Gegen Ende des 19ten Jahrhunderts waren die Strecken des heutigen Netzes zu einem grossen Teil gebaut worden. Diese gehörten jedoch vielen Privatbahnen. Da sich diese jedoch immer mehr bekämpften, kam es zu einem Streik der Eisenbahner. Dieser führte zu Diskussionen und die Idee einer staatlich organisierten Gesellschaft keimte auf. Gerade bei der Regierung, wo der Bundesrat seine Verpflichtung dem Volk gegenüber ernst nahm, war das der Fall.

Sehr hitzig geführte Diskussionen beschäftigten das Land vor der dazu erforder-lichen Abstimmung. Namhafte Persönlichkeiten mischten sich ein und kämpften so erbittert für die Privatbahnen, wie die Landesregierung für die Lösung einer Staatsbahn kämpfte.

Wir wollen diesen Kampf nicht näher aufgreifen, sondern uns die Folgen dieser Volksabstimmung ansehen. Warum kam es eigentlich zur den Schweizerischen Bundesbahnen SBB?

Die von der Schweizer Bevölkerung beschlossene Verstaatlichung der fünf gröss-ten Privatbahnen sollte das Land verändern. Vergessen waren jedoch die im Vor-feld oft hitzig geführten Diskussionen.

Jedoch waren die betroffenen Gesellschaften an diesem Ergebnis nicht un-schuldig. Zu sehr hatte man sich auf die Geschäfte mit den Aktien an der Börse konzentriert. Damit vergass das Direktorium, was eigentlich die Aufgabe war.

Bahnen waren dazu gebaut worden, um Leute und Güter zu transportieren. Noch gab es den gut ausgebauten Strassenverkehr nicht. Das Land mit Postkutschen zu verbinden war mit langen Reisezeiten verbunden.

Die Eisenbahn war deutlich schneller. Das nationale Netz wurde seinerzeit jedoch zu Gunsten von Privatbahnen aufgegeben. Die Folgen dieser Entscheidung wurden jedoch mit der Abstimmung korrigiert.

Die bisher nahezu ausschliesslich auf finanzielle Gewinne ausgelegten Unter-nehmen sollten in den nächsten Jahren verschwinden. Die Aktionäre müssten diese zu einem bestimmten Preis abgeben.

Das neue grosse Unternehmen in der Schweiz sollte auf den Namen Schwei-zerische Bundesbahnen SBB hören. Ein staatlich organisiertes Unternehmen, das nicht mehr so direkt auf die Erwirtschaftung von hohen Gewinnen ausgelegt wurde.

Ein staatliches Unternehmen, das sich mehr auf den Betrieb konzentrieren sollte. Genau das hatte man dem Stimmvolk im Vorfeld versprochen und nun musste der Beweis erbracht werden. In der Schuld stand niemand geringeres als die Regierung des Landes. Damals wollte diese wirklich zu ihrem Wort stehen und mit der neuen Staatsbahnen den Verkehr in der Schweiz für die Zukunft vorbereiten. Doch noch war man am Anfang.

So leicht, wie man meinen könnte, war die Verstaatlichung auch wieder nicht. Die fünf Bahnen waren finanziell zum Teil sehr gut aufgestellt. Insbesondere galt das für die Gotthardbahn, die wirklich nicht wusste, was man mit dem Geld anstellen wollte. Hier kamen noch internationale Verträge dazu. Diese mussten angepasst werden, sollte der Besitzer auf dieser bedeutenden Transitstrecke durch die Schweiz geändert werden.

Auch der Staat benötigt bei solchen Unternehmen eine gewisse Zeit, bis dieses aufgelöst werden kann. Daher sollte alles in Schritten erfolgen. Das grösste Problem schob man schlicht ans Ende. So konnte man in Ruhe die anderen Bahnen in die neue Gesellschaft überführen. Böse Zungen könnten behaupten, die Gotthardbahn sei nur auf der Liste gewesen, um die Stimmen auch im Tessin abzuholen. So falsch lagen diese vermutlich gar nicht.

Beginnen wollte man mit den einfacheren Bahnen. Da war die Jura-Simplon-Bahn JS, die wegen dem Bau des Simplontunnels in finanziellen Nöten steck-te, ideal.

Die neue Staatsbahn begann daher im Westen und mit einer der grössten Gesellschaften, denn das Streckennetz der JS konnte sich sehen lassen.

Wäre der Tunnel nicht gewesen, dann hätte die Bahn Gewinne abwerfen können. So war man froh, dass die Probleme wegfielen.

Auch wenn die Bahngesellschaft finanziell nicht auf Rosen gebettet war, die Leute im Direktorium hat-ten ihre Hausaufgaben gemacht. Die bevorstehende Eröffnung des Simplontunnels benötigte neue Lokomotiven für Reisezüge.

Noch wusste man nicht, wie viel Verkehr der neue Tunnel vom Gotthard abziehen konnte. So wurde dort noch zugewartet. Doch gerade diese neuen Entwicklungen wollen wir uns kurz ansehen, denn was da die JS baute, hatte potential.

An der Spitze stand sicherlich die neue Schnellzugs-lokomotive mit der Bezeichnung A3t. Die Dampfmaschinen konnten mit jenen der Gotthardbahn mithalten. Zudem war die Lokomotive mit 100 km/h die schnellste Baureihe der Schweiz. Benötigt wurde diese auf den langen Fahrten durch das Rhonetal. Dort waren die Abschnitte vielerorts schlicht gerade. Da konnte man das Tempo erhöhen und so erachtete man den Wert als gegeben.

Eine weitere Maschine war die Reihe B3t, die ebenfalls neu entwickelt wurde. Durch den Verzicht um eine Maschine entstand ein Drilling, der für die Nahverkehrszüge auf den Strecken der Gesellschaft. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bewusst auf 75 km/h beschränkt. Dadurch konnte die Beschleunigung hoch gehalten werden. Ein Punkt, der gerade beim Personennahverkehr mit den vielen sich dicht folgenden Haltestellen sehr wichtig war.

Der Verzicht auf die Dampfmaschine hatte Auswirkungen auf die Leistung. Jedoch wurde das Fahrzeug dadurch auch leichter. Die Sache führte dazu, dass auf eine Laufachse verzichtet werden konnte. Die kürzere Bauweise half das Gewicht zu verringern. Trotzdem blieb die Lösung bei den drei Triebachsen. Wie bei der Reihe A3t war jedoch auch hier erst die Bestellung erfolgt und so kamen nur noch die Prototypen vor der Verstaatlichung.

Beides waren hochmoderne Lokomotiven, die sich erst in der Erprobung befanden. Prototypen, die in die Staatsbahnen übergingen, als die JS verstaatlicht wurde. Dieser sollte die Serie schaffen.

Wie wir wissen, wurde aus der Reihe A3t in Form der Baureihe A 3/5 700 eine der grössten Serien der Schweiz. Auch wenn hier auch andere Modelle vorhanden waren, die neue Maschine der JS konnte sich in der Schweiz durchsetzen und das war ein Erfolg.

Wer nun meinst, dass die Mitgift bei den anderen Privatbahnen ähnlich ausgesehen hätte, irrt sich. So waren die Schweizerische Centralbahn SCB und die Nordostbahn NOB damit beschäftigt sich zu bekäm-pfen.

An neue Lokomotiven dachte in dieser Zeit nie-mand. Der Verkehr wurde vernachlässigt. Auch bei der vierten Gesellschaft sah es nicht besser aus. Es kam Schrott in den Besitz der Staatsbahnen, der nur noch fuhr, weil ein Blech den Rost verdeckte.

Daher war man in Bern gezwungen neue Modelle für die Zukunft zu bestimmen. Gute Chancen hatten da sicherlich die Modelle der JS. Jedoch war da noch die kleine Maschine der NOB, die als Rangierlokomotive dienen sollte. Sie wurde als «Tigerli» sehr bekannt. Sie sehen, es gab wirklich passende Modelle, auch wen diese im Vorfeld anders eingesetzt werden sollten. Gänzlich ungelöst war die Sache jedoch bei den Reisezügen.

Auch wenn man eigentlich zur Eile gedrängt wurde, ging man das Problem überlegt an. So war ja klar, dass die Gotthardbahn auch ein Teil der Staatsbahnen werden sollte. Deren Maschinen musste man auch in die Planung der zukünftigen Flotte einbeziehen. Nur so begann sich das Bild zu formieren und es wurden grundsätzliche Modelle für den zukünftigen Verkehr der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorgesehen.

Beginnen wir den Reigen mit der kleinsten Ma-schine. Für den Rangierdienst in den zahlreichen Bahnhöfen wurden Tenderlokomotiven vorgesehen.

Die alten Modelle konnten sich noch auf den klei-neren Stationen einsetzen lassen, mussten aber in einigen Jahren ersetzt werden.

Der Grund dafür lag bei den Vorgängerbahnen, die hier kaum an neue Lokomotiven gedacht hatten. Die ältesten Modelle wurden als Rangierlokomotive verwendet.

In den grösseren Bahnhöfen und in einigen kleiner-en Stationen im Netz sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dreiachsige Modelle vor.

Deren Geschwindigkeit lag bei 40 km/h, so dass keine Laufachsen benötigt wurden. Wichtig dabei war, dass die Bedienung in beiden Richtungen ermöglicht wurde, denn gerade in diesem Bereich wurde die Fahrrichtung ausgesprochen oft geändert. Das Modell fand sich sogar im Bestand der NOB.

Die Nordostbahn hatte eine Tenderlokomotive mit drei Triebachsen entwickelt. Sie sollte für den Einsatz auf Nebenstrecken vorgesehen werden. Gerade bei Stichlinien, wo es keine passende Drehscheibe gab, war das ausgesprochen wichtig. Mit der erlaubten Geschwindigkeit von 40 km/h erachtete an den Verkehr als optimal abgedeckt. Damit hatte man auch kein Problem mit den beiden Fahrrichtungen, denn so langsam waren die Fahreigenschaften kein Problem.

In der Zukunft sollte diese in Zukunft als Baureihe E 3/3 geführte Maschine, lediglich noch als Rangierlokomotive verwendet werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten auch auf diesen Abschnitten auch schneller fahren, als das bei den alten Privatbahnen der Fall war. Die Leute sollten daher auch in den ländlichen Regionen von der neuen Gesellschaft profitieren können. Sie sehen, die Staatsbahn setzte wieder auf den Verkehr.

Jedoch wurde nun ein Ersatz für diese Strecken ge-sucht. Diesen gab es nicht, also mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in diesem Be-reich eine neue Baureihe entwickeln.

Diese Maschine sollte mit bis zu 75 km/h verkehren und so deutlich kürzere Fahrzeiten auf den Neben-strecken ermöglichen. Eine massive Steigerung, die nur mit Laufachsen zu bewerkstelligen war. Es sollte die Reihe Eb 3/5 entstehen.

Näher auf diese Neuentwicklung und die Beziehung zu der hier vorgestellten Baureihe eingehen wollen wir jedoch nicht. Die Reihe Eb 3/5 wird an anderer Stelle ausführlich vorgestellt. Es soll nur erwähnt werden, dass durch den Wegfall der Reihe E 3/3 eine Lücke entstand, die mit einem neuen Modell ausgeglichen werden musste. Dieses entstand in der gleichen Zeit, wie die hier vorgestellten Lokomotiven und so gab es Parallelen.

Nicht gänzlich neu aufgestellt werden musste der Güterverkehr. Dort konnten bestehende Maschinen eingesetzt werden. Da war die Gotthardbahn sicherlich gut aufgestellt. Kaum eine andere Bahnlinie in der Schweiz war so auf den Verkehr von Güterzügen ausgelegt worden. Das sah man an den dort eingesetzten modernen Modellen. Gerade die sich in Auslieferung befindliche Reihe C 4/5 war eine gute Lokomotive geworden.

Beim Direktorium in Bern konnte man auf diesen Maschinen ein eigenes Modell schnell ausarbeiten. Jedoch war auch klar, dass man nicht auf diesem Stand bleiben konnte. Der Verkehr am Gotthard war so stark angestiegen, dass im Güterverkehr eigentlich bereits um 1900 eine Triebachse mehr erforderlich gewesen wäre. Daher musste hier eine neue Baureihe geschaffen werden. Das eilte jedoch nicht, weil die Gotthardbahn ja noch nicht zur Staatsbahn gehörte.

Um in der Geschichte et-was vorzugreifen, kann ge-sagt werden, dass hier die neue Reihe auf den Model-len C 4/5 aufgebaut wurde.

Es entstand so die grosse Maschine mit der Bezeich-nung C 5/6. Eine Lokomo-tive, die wirklich neue Massstäbe darstellen sollte.

Mit den so freigestellten Modellen C 4/5, hätte im Flachland der Güterverkehr abgedeckt werden können. Hier war also die Sache geregelt und so blieb nur noch der Personenverkehr auf Hauptstrecken.

Die Schnellzüge im Land sollten in Zukunft mit Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h verkehren. Die vielen für 90 km/h ausgelegten Modelle, wie die Reihe A2t, sollten abgelöst werden. Das galt auch für die bei der Gotthardbahn eingesetzten Modelle der Baureihe A3t. Die Maschinen waren für die steilen Rampen ausgelegt worden und daher wurde die Höchstgeschwindigkeit verringert. Das konnte im Flachland nicht gemacht werden.

Hier waren gerade die Prototypen der JS geliefert worden und diese waren gelungen. So wurde aus dieser A3t die Baureihe A 3/5 und so die Schnellzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Im Flachland sollte 100 km/h zum Standard für Schnellzüge werden. Auch wenn damit eine gute Maschine vorhanden war. Für die Paradezüge sollte noch eine zweite Baureihe entwickelt werden, die auch am Gotthard verwendet werden könnte.

So blieben noch die Regionalzüge auf Hauptstrecken. Hier waren auch die ersten Prototypen vorhanden. Für die JS wurden die vier Modelle der Reihe B3t mit den Nummern 201 bis 204 geliefert. Auf diesen sollte die passende Maschine entstehen. Damit war eigentlich der Verkehr auch hier gut aufgestellt. Das hinderte die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nicht daran, auch hier ein neues Modell zu entwickeln.