Die Entwicklung einer Lokomotive ist ein Vorgang in mehreren Schritten. Zuerst wird abgeklärt, was benötigt wird und dann was die dazu erforderlichen technischen Voraussetzungen sind. Das war hier jedoch nicht der Fall, denn eigentlich ging es nur darum eine erfolgreiche Baureihe so zu optimieren, dass diese nach den neusten Ideen aufgebaut wird. Ob das von Erfolg gekrönt sein würde, wusste man erst nach der Auslieferung.

Es sollte eine neue Lokomotive entstehen, die für den Einsatz auf Hauptstrecken bestimmt war. Da hier die notwendige Infrastruktur vorhanden war, entschied man sich für eine Maschine mit einer definierten Fahrrichtung.

Für die Bereiche, wo nicht so gearbeitet werden konnte, wurde hingegen die Baureihe Eb 3/5 ent-wickelt, die mit der hier vorgestellten Maschine viele Gemeinsamkeiten aufweisen sollte. Sie sehen, man suchte nach Vereinfachungen.

Wie bei der Baureihe Eb 3/5, wurde auch der ge-wünschte Einsatz definiert. Dabei sollten mit der neuen Lokomotive Reisezüge, aber auch leichte Güterzüge bespannt werden. Es sollte also eine universell einsetzbare Maschine entstehen. Solche Modelle waren bei Dampflokomotiven nicht so selten. Trotzdem blieben sie immer hinter den grossen Schnellzugslokomotiven und den schweren Maschinen für den Güterverkehr zurück.

Um zu verstehen, was damit gemeint war, müssen wir etwas genauer hinsehen. So war bei den Reisezügen eher der Regionalverkehr gemeint. Züge, die oft einen Stopp einlegen und danach wieder beschleunigt werden mussten. Das bedeutete, dass eine hohe Zugkraft nützlich war. Wegen dem Aufbau der Dampfmaschinen war die Folge davon, dass die Geschwindigkeit verringert werden musste. Hier sah man daher 75 km/h vor.

Es war aber auch keine Lokomotive für schwere Güterzüge. Diese besassen sehr hohe Zugkräfte, konnten jedoch nicht so schnell fahren. Die hier eingesetzten Maschinen erreichten maximal 65 km/h. Dieser Wert musste auch hier gehalten werden, was bei einer universellen Baureihe automatisch dazu führt, dass nur leichtere Züge geführt werden konnten. Erst die gigantischen Leistungen der elektrischen Modelle, sollte diesen Grundsatz widerlegen.

Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es diese Lokomotive bereits. Um 1887 entwickelte die damalige Suisse-Occidentale et Simplon eine Baureihe nach der Bauart Mogul. Diese bewährte sich jedoch nur bedingt, so dass mit der Nummer 231 eine verbesserte Version mit drei Dampfmaschinen im Verbund gebaut wurde. Hier waren bei der Verstaatlichung die ersten Modelle bereits im Einsatz und weitere sollten folgen.

Als jedoch die Jura-Simplon Bahn in die Staatsbahn integriert wurde, kamen diese Modelle als Mitgift mit. Durchaus moderne Lokomotiven, die in grosser Stückzahl vorhanden waren. Als die Gesellschaft aufgelöst wurde, waren bereits 68 Stück vorhanden. Zusammen mit dem Muster der Nummerngruppe 200 ergab das nahezu 100 Lokomotiven. Es stellt sich uns deshalb die Frage, warum nicht mit diesem Typen gearbeitet wurde.

Warum machte man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Luxus einer neuen Entwicklung? Der Grund dafür ist simpel, denn um 1900 herum, wurde bei der Dampftechnik viel gearbeitet. Insbesondere die erfolgreiche Umwandlung des aus dem Kessel genommenen Dampf in trockenen Heissdampf erlaubte die Steigerung bei der Leistung. Umgekehrt musste weniger Kohle verbrannt werden, wenn man die Leistung nicht veränderte.

Sehen wir uns die Reihe A3t kurz an. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten mit den neuen Bezeichnungen arbeiten und so wurde daraus die Baureihe B 3/4. Das Modell wurde von den Modellen mit den Nummern 201 bis 222 abgeleitet und es wurde bei der JS mit den Nummern 301 bis 375 geführt. Wegen dem damals noch vorhandenen Nassdampfes wurde bei der letzten Baureihe der JS eine dritte Dampfmaschine verbaut.

Es muss erwähnt werden, dass trotz der Entwick-lung der hier vorgestellten Baureihe, von diesem Modell weitere Exemplare beschafft wurden. Die Lieferung endete im Jahre 1907 mit der neuen SBB-Nummer 1747.

Damit waren davon nicht weniger als 147 Loko-motiven vorhanden. Eine grosse Serie, die sogar der Baureihe A 3/5 die Stange halten konnte. Die Auslieferung endete hier, als die nun entwickelte Reihe in Serie gehen konnte.

Auch wenn es sich beim Muster um eine gute gebaute Lokomotive handelte, hatte sie kleinere Mängel. So war die Baureihe mit ihren drei Dampf-maschinen nicht besonders wirtschaftlich unter-wegs.

Die Vorräte wurden zudem auf einem relativ klein-en Tender mitgeführt. Das führte dazu, dass der Lokomotive schnell die Kohlen ausgehen konnten. Regelmässige Besuche in einem Depot zum Abholen von Kohlen waren daher unumgänglich.

Bei den an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Modellen wurde daher der Tender verändert. Dieser wurde deutlich vergrössert, so dass die Reichweite der Lokomotive leicht gesteigert werden konnte. Um die Achslasten einzuhalten musste eine zusätzliche Achse vorgesehen werden. Wegen der grösseren Ladung und der dritten Achse stieg auch das Gewicht, was sich auf die mögliche Anhängelast der Lokomotive negativ auswirkte.

Die drei Dampfmaschinen, die im Verbund aufgebaut wurden, entsprachen vom Aufbau her den Prototypen der Baureihe A3t der Gotthardbahn. Jedoch wurde hier nur im Verbund gefahren und die Umschaltung mit Wechselventil entfiel. Da hier die Dampfmaschinen mit Nassdampf betrieben wurden, lag die Leistung etwas unter den Modellen der Gotthardbahn, wo man einen Dampftrockner verwendet hatte und genau hier fand sich der Grund für die neue Baureihe.

Auch wenn man es nicht glauben kann, die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB sahen sich vor der Aus-arbeitung des Pflichtenheft-es auch im Ausland um.

Dort wurden die ersten Mo-delle ausgeliefert, die über eine Einrichtung verfügten, die als Überhitzer bezeich-net wurde. Damit konnte durch den so entstehenden Heissdampf von bis zu 350°C deutlich mehr Leistung aus den Dampfmaschinen abgerufen werden. Das wirkte sich auf den Verbrauch aus.

Eine vergleichbare Maschine nach den neusten Erkenntnissen hatte Einsparungen bei den Betriebsstoffen von 20 bis 25% zur Folge. Das waren grosse Einsparungen, die halfen die im Betrieb entstehenden Kosten zu senken. Ein Punkt, der nicht nur heute verfolgt wird. Auch zu Zeiten der Dampflokomotiven suche man immer wieder nach Möglichkeiten, die Kosten zu senken. Es ist ein Unterschied, ob sie 100 Tonnen, oder nur 80 Tonnen Kohle kaufen müssen.

Herzstück war dabei der von Wilhelm Schmidt entwickelte Überhitzer. Wilhelm Schmidt wurde am 18. Februar 1858 in Wegeleben geboren. Sein Schaffen führte zur Einführung des Heissdampfes. Der Ingenieur entwickelte in Wilhelmshöhe bei Kassel den Überhitzer. Dabei ist die Gemeinde nicht nach Herrn Schmidt benennt worden, vielmehr handelte es sich um einen Zufall. Trotzdem war auch Schmidt eine sehr bekannte Persönlichkeit.

Schmidt verstarb am 16. Februar 1924 bei Bielefeld und er hinterliess die Bauteile, die letztlich zu den grossen Dampflokomotiven auf der ganzen Welt beigetragen hatten. Dabei fanden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchaus Gefallen an diesem Überhitzer. Der einen deutlich höheren Wirkungsgrad als die Dampftrockner hatten. Auch im Hinblick auf die anderen damals entwickelten Baureihen, war das eine gute Erfindung.

Der Vorteil des Überhitzers fand sich bei der damit erreichten höheren Temperatur. Beim Dampftrockner der Baureihe A3t der Gotthardbahn wurde in den durch den Kessel gezogenen Rohren nur das im Dampf enthaltene Wasser verdampft.

Eine massive Steigerung der Temperatur fand jedoch nicht statt. Beim Dampftrockner lag diese noch an der unteren Grenze zum Heissdampf. Beim Überhitzer jedoch am oberen Ende.

Damit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Lösung. Es wurde daher ein Pflichtenheft ausgearbeitet. Dieses basierte auf der oben erwähnten Baureihe und daher können wir uns den gewünschten Anpassungen zuwenden.

Das führte jedoch dazu, dass die hier vorgestellte Lokomotive lediglich bei der Bauweise als Mogul mit dem Muster ver-gleichbar war. Der Grund war der hier verwendete Überhitzer nach Bauart Schmidt.

Durch die Anwendung des Heissdampfes wurde die Leistung der Dampfmaschinen so gesteigert, dass mit der Lösung des Musters Werte erreicht worden wären, die durchaus den damaligen Schnellzugslokomotiven entsprachen. Eine solche Leistung war jedoch bei einer Maschine für Regionalzüge und leichte Güterzüge nicht unbedingt zweckmässig. Viel der Leistung wäre daher nutzlos verpufft, was die Einsparungen nutzlos machte.

Wenn wir schon bei diesen Maschinen für Schnellzüge sind, kann hier erwähnt werden, dass dank dem Überhitzer bei der Baureihe A 3/5 600 die Leistung so gesteigert werden konnte, dass die Werte der A3t der Gotthardbahn auch mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht werden konnte. Bei der hier vorgesehenen Maschine wählte man jedoch einen anderen Weg und reduzierte die Anzahl der verbauten Zylinder.

Dank der höheren Leistung sollte die Dampfmaschine auf einen Zwilling beschränkt werden. So konnte der Ver-brauch bei den Betriebsstoffen ohne Verluste bei der Leistung nahezu vollständig umgesetzt werden.

Es sollte eine sparsame Maschine entstehen, die bei der Leistung mit dem Muster vergleichbar war. Das war letzt-lich auch der Grund, warum diese als B 3/4 geführte Ma-schine überhaupt entwickelt und gebaut wurde.

Im Gegensatz zu den ersten Modellen dieser Bauweise, die noch an die SOS geliefert wurde, nutzte man den Dampf in den beiden Maschinen nicht im Verbund. Durch die direkte Ansteuerung der Dampfmaschinen konnte der Aufbau er-leichtert werden.

Zudem wurde die Lokomotive etwas flotter, da sofort alle Zylinder mit der vollen Leistung arbeiten konnten. Ein Vor-teil, der die schlechtere Ausnutzung des Dampfes ausglich.

Im Direktorium war man sich jedoch auch bewusst, dass man damit Nachteile in Kauf nehmen musste. Gerade die Reduktion auf zwei Dampfzylinder hatte Auswirkungen auf das Fahrverhalten.

So neigten diese Lokomotiven teilweise zu unruhigem Lauf. Das bemerkten die Reisenden durch Zuckungen im Zug. Jedoch führte dieser Effekt auch zu einer höheren Abnützung der Lager. Das Muster der JS kannte diese Probleme jedoch nicht.

Es kann klar gesagt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von den Einsparungen geblendet waren. Die vorher erwähnten Effekte waren damals bereits bekannt und das führte auch dazu, dass man bei den Schnellzügen die Anzahl der Maschinen erhöhte. Der ruhige Lauf besorgte dort eine angenehme Fahrt. Ein schöner Nebeneffekt war, dass die Gleitlager der Triebachsen nicht zu stark belastet wurden und daher weniger Unterhalt erforderten.

Dabei konnte dem Dampf mehr Leistung entlockt werden und der Verzicht auf eine Dampfmaschine reduzierte dort den Unterhalt. Mit dem etwas grösseren Aufwand bei den Lagern, blieb jedoch immer noch eine grosse Einsparung bei den Kosten für die Betriebsstoffe vorhanden.

In Anbetracht, dass in dieser Zeit viele neue Modelle beschafft wurden, waren die Kosten ein wichtiger Punkt. Auch eine Staatsbahn hate nicht unbeschränkt Mittel zur Verfügung.

Das führte dazu, dass das Pflichtenheft durch den Verwaltungsrat genehmigt wurde und so die Lokomotive gebaut wurde. Dabei sollte der mechanische Teil dem Muster der JS entsprechen. Daher wurde auch hier die Achsfolge Mogul beibehalten. Zudem stellte das dem Muster B 3/5 mit den Nummern 1601 bis 1747 ein gutes Zeugnis aus. Anpassungen in diesem Bereich gab es nur, wenn diese durch den Kessel und die Dampfmaschine bedingt waren.

Komplett verändert wurde hingegen der Kessel. Dieser sollte mit einem Überhitzer ergänzt werden. Das hatte Auswirkungen auf die Anzahl der Rohre und damit auf dessen Leistung. Leistung, die nicht nur von den beiden Dampfmaschinen benötigt wurde, sondern auch andere Funktionen zu versorgen hatte. Dazu gehörte auch die geforderte Zugsheizung. Es war ja klar, dass man im Winter die gleichen Züge ziehen wollte, wie im Sommer.

Auch wenn damals durchaus fähige Firmen im benachbarten Ausland vorhanden waren, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB durfte dieses Potential nicht nutzen. Als Staatsbahn war sie verpflichtet worden, die Lokomotiven im eigenen Land zu beschaffen. Daher war klar, dass der Auftrag an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gehen sollte. Alternativen gab es im Land keine mehr.

Bevor wir uns die Beschaffung ansehen, sei hier erwähnt, dass die Gotthardbahn freier bei der Beschaffung war. Das führte da-zu, dass in dieser Zeit vom Maffay in München die Baureihe A 3/5 900 in die Schweiz geliefert wurde.

Diese sollte nahezu alle Baureihen in der Schweiz in den Schat-ten stellen und aufzeigen, was mit den neuen Überhitzern er-reicht werden konnte. Die Mogul sollte jedoch sparen und so konnte sie das Potential nicht nutzen.

Vorerst wurden zwei Lokomotiven als Prototypen bestellt. Diese sollten die Nummern 1301 bis 1302 erhalten. Damit sollte auch bei den Nummern eine Abgrenzung zum Muster geschaffen werden. Dieses befand sich in dieser Zeit jedoch immer noch in der Ablieferung. Noch wusste man ja nicht, wie sich die 1905 ausgelieferten beiden Maschinen einbringen konnten. Wie gut sie war, erfahren wir später, hier war aber klar, es sollte zur Serie kommen.

Mit der Bestellung der ersten Modelle der Serie mit den Nummern 1303 bis 1369 wurde die Lieferung beim Muster eingestellt. Die Baureihe B 3/4 sollte in Zukunft nur noch nach diesem Modell gebaut werden. Da jedoch die bestellten Maschinen noch gebaut wurden, kam es zur parallelen Lieferung der beidem Modelle mit der Bezeichnung B 3/4. Daher war die klare Abgrenzung mit den Nummern ein wichtiger Punkt.

Die Auslieferung der Serie begann im Jahr 1907 und dauerte bis ins Jahr 1916. In diesem Jahr wurde die Auslieferung wegen dem Krieg eingestellt. Sie sollte jedoch nicht mehr aufgenommen werden, da der Beschluss gefällt worden war, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit elektrischen Lokomotiven arbeiten sollte. Beginnen wollte man mit den Hauptstrecken und das waren die Gebiete, wo diese Baureihe verkehrte.