Wie bei jedem Laufwerk beginnen wir auch hier die Betrachtung mit einem Blick auf die Achsfolge. Diese wurde mit B’B’ angegeben. Damit können wir erkennen, dass hier Drehgestelle verbaut wurden. In diesen waren dann noch zwei Triebachsen eingebaut. Laufachsen gab es auch hier nicht. Auf diese wurde damals grundsätzlich verzichtet und an diesem Punkt sollte sich beim Bau von Lokomotiven nicht mehr viel ändern.

Für die Drehgestelle wurde ein Rahmen aus Stahlblechen aufgebaut. Diese wurden mit der Hilfe der elektrischen Schweisstechnik verbunden. Es entstanden so Hohlträger, die leicht aber dennoch stabil waren.

Gerade hier war das wichtig, denn mit einem Blick er-kennen wir, dass diese durchaus grosse Kräfte aufnehmen mussten. Dabei war mittig der Drehgestellrahmen als offe-nes Quadrat ausgeführt worden. Seitlich waren die Auf-nahmen für die Abstützung.

Zur Aufnahme der beiden Achsen waren an diesem Kasten vier Tragarme verschweisst worden. Diese waren aussen jedoch nicht verbunden worden und so mussten die Kräfte über diese Arme aufgenommen werden.

Das führte dazu, dass diese sehr kräftig ausgeführt werden mussten. Lösungen, die bei Drehgestellen damals durchaus üblich waren. Wegen den in der Schweiz vorhandenen ho-hen Kräfte, war einfach noch eine Verbindung vorhanden.

Gerade die Drehgestelle zeigten deutlich, dass hier um jedes Gramm Gewicht gekämpft wurde, denn mit dem sehr ein-fach aufgebauten Drehgestellrahmen wurde auch beim Lauf-werk gespart. Sie sehen, es war für die Konstrukteure auch hier nicht so einfach, die im Pflichtenheft geforderten Achslasten einzuhalten. Wo man konnte, speckte man ab. Bei Drehgestellen ist das jedoch selten der Fall, denn hier sind hohe Kräfte vorhanden.

In jedem Drehgestell wurden zwei identische Radsätze eingebaut. Zudem waren auch diese identisch. Verwendet wurden Achsen aus geschmiedetem Stahl. Diese besassen die Aufnahmen für den Antrieb, die Achslager und die beiden an der Achse verbauten Triebräder. Durchaus eine übliche Ausführung. Bevor wir uns deren Einbau genauer ansehen, schliessen wir den Radsatz ab und dazu mussten die beiden Räder im Abstand der Normalspur montiert werden.

Für die Triebräder wurden Vollräder verwendet. Diese besassen einen Radreifen der als Verschleiss-teil diente. Diese Bandage hatte neu einen Durch-messer von 950 mm erhalten und sie konnte auf einen Wert von 890 mm abgenutzt werden.

Damit waren hier eher kleine Räder verbaut wor-den. Das war eine Folge des mit dem Vollrad verbundenen Gewichtes, denn bei grösseren Wer-ten, wären die Radsätze schlicht zu schwer gewor-den.

Die beiden Achsen liefen in innen montierten Achslagern. Das war selten, da damit die seitliche Stabilität nicht so optimal war.

Hier konnte aber wegen dieser Lösung sehr viel Gewicht beim Drehgestellrahmen eingespart wer-den, denn so wurde schlicht weniger Stahl benötigt.

Es muss wohl bei der Konstruktion grosse Probleme mit dem Gewicht gegeben haben, wenn nur dann, wird auch bei den Laufwerken gespart.

Es wurden die damals bei Fahrzeugen der Eisenbahn durchaus üblichen doppelreihigen Rollenlager ver-baut.

Diese waren wichtig, denn als Folge der kleinen Räder erhöhte sich die Drehzahl und die Lokomotive sollte für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt werden. Die dauerhaft mit Fett geschmierten Lager waren für eine so grosse Belastung ausgelegt worden. Es viele Jahre später wurde erkannt, was diese Lager wirklich leisten konnten.

Eine Federung der beiden Radsätze war nicht verbaut worden. So war eine grosse ungefederte Masse vorhanden. Da der feste Radstand im Drehgestell auf 3 200 mm festgelegt wurde, war eine gute Führung bei hohen Geschwindigkeiten vorhanden und Probleme damit sollte es erst nach den Verkauf in die Schweiz geben, denn das Laufwerk hatte ein Problem, das sich in Deutschland nicht so sehr auswirkte, wie in der Schweiz.

Für die Schweiz waren die Führungskräfte jedoch zu gross. So konnten damit die Bedingungen für die Zulassung der Zugreihe R nicht erreicht werden. Als Folge davon konnte in der Schweiz die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h nicht ausgefahren wer-den.

Als Folge davon war nur eine Zulassung zur Zugreihe A möglich und damit durfte in der Schweiz nur noch 120 km/h gefahren werden. Die Reduktion war eine Folge des Fahrwerks.

Damit diese Radsätze ihre Position behielten, waren Rad-satzlenker verbaut worden. Diese waren in der Flucht der Träger angeordnet worden und mit der Hilfe von einfachen Silent-blöcken beweglich gehalten.

Dank diesen konnten Stösse und Schläge aufgefangen werden. Eine radiale Einstellung war jedoch nicht vorhanden. Zur Zeit des Baues waren solche Lösungen ausgesprochen selten und sie hät-ten auch etwas mehr Gewicht bedeutet.

Da auf eine Federung der Achsen verzichtet wurde, musste der Kasten über die Abstützung abgefedert werden. Dabei war dieser jedoch nicht abgestützt, sondern am Drehgestell aufgehängt worden.

Dazu war eine kombinierte Federung verwendet worden. Diese bestand aus Blattfedern, die sich über zwei Schraubenfedern gegenüber dem Drehgestell bewegten. Eine sehr gute Federung, die auch schon bei anderen Baureihen verbaut wurde.

Speziell gelöst werden musste die Positionierung des Drehge-stells. Wegen dem Antrieb konnte kein mittiger Drehzapfen ver-wendet werden.

Daher wurden dazu spezielle Lenkhebel verwendet. Diese waren mit Gelenken versehen worden, die mit Gummieinlagen versehen waren. Dank dieser Lösung konnte sich das Drehgestell frei bewegen, wurde jedoch durch die Lenkhebel gehemmt und durch das Gewicht wieder zentriert.

Mit der Abstützung können wir nun erneut zum Messband greifen. Die Höhe des Fahrzeuges wurde mit 4 400 mm angegeben. Damit passte es in das übliche UIC konforme Lichtraumprofil. Ein Punkt, der wichtig wurde, als die Lokomotiven auch in der Schweiz eingesetzt werden sollten. Wobei allgemein gilt, dass auch grosse Diesellokomotiven kaum mit den Abmessungen Probleme hatten, denn die Technik benötigte nicht so viel Platz.

Da auf einen Drehzapfen verzichtet wurde, können wir diesen Wert nicht so direkt messen. Der Abstand der bei-den virtuellen Drehpunkte lag bei 11 500 mm und es war eine Lösung, die damals durchaus auch in der Schweiz vorhanden war.

Auch die Baureihe Ae 6/6 hatte wegen dem nicht vorhan-denen Platz keinen Drehzapfen bekommen. An Stelle der dort verbauten Mitnehmer waren hier jedoch die Lenk-hebel eingebaut worden.

Wir haben das Fahrzeug auf das Laufwerk gestellt. Mit diesem Fahrwerk konnte es sich bewegen, jedoch war schlicht kein eigener Antrieb vorhanden. Erst diese machen aus einem Fahrzeug eine Lokomotive und auch diese Antriebe waren in den beiden Drehgestellen identisch aufgebaut worden und daher beschränke ich mich auf die Vorstellung eines Stranges, denn dieser war damals aus Sicht der Schweizer Eisenbahner unbekannt.

Die Lokomotive besass einen in Deutschland durchaus üblichen dieselhydraulischen Antrieb. Beim Aufbau desselben waren die Hersteller jedoch nicht frei, denn hier wurde von der Deutschen Bundesbahn DB verlangt, dass die Teile von der Reihe VT 08 benutzt werden konnten. Gerade die hier umfangreichen Ersatzteile machten so eine Forderung wichtig. Die Reihe VT 08 kam als Schnellzug «Helvetia» auch in der Schweiz zum Einsatz.

Das im zugehörigen Dieselmotor erzeugte Drehmoment konnte nicht direkt auf die Triebachsen übertragen werden. Auch wenn ein relativ grosser Be-reich bei den erlaubten Drehzahlen vorhanden war.

Um den gesamten Bereich bei der erlaubten Geschwindigkeit abzudecken musste ein Getriebe nachgeschaltet werden, das die Drehzahlen anpasste. Schaltgetriebe, wie sie von Fahrzeugen der Strasse bekannt waren, gab es jedoch nicht.

So wurde das Drehmoment einem Wandlergetriebe zugeführt. Dieses wurde von der Firma Voith geliefert und es war von der Bauart 306r. In diesem wurde das Moment über einen Wandler übertragen.

Dabei wurden für den Kraftschluss Hydrostatiköle benutzt. Wurde dieses in den Wandler gepresst, konnte das Drehmoment auf den weiteren Antriebs-strang übertragen werden. Ohne diese Füllung war jedoch ein Unterbruch vorhanden.

Insgesamt waren drei solcher Wandlergetriebe vorhanden. Je nach der aktuellen Geschwindigkeit wurde einer davon geschlossen. Dabei sorgte das Öl dafür, dass der Kraftfluss bei der Schaltung nicht unterbrochen wurden. Diese Drehmomentwandler waren so aufgebaut worden, dass sie die Umschaltung automatisch übernahmen. Daher musste das Fahrpersonal nicht hochschalten, wie das zum Beispiel bei einem Automobil vorhanden ist.

Wir haben nun ein Drehmoment, das je nach Geschwindigkeit etwas anders aufgebaut wurde. Jedoch war es noch nicht möglich die Fahrrichtung der Lokomotive zu ändern. Dazu war ein Wendegetriebe vorhanden. Auch dieses arbeitete mit dem erwähnten Hydrostatiköl und je nach gewählter Richtung wurden der entsprechende Wandler geschaltet. Fiel der Öldruck ab, wechselte die Lokomotive automatisch in den Leerlauf.

Sowohl das Wandlergetriebe, als auch das Wendegetriebe waren fest mit dem Kasten verbunden worden. Durch den Aufbau mit dem langen Radstand kamen diese unter dem Führerraum zum Einbau und reichten ins Drehgestell.

Wegen den benötigten Abmessungen musste der Führerstand höher ange-ordnet werden, als das üblich war. Hier lag also der Grund, warum die Haube an der Front so ungewohnt hoch aufragend war.

Damit haben wir ein Drehmoment erhalten, dass in der Drehzahl angepasst werden konnte und das auch die Drehrichtung änderte. Um dieses nun auf die beiden Achsen des Drehgestells zu übertragen und um die Federung auszu-gleichen waren einfache Gelenkwellen vorhanden.

Deren Gelenke konnte mit üblichem Fett ebenfalls dauerhaft geschmiert wer-den. Durch die mögliche Änderung der Länge wurde die Federung ausge-glichen.

Das nun in Längsrichtung verlaufende Drehmoment musste nur noch auf die Achsen übertragen werden. Dazu wurden Achsgetriebe verwendet. Diese Winkelgetriebe wurden von der Firma Maybach geliefert und waren von der Bauart C 32.

Die in dem geschlossenen Gehäuse eingebauten Zahnräder wurden mit Öl geschmiert. Da die Lokomotive zudem starre Achsen hatte, konnte ein Differenzialgetriebe schlicht weggelassen werden.

Mit diesem Antriebsstrang waren die beiden Achsen des Drehgestells starr verbunden worden. Daher wurde das vom Motor erzeugte Drehmoment gleichmässig verteilt. Daher wurde die Achsfolge mit B’B’ angegeben, denn es war kein Antrieb auf einzelne Achsen vorhanden.

Eine Lösung, die bei dieselhydraulischen Lösungen üblich ist und speziell waren eigentlich nur die getrennten Drehgestelle, die aber der Redundanz geschuldet waren.

Schliesslich wurde das Drehmoment in den Triebrädern mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Diese Kraft wurde mit der Hilfe von Druckstücken aus extrem hartem Manganhartstahl auf den Kasten übertragen.

Von dort gelangte die Zugkraft schliesslich zu den Zugvorrichtungen. Von der Lokomotive und der Anhängelast nicht benötigte Zugkraft hatte schliesslich eine Beschleunigung zur Folge.

Um die Adhäsion bei schlechtem Zustand der Schienen zu verbessern, waren auch hier Sandstreueinrichtungen vorhanden. Diese wirkten jeweils vor die vorlaufende Achse eines Drehgestells.

Es waren daher acht Sander vorhanden. Damals auch in der Schweiz eine gängige Lösung. Der hier mitgeführte Quarzsand fand in den Behältern platz. Die hier vorgestellte Lokomotive konnten einen Vorrat von 300 Kilogramm Sand mitführen.

Damit haben wir auch den Antrieb abgeschlossen. Die gleichen Regeln galten auch für das zweite Drehgestell und wir haben einen einfachen, aber recht schweren Antrieb erhalten.

Auch das war ein Grund, warum man überall darauf achtete, dass Gewicht eingespart werden konnte. Wir werden später noch erfahren, wie das den Herstellern gelungen war. Ein Punkt war überall gleich, die Erbauer hatten mit den Vorgaben immer zu kämpfen.

Zum Schluss noch ein Hinweis aus der Schweiz. Eine hydraulische Bremse für den ver-schleisslosen Bremsbetrieb war nicht eingebaut worden. Die Baureihe wurde nicht für starke Gefälle gebaut. Diese wurden elektrisch befahren und die hier vorgestellte Maschine sollten in flacheren Gegenden eingesetzt werden und daher wurde auf diese Bremse verzichtet. Auch sonst waren solche Lösungen in Deutschland noch recht selten.