elektrischen Ausrüstung zeigte sich, dass die Abstufung bei den niederen Stufen sehr grob ausgefallen war.

Die neue Lokomotive nahm einen richtigen Satz nach vorne, wenn es losging. Ein Effekt, der ihr schnell die Bezeichnung «Gumpesel» einhandelte.

Die Probefahrten für Fahreigenschaften wurden auf der Strecke zwischen Zug und Arth-Goldau ausge-führt. Diese Strecke war wegen den vielen Kurven ideal für solche Versuche und zudem war dort die Fahrleitung schon montiert worden.

Ein Punkt, der damals durchaus auch bedacht wer-den musste, denn die Strecken waren oft gar noch nicht bereit und manche Brücke für die neuen Un-geheuer schlicht zu schwach. Da musste gut geplant werden.

Sehr zur Überraschung vieler Fachleute, zeigte sich die Maschine der MFO auf diesem Abschnitt von ihrer besten Seite. Trotz dem veralteten Stangenantrieb, waren die festgestellten Fahreigenschaften der Lokomotive sehr gut. Es waren daher nicht alle Punkte missraten und daher wurde eigentlich aus der Erfahrung der Versuche heraus, die Ausrüstung mit einem anderen Transformator verändert. Ein Punkt, der für eine gute Lokomotive sorgen sollte.

Wegen der Panikbestellung waren jedoch bereits die ersten Lokomotiven dieser Baureihe im Bau und konnten daher nicht mehr verändert werden. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gewünschten Änderungen konnte daher erst ab der Nummer 10 421 umgesetzt werden. Ein Punkt, den es damals auch bei den beiden anderen Herstellern gab. Besonders erwähnt werden muss da die Reihe Ae 3/5, die in Form der Ae 3/6 III besser werden sollte.

Die Zuteilung zur Hauptwerkstätte war indes etwas über-raschend. Bisher waren die elektrischen Maschinen der Werkstätte Bellinzona zugeteilt worden.

Dort hatte man bereits die entsprechenden Erfahrungen mit elektrischen Lokomotiven machen können und war daher bereit. Nun sollte aber auch die Werkstätte in Biel mit dem Unterhalt von elektrischen Lokomotiven begin-nen. Ihr zugeteilt wurde dabei die Baureihe Ae 3/6 II.

Ab dem Werk in Oerlikon wurden die ersten vier Lokomo-tiven nicht weit verschoben. Sie landeten im Depot Zürich. Dort wurden sie vorerst noch abgestellt, da die verfüg-baren Strecken noch nicht vorhanden waren.

Die Zeit nutzte das Depot um das Personal zu schulen, was in Anbetracht der Tatsache, dass kein Handbuch existierte keine einfache Sache war. Gerade das betroffene Loko-motivpersonal äusserte sich in dieser Angelegenheit eher kritisch.

Luzern bekam seine ersten Ae 3/6 II im Jahre 1925. Auch dort standen anfänglich die Strecken noch nicht bereit. Jedoch wurden die Maschinen ab Luzern auch nach Arth-Goldau geschickt.

Sie fuhren daher im Wechsel mit den Lokomotiven vom Gotthard auf diesen Abschnitten. Was der Reihe Ae 3/6 II an Zugkraft fehlte, machte sie mit dem Tempo wieder wett. Die Fahrten dienten auch gleich der Schulung, denn auch hier gab es kein Handbuch.

Mit dem durchgehenden Fahrdraht zwischen Basel und Luzern wurden auch die ersten Lokomotiven im Basel und Olten stationiert. Damit standen dort die Maschinen für diese Strecken bereit. Wir müssen dabei jedoch bedenken, dass die Züge damals noch die alte Linie am Hauenstein benutzten. Gerade diese steile Bergstrecke sollte der hier vorgestellten Baureihe auch die Bezeichnung «Trimbacher Frontlenker» einhandeln.

Die Güterzüge am Hauenstein waren für die Reihe Ae 3/6 II zu schwer. Besonders die durchgehend ge-führten Züge erreichten stattliche Gewichte. Für die Züge wurden die speziellen Güterzugslokomoti-ven benötigt.

Besonders die vom Gotthard bereits verdrängten Ce 6/8 II machten sich hier nützlich. Am Gotthard konnte man diese abgeben, da dort die neuen Ce 6/8 III in Betrieb genommen wurden. Diese konnten etwas mehr ziehen.

Die Maschinen ab Olten befuhren natürlich auch die neu elektrifizierte Strecke nach Bern. Dort ange-kommen ging es anschliessend weiter nach Thun.

Dort bestand die Fahrleitung schon lange und man war um jede Lokomotive froh, denn mit wenigen Ausnahmen verkehrten dort die Maschinen aus dem Versuchsbetrieb.

Die waren wirklich gemütlich unterwegs, denn das Aaretal sollte zur Rennbahn werden und da war mit 40 km/h nichts zu wollen.

Auch wenn in diesen ersten Jahren die Maschinen der Reihe Ae 3/6 II dringend benötigt wurden, zeig-te sich schnell, dass die Baureihe Ae 3/6 I der BBC etwas besser gelungen war. Von der Leistung her entsprach sie dem Modell der MFO und was für die Exemplare aus Münchenstein sprach, war dass diese Maschinen mit 100 km/h verkehren konnten. Im Gegensatz dazu begnügte sich die Maschine aus Oerlikon mit 90 km/h.

1926 wurden die Dienstpläne neu sortiert. Für uns lohnt sich ein genauer Blick, denn es standen alle Maschinen bereit. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten 60 Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 II und die mussten verteilt werden. Dabei wurden fünf Standorte mit den neuen Lokomotiven bedacht. Es kam daher zu grossen Verschiebungen. So bekam Winterthur die Nummern 10 401 bis 10 406 und Zürich das Modell 10 407, sowie die Nummern 10 411 bis 10 413.

Diese dem Kreis III zugeteilten Maschinen wurden auf den neu elektrifizierten Hauptstrecken eingesetzt. Dabei ging es natür-lich auch um jene nach St. Gallen. Also genau die, die als Refe-renz genommen wurde.

Mit dem Abschnitt bis Rorschach kamen auch die steileren Ab-schnitte im Osten in den Plan der Reihe Ae 3/6 II. Ab Winterthur kamen sie jedoch auch nach Romanshorn. Vorerst blieben sie auf den Hauptstrecken, da es nur da Fahrdrähte gab.

Besonders zu erwähnen ist, dass die Maschine der MFO im Wechsel mit jener der BBC eingesetzt wurde. Die beiden Bau-reihen waren sich wirklich sehr nahe und so konnte man diese Lösung wählen.

Das Modell aus Oerlikon hatte eigentlich nur das kleine Pro-blem, dass es mit 90 km/h nicht ganz so schnell vorwärts ging, wie mit der Ae 3/6 I, die etwas schneller über die Strecke fah-ren konnte. Zumindest dann, wenn diese das auch zugelassen hat.

Im Kreis II bekam Olten die Nummern 10 408 bis 10 410, sowie 10 439 bis 10 449. Dort änderte sich an den Einsätzen eigent-lich auch nicht viel. Die Maschinen kamen regelmässig nach Biel und Bern. Sie wurden jedoch auch den beiden Nebendepots Solothurn und Aarau zugeteilt. Weiter in Richtung Westen stiessen auch diese Maschinen nicht vor und so blieb es. Auch hier teilte man sich die Arbeit mit der Reihe Ae 3/6 I.

Basel hatte die Nummern 10 414 bis 10 438 erhalten. Die Lokomotiven verkehrten vor den Schnellzügen nach Luzern, aber auch nach Zürich. Jedoch gingen die schwersten Züge in Richtung Luzern bereits an die neue Baureihe Ae 4/7 verloren. Die hatte einfach etwas mehr Zugkraft und das war in den 26‰ steilen Rampen des Hauensteins wichtig. Aber auch hier, gab es die Kombination mit der Reihe Ae 3/6 I, die immer noch ausgeliefert wurde.

Als letztes Depot kommen wir zu jenem von Lu-zern. Dort wurden die Nummern 10 450 bis 10 460 stationiert. Die neuen Maschinen wurden von dort in Richtung Gotthard geschickt. Meistens jedoch endeten die Fahrten in Erstfeld.

Jedoch kam es auch zu Einsätzen ins Tessin, was bemerkenswert ist, da diese Lokomotiven keine elektrische Bremse besessen haben. Das bedeutete, sie mussten in beiden Richtung vor einem Zug ver-kehren.

Jedoch trat Luzern auch ein paar Maschinen an das Nebendepot in Arth-Goldau ab. Ab dort verkehrten die Maschinen nach Zug und Erstfeld. Jedoch kam damals bereits ein Nahgüterzug in Richtung Süd-bahn dazu.

Es war somit ein erster gemischter Einsatz für die Lokomotiven, die hier sogar ohne die Baureihe Ae 3/6 I auskamen, denn die waren auf den schnellen Strecken besser aufgehoben. Jedoch war die Ae 3/6 II immer noch schneller, als die Maschinen vom Gotthard.

Die nächsten beiden Jahre sollte sich an diesen Einsätzen nicht viel ändern. Es kamen immer mehr neue Strecken dazu, so dass der anfängliche Überbestand eliminiert wurde. Die Maschinen verkehrten vor Zügen des Fernverkehrs, machten sich vor Regionalzügen nützlich und in der Zentralschweiz bespannte sie auch leichte Güterzüge auf flachen Abschnitten. Die Fahrten nach dem Tessin sollten jedoch selten der Fall sein, denn meistens beliess man es am Berg bei den alten Maschinen.

Bereits 1928 wurden die Karten neu gemischelt. Die Baureihe sollte nun die grösste Verteilung erfahren. Wenn wir mit den Kreisen beginnen, dann fällt der Kreis I auf, denn dort fuhren lediglich die aus Olten kommenden Lokomotiven nach Thun. Weiter in den West kamen sie nicht und nur einige Lokführer des Depots Biel waren auf diesen Modellen kundig. Doch auch die fuhren damit ausschliesslich in Richtung Osten und der Heimat entgegen.

Im Kreis II verblieben die Nummern 10 417 bis 10 424, 10 439 bis 10 446 und 10 448 bis 10 449 in Olten. Wie schon erwähnt, er-reichten die Maschinen ab Olten und Solothurn die Endpunkte Thun und Biel.

Jedoch wurden auch Maschinen nach Aarau entsandt, welche auch auf der Südbahn verkehrten. Zwi-schen Basel und Luzern waren die Maschinen aus Olten kaum mehr anzutreffen, denn dort ging die Post anders ab, wie wir erkennen, wenn wird diese beiden Standorte ansehen.

Basel konnte noch die Nummern 10 425 bis 10 434 behalten und in Luzern änderte sich schlicht nichts. Bei den Diensten, die täg-lich 382 Kilometer betrugen, war-en die meisten Schnellzüge ver-schwunden.

Diese mussten an die schnelleren und stärkeren Ae 4/7 abgetreten werden. Wenn es wirklich schwere Züge waren, leisteten auch die Maschinen ab Olten Vorspanndienst über den Hauenstein. Doch damit sind wir beim Kreis II und in Luzern noch nicht fertig.

So richtig stolz waren die Liebhaber der Reihe Ae 3/6 II, wenn diese in Luzern vor die Lokomotive Ae 4/7 gespannt wurde. Das war nicht so selten der Fall, denn der Anstieg der Strecke von Emmenbrücke nach Rothenburg hatte es in sich. Dort war dann auch die grosse Ae 4/7 schnell am Anschlag. Das Depot Luzern stellten dann eine Vorspannlokomotive, welche danach oft bis Olten mitlief um zusätzliche Halte zu vermeiden.

Basel verlor die Nummer 10 435 und das Depot Olten musste die Nummer 10 447 abtreten. Beide Lokomotiven tauchten ab 1928 in einem zweitägigen Umlauf für das Depot Bellinzona auf. Die beiden neu im Tessin stationierten Maschinen wurden auf Bellinzona und Chiasso aufgeteilt. Dabei erreichte der Dienst 1 ab Bellinzona die Bahnhöfe Luzern und Chiasso. Nach einer Strecke von 450 Kilometern endete die Fahrt letztlich wieder im heimatlichen Depot.

Die zweite ab Chiasso eingesetzte Maschine ersetzte eine Dampflokomotive und übernahm lediglich deren Arbeit. Dabei fuhr sie nach Lugano und verrichtete dort den Rangierdienst. Danach kehrte sie wieder nach Chiasso zurück.

Der Tagesdienst brachte nicht viele Kilometer und dank den etwas flacheren Abschnitten konnte auch mit bescheidener Last gefahren werden. Nur wenn es nach Bellinzona ging, musste das Sicherheits-bremsverhältnis erfüllt sein.

Obwohl die Maschinen ab Luzern und Arth-Goldau regelmässig nach Erstfeld und noch weiter in den Süden fuhren, war das Depot von Erstfeld nicht mit Ae 3/6 II bestückt worden.

Dort konnte man mit Lokomotiven ohne elektrische Bremse nichts anfangen und so können wir etwas vorgreifen und klar feststellen, dass sich daran bis zum Schluss nichts ändern sollte. Geändert wurde hingegen die Stationierung im Kreis III, der nun noch ausstehend ist.

Das Depot Zürich musste die meisten Ae 3/6 II ab-geben. So kamen die Nummern 10 401 bis 10 405 nach St. Gallen und die Nummern 10 406 bis 10 409 nach Rorschach. Einzig die Nummern 10 410 bis 10 412 blieben in Zürich. So bleiben noch die Nummern 10 413 bis 10 416, welche im Depot Romanshorn stationiert wurden. Daher waren sie im Kreis III auf vier verschiedene Standorte aufgeteilt worden und die konnten damit nicht alle Züge decken.

So verkehrten die Lokomotiven im Osten auf nahezu sämtlichen Strecken die mit Fahrleitung versehen waren. Daneben kamen auch vereinzelt Maschinen der Reihe Ae 3/6 I zum Einsatz. Zürich hatte keine andere Wahl und so wurden die verbliebenen Ae 3/6 II gleich in Umläufen verplant, die eigentlich für die Reihe Ae 3/6 I vorgesehen waren. So blieben immer noch vereinzelte Schnellzüge im Dienstplan, auch wenn auch hier die Ae 4/7 ihr Unwesen trieben.

1928 sollte das letzte Jahr sein, wo die Reihe Ae 3/6 II mit 90 km/h verkehrte. Auf das Jahr 1929 wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h an-gehoben.

Damit wurde diese Baureihe in der Schweiz zur schnellsten elektrischen Lokomotive mit Stangen-antrieb. Selbst hinter den verbliebenen Dampfma-schinen der Reihe A 3/5 musste sie sich nicht mehr verstecken. Die MFO-Maschine wurde zum Renner, der ihr einen neuen Namen einhandelte.

Wegen den verhältnismässig kleinen Triebrädern bekam der Stangenantrieb eine recht hohe Tourenzahl. Man sah der Maschine richtig an, wie sie sich abnabelte. So nervös wurde sie nun mit einem Salamischneider verglichen, denn dort bewegte sich das Messer gleich schnell. Nicht überliefert worden ist der Sound den diese Maschinen jetzt machten und wie es im Führerhaus schüttelte. Scheinbar bekam es den Kollektoren nicht allzu schlecht.

Als Fazit der ersten Jahre kann festgestellt werden, dass die Lokomotive die meisten Strecken, die mit Fahrleitung versehen wurden, befuhren. In Richtung Westen war sie jedoch auf den Strecken westlich von Bern und Biel völlig unbekannt. Selbst die Probefahrt nach einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte führte die Maschinen in Richtung Grenchen und Lyss. So könnte man meinen, dass die Positionen bezogen waren.

Doch bereits ab 1929 kam es zu erneuten Verschiebungen. Die Lokomotiven mit den Nummern 10 451 und 10 455 wurden in Luzern abgezogen und neu nach Rapperswil verschoben. Dort waren nun zahlreiche Strecken elektrifiziert worden und da konnte man diese Maschinen gut gebrauchen. Schnellzüge waren ab Rapperswil jedoch dünn gesät, so dass sich die tapferen Maschinen zunehmend auch mit Güterzügen zu beschäftigen suchten.

Auch die anderen Maschinen in Luzern wurden ab-gezogen, so dass die Zentralschweiz von dieser Baureihe befreit wurde. Auch das Tessin gab seine Ae 3/6 II wieder ab. Dort erwartete man die ersten Maschinen der neuen Baureihe Ae 4/7 mit elek-trischer Bremse.

Diese waren wesentlich freizügiger einzuteilen, als die Modelle, die nicht über diese Bremse verfügten. Es zeigt sich jedoch, dass es damals doch noch Un-terschiede zum Flachland gab.

Es sollte nicht lange so bleiben. Bereits ein Jahr später kehrten die ersten Maschinen wieder zurück nach Luzern. Zudem wurden die Dienste nun auf-geteilt.

Lokomotiven die über die neue Sicherheitssteuer-ung verfügten, wurden in einmännigen Diensten geführt. Die restlichen verblieben in den bisherigen zweimännigen Dienstplänen. Auf die Zuordnung der Nummern hatte das natürlich grosse Auswirkungen und so wurde mit einzelnen Nummern gearbeitet.

Zwar kamen die Maschinen immer noch ab Luzern ins Tessin, aber es kehrten keine Lokomotiven dorthin zurück. Die neuen Modelle mit elektrischer Bremse hatten diese Strecke fest im Griff. Andere Strecken hatten jedoch die Baureihe Ae 3/6 II nicht im Griff. Daher mussten mit den ersten elektrifizierten Nebenstrecken Beschränkungen ausgesprochen werden. Diese befanden sich im Kreis III, so dass sowohl die Seetalstrecke, als auch der Gotthard befahren wurden.

Ein Verbot wurde für die Strecken von Bäretswil nach Bauma und für den Abschnitt von Bischofszell Nord nach Hauptwil ausgesprochen. Dort kamen die Brücken einfach nicht mit den hohen Achslasten dieser Baureihe klar. Etwas besser war der Abschnitt Thalheim – Ossingen, denn dort ging es alleine. Als Vorspannlokomotive war hingegen nur ein Triebwagen zugelassen. Sie sehen, es war immer noch nicht an einen freizügigen Einsatz zu denken und diese Verbote sollten bleiben.

Jedoch gab es in der Ostschweiz auch Lichtblicke. Die Ma-schinen erreichten mit Konstanz regelmässig einen deut-schen Bahnhof. Ansonsten war die Baureihe Ae 3/6 II eine stille Arbeiterin, die kaum auffiel und sich mittlerweile vor allen Zügen nützlich machte.

Darunter befanden sich vermehrt auch längere Güterzüge. Daher mussten die Lokomotiven mit der Güterzugsbremse ausgerüstet werden. Erneut kam es zum kleinen Umbau.

Die Baureihe Ae 3/6 II verkehrte nie westlich von Bern und Biel/Bienne. Mit der Zuteilung von Yverdon als verant-wortliche Hauptwerkstätte änderte sich das nur für den Unterhalt.

Die Probefahrt nach einem Aufenthalt in der Werkstätte musste vom Oberlokführer des Depots Lausanne durchgeführt werden. Es gab schlicht keinen Lokführer, der auf dieser Maschine geschult worden wäre. Das wäre auch nicht leicht gewesen, da alle Notizen in Deutsch verfasst wurden.

So still und leise war die Maschine auch wieder nicht. Oft wurde sie abgezogen und geschmückt um an Feierlichkeiten teilzunehmen. Am 14. August 1934 führte sie daher den Eröffnungszug auf der Strecke von Luzern über Langnau nach Bern. Dort konnte nun auch elektrisch gefahren werden. Es gab für die Maschinen von Luzern neue Arbeit, die natürlich gerne gesehen wurde. Das auch wegen der Tatsache, dass kaum neue Modelle ausgeliefert wurden.

Die Wirtschaftskrise sorgte dafür, dass sich die Dienstpläne beruhigten. Es kam kaum zu Verschiebungen. Ein Depot, das zu viele Lokomotiven hatte, versuchte zwar diese abzustossen, jedoch gab es keine Abnehmer, denn diese hatten selber Maschinen, die verschwinden sollten. Selbst das einzige grosse Depot der Kreise II und III, das noch nie Ae 3/6 II stationiert hatte, winkte dankend ab. Dort hatte man zwei arbeitslose Giganten im Stall.