Der Krieg war für die Dampflokomotiven wirklich nicht gut. Während sich die neueren Modelle im Ausland abrackern mussten, ging den zu Hause gebliebenen Maschinen der Schnauf aus. Vielerorts wurde mit Holz versucht, die fehlende oder nicht finanzierbare Kohle zu ersetzen. Nach dem Frieden, sollte sich das jedoch nicht bessern. Zwar stimmten die Lasten, aber die Preise kamen nicht mehr auf das alte Niveau.

Die Spitze übernahm eine C 5/6. Hinten setzte man die umgebaute C 4/5 an den Zug und dann ging es den Berg hoch. Die 600 Tonnen waren daher nahezu Tatsache. Doch damit begannen die grossen Probleme.

Die Kraft der C 4/5 war so gross, dass die Stangenpuffer nicht mehr mitmachten und verbogen wurden. Schnell wurde erkannt, es darf nicht zu viel geschoben werden. Die alten Modelle kam dann wieder in den Schiebedienst.

Um der Geschichte etwas vorzugreifen. Die grossen Pro-bleme mit der Reihe C 4/5 im Schiebedienst führten dazu, dass man die Bespannung am Gotthard anders ausführen musste.

Mit den elektrischen Lokomotiven und den noch höheren Kräften wurde der Schiebedienst aufgegeben. In Zukunft sollte eine Lokomotive in den Zug eingereiht werden. Sinnigerweise nannte man die neue Betriebsform am Gotthard Zwischendienst.

Während dieser Zeit kämpfte die Hauptwerkstätte in Zü-rich mit zwei Maschinen, die einfach nicht so wollten, wie sie sollten. Die Nummern 2611 und 2612 waren immer wieder zu Besuch und die Dampfmaschine war defekt. Auch das Lokomotivpersonal fluchte, denn egal was versucht wurde, der Bock ruckte und zuckte. Besonders im Vergleich mit den Verbund-Lokomotiven war es wirklich keine Fahrerei, die beiden waren unbeliebt.

Es sollten nur noch wenige Jahre die goldenen Zeiten anstehen. Am Gotthard wurde kräftig an neuen Kraftwerken gebaut und auch erste Masten fanden ihren Standort. Es sollte nur noch eine Frage der Zeit sein, bis die ersten elektrischen Maschinen auftauchen würden. Die Dampflokomotiven versuchten dies mit Russ zu verhindern. Mit einem Rauchverbrenner an Bord, war das aber gar nicht so einfach, wie man meinen könnte.

Ab 1919 fuhr eine neue Lokomotive zwischen Bern und Thun. Dort war die Fahrleitung eingeschaltet wurden. Die Baureihe Fc 2x 3/4 konnte so die ersten Gehversuche unternehmen.

Was dabei die Variante aus Oerlikon zeigte, passte den Dampflokomotiven am Gotthard gar nicht. Nicht nur, dass die Zughakenlast erhöht wurde, das neue Teil sollte die Last ziehen können und dabei mit den Schnellzügen mithalten.

Als im Jahre 1921 der elektrische Betrieb am Gotthard aufgenommen wurde, konnten die Karten auf den Tisch gelegt werden. Die neue Lokomotive, die nun auf den Namen Ce 6/8 II hörte, nahm es mit den Baureihen C 4/5 und C 5/6 auf.

Diese hatten jedoch nicht die geringste Chance. Das neue Ding zog mehr, und konnte dabei erst noch schneller fahren. Nach einem kurzen Kampf mussten die «Cholis» sich geschlagen geben.

Die Gotthardstrecke gehörte nun den Baureihen Be 4/6 und Ce 6/8 II. Doch was war mit den anderen Maschinen der Baureihe C 4/5. Diese hatten es noch gut, denn im Flachland gab es noch keine Fahrleitung. Jedoch war aber auch dort abzusehen, dass es nicht mehr lange so sein würde. Was am Gotthard begann, sollte die grösste Modernisierung aller Zeiten werden. Die Strecken der Schweiz verschwanden unter der Fahrleitung.

Wer bisher am Gotthard in Einsatz stand, musste umziehen. Die alten Modelle aus den Anfängen wurden abgebrochen, die neueren Maschinen suchten Arbeit im Flachland. Das war für die C 4/5 am Gotthard nicht so einfach, denn man hatte mit der Reihe C 5/6 einen Gegner, der auch ins Flachland abwanderte und der bessere Karten hatte. Wenn man wählen kann, dann nimmt man die mit etwas mehr Zugkraft und nicht die schwache Schwester.

Die nur wenige Jahre alten Modelle der Gotthard-bahn wurden daher im Jahre 1922 zum Verkauf angeboten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun genug Güterzugslokomotiven, die nur schwer vor Reisezügen Verwendung fanden.

Der Grund waren die auch am Gotthard verbannten Schnellzugslokomotiven der Reihe A 3/5, die auch neue Arbeit suchten und dabei deutlich besser ein-gesetzt werden konnten, als die langsamen Modelle.

Nicht daran beteiligt waren die Dampflokomotiven, trotzdem sollte der schwere Unfall in Bellinzona Auswirkungen haben.

Wer noch unter Dampf stand, fasst neue Lampen mit Petrol. Wer nicht in diesem Genuss kam, musste um seine Zukunft fürchten und diese sollte nun für einige Modelle sehr kurz sein, denn nun gab es auch im Flachland Fahrleitungen und im Ausland neue Dampflokomotiven. Niemand wollte die Lokomotiven aus der Schweiz.

Nachdem man drei lange Jahre vergeblich versuchte einen Käufer zu finden, gab das Direktorium in Bern die Sache auf. Im Jahre 1925 wurden die acht Lokomotiven mit den Nummern 2801 bis 2808 nach einem Einsatz von nur 19 Jahren ausrangiert und abgebrochen. Auch für eine Dampflokomotive war das eine ausgesprochen kurze Lebensdauer. Besonders dann, wenn sie so gut waren, die die Modelle der Reihe C 4/5.

Erneut zeigte sich, was für den Gotthard gebaut wurde, reichte dort gerade für den Verkehr. Wurde dann für die Modelle eine neue Heimat gesucht, waren die Maschinen schlicht zu gross ausgefallen. Auch Strecken mit vergleichbarem Gefälle konnten damit nicht viel anfangen, weil der Verkehr für eine Lokomotive zu schwach war. Am Modell aus der Schweiz hätte man sich erfreut, aber der Einsatz wäre nicht wirtschaftlich gewesen.

Wenn man nach einem Schuldigen für den schnellen Tod sucht, dann muss man nicht lange suchen. Es war die Baureihe Ce 6/8 II, die nun als «Krokodil» bezeichnet wurde.

Das Teil war so gut, da konnten die rauchenden Vertreter ein-fach nicht mehr mithalten. Dampflokomotiven vom Gotthard waren zu speziell und so blieb nur noch der Schneidbrenner. Traurig, aber es war wirklich keine andere Option vorhanden.

Viel besser sollte es auch den Lokomotiven mit den Nummern 2601 bis 2619 nicht ergehen. Nach dem unerwarteten Ver-schwinden der Modelle vom Gotthard ging es nun den Zwei-zylinder an den Kragen.

Auch sie sollten ein Opfer der neuen Fahrleitung sein. Die nach Arbeit suchenden Modelle der Reihe C 5/6 erledigten den Rest. Die Schluckspechte mussten sich um die Zukunft grosse Sorgen machen, denn es gab kaum Arbeit.

Im Jahre 1926 hatte die Hauptwerkstätte Zürich mit der Nummer 2611 kein Erbarmen. Die Gleichstrom-Maschine war zu schlecht, auch wenn man nun unter dem Begriff etwas anderes verstand. Die zweite damit ausgerüstete Maschine sollte noch eine Gnadenfrist erhalten. 1933 waren dann aber auch die Ersatzteile der Schwester verbraucht. Die zweite und letzte Gleichstrom-Maschine verschwand nun war klar, was man damit meinte.

So richtig gut erging es auch den anderen Maschinen der Nachbauserie nicht. Die noch recht neuen Lokomotiven waren für den Abbruch zu schade und daher wurde ein Umbau beschlossen. Aus der Schlepptenderlokomotive C 4/5 sollte nun die Tenderlokomotive E 4/4 werden. Ein riesiger Umbau, der jedoch nicht durch die Hauptwerkstätte erfolgte. Die Industrie nahm das Projekt auf, das eigentlich nur altes Eisen rettete.

Der Umbau begann im Jahre 1930 und endete im Jahr 1933. Die Reihe Ce 4/5 mit den Nummern 2601 bis 2619 war verschwunden. 17 davon bekamen ein zweites Leben als E 4/4 mit den Nummern 8901 bis 8917.

Sie sollten so noch bis zum offiziellen Ende des Dampfbetriebes bei den Schweizerischen Bundesbah-nen SBB durchhalten. Nur eben, Rangierlokomotiven wurden nicht mehr so beachtet, wie eine schwere Güterzugslokomotive.

Es blieb somit nur noch die ältesten Maschinen der Baureihe C 4/5. Bisher wurden sie kaum erwähnt und das hatte seinen Grund, denn sie funktionierten gut, und hatten ihre Strecken.

Zumindest galt das bisher, denn nun war bei den Dampfmaschinen wirklich die grosse Panik ausgebrochen. Überall im Land wurden diese Masten aufgestellt. Was dann angerollt kam, machte grosse Angst, denn gegen das «Krokodil» half nichts.

Im Jahre 1931 wurde die Nummer 2718 ausrangiert und abgebrochen. Auch wenn es die ältesten Modelle der Baureihe C 4/5 waren, der Tod kam auch hier sehr schnell und er sollte wirklich erbarmungslos sein. Nur zwei Jahre später verschwanden mit den Nummern 2710, 2713, 2715, 2716, 2719, 2722 und 2727 gleich sieben Maschinen. Sie hatten gegen die Reihe C 5/6 verloren, die immer wieder verdrängt wurde.

Die Elektrifizierung war nun in vollem Gange und das bemerkten die alten Maschinen. Zuerst verschwanden die ganz alten, die sich irgendwie noch halten konnten. Dann standen neuere Maschinen an. Im Jahre 1935 war es um die Nummern 2703, 2704 und 2709 gesehen. Ihre Kessel kühlten aus und was man nicht mehr brauchen konnte, wurde dem nächsten Schrotthändler verkauft. Eine weitere Ausrangierung war erfolgt.

Die Wirtschaftskrise und der damit schwindende Güterverkehr, kombiniert mit einer neuen Fahrleit-ung war zu viel. 1936 verschwanden die Nummern 2708 und 2711. Nur ein Jahr später war es dann um die Nummern 2701, 2702 und 2032 geschehen.

Speziell dabei war, dass die älteste und die jüngste Maschine im gleichen Jahr verschwanden. Ausran-gierungen die nicht mehr zu vermeiden waren, denn es gab kaum mehr Arbeit.

Sie müssen bedenken, dass die Strecken, die bisher den Verkehr für ein Modell der Reihe C 4/5 hatten. In den Jahren immer öfters mit Fahrleitung versehen wurden. die schwere Güterzugslokomotive vor ein paar wenigen Güterwagen war nicht wirtschaftlich.

Zumal man ein noch grösseres Modell hatte, dass genau am gleichen Ort nach Arbeit suchte. In der Hackordnung rutschte dann die ältere Maschine schnell ans Ende.

Der zweite Weltkrieg brachte eine Beruhigung. Die Reihe C 5/6 wurde als Söldner in Deutschland ver-wendet und wo es keine Fahrleitung gab, ersetzten die noch verbliebenen Modelle der Reihe C 4/5 die Söldner. Einzig die Nummer 2721 erlebte das Ende des Krieges nicht mehr, denn sie wurde 1943 ausrangiert, damit man wieder ein paar Kilogramm Kupfer hatte. Diesen Rohstoff konnte man auch bei den elektrischen Maschinen gut gebrauchen.

Gerade die Kriegszeit war eigentlich spannend. Die Kampfflieger legten immer wieder auf die elektrischen Vertreter und nicht auf die Dampflokomotive an. Wenn Sie meinen, dass das im Land kein Problem war, dann irren Sie sich. Die schweren Güterzüge waren verschwunden und immer wieder tauchte ein Modell der Reihe C 4/5 in den Rangierbahnhöfen entlang der Grenzen auf. Beleibte Zeile der Piloten aus der weiten Welt.

Die nach Arbeit suchenden Maschinen verdingten sich noch in den erwähnten Rangierbahnhöfen. Dort waren sie als Verschublokomotive noch willkom-men. Die Strecken waren immer öfters tabu.

Dort gab es nach dem Krieg wieder Arbeit. Über-nommen wurde diese von den elektrischen Modellen. Wenn dann einmal ein «Choli» ausrücken durfte, dann nahm man die grosse Schwester. Die C 5/6 war besser als Ersatz.

Nach dem Krieg ebbte die Welle mit den Ausrangier-ungen kurzzeitig ab. Die Baureihe C 4/5 fand immer öfters auch Arbeit auf Nebenstrecken, oder im schweren Rangierdienst.

So kam es, dass bis ins Jahr 1961 immer wieder eine Maschine wegen sehr schlechtem Zustand ver-schwand und mit der Nummer 2707 noch der letzte Mohikaner blieb. Unterhalt wurde an den Dampfma-schinen kaum mehr gemacht und so kamen Defekte.

Die grossen Zeiten waren damit vorbei und immer öfters operierte die verbliebene C 4/5 den ganzen Tag unter einer intakten Fahrleitung.

Die letzte ihrer Art, verdingte sich noch als schwere Rangierlokomotive. Ein Einsatz, der sehr oft von den Baureihen übernommen wurde, die am Ende der Liste angelangt waren. Dort warteten sie, bis ein Defekt den Besuch der Hauptwerkstätte erforderlich machte. Die Rückreise blieb dann aus.

Im Jahre 1963 war dann soweit, auch die Nummer 2707 wurde ausrangiert. Obwohl damals bereits klar war, dass einige Dampflokomotiven erhalten bleiben sollten, gehörte die Reihe C 4/5 nicht dazu. Erhalten bleiben sollte eine grosse C 5/6 und mit der letzten C 4/5 die dem Schweissbrenner zum Opfer fiel, können wir auch den Betriebseinsatz der schweren Güterzugslokomotive und damit auch die Bücher schliessen.

Es war eine Einsatzzeit von nahezu 60 Jahren. Für eine Dampflokomotive kann man daher von einer langen Betriebszeit sprechen. Die Modelle mit den Nummern 2701 bis 2732 wurden als erste dieser Baureihe ausgeliefert.

Sie konnten sich durchsetzen. Das auch, als mit der Reihe C 5/6 ein stärkeres Modell kam und der Kampf gegen diese «Krokodile» hoffnungslos war und daher schon verloren ging, als er anfing.

Wir müssen uns nun aber auch fragen, warum sich die anderen Ausführungen nicht durchsetzen konnten. Das Modell, das noch an die Gotthardbahn geliefert wurde, war von der Zugkraft her ein Wunder und daher ideal für diese Strecke geeignet. Als dort dann die Umstellung auf die elektrische Traktion erfolgte, fand sich im Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kein passender Einsatzort. Ob die Suche wirklich intensiv war, ist offen.

So versuchte man es mit einem Verkauf. Dieser misslang, weil einfach niemand so spezielle Lokomotiven benötigte. Dort wo es möglich gewesen wäre, fuhren ähnliche Modelle und so konnte sich kein Käufer finden. Ohne passende Arbeit und von niemandem gewollt, war dann schnell klar, dass die Modelle verschwinden würden. Bei der Nachbauserie war der Umbau eine Option. Beim Modell der GB ging selbst das nicht.

Die Bücher müssen geschlossen werden, obwohl die Baureihe C 4/5 eine wirklich gute Maschine war. Nur kann einfach nicht alles erhalten werden und gerade im Jahre 1963 war man in der Schweiz auch froh, endlich die russenden Ungetüme loszuwerden. Beim Erhalt der Güterzugslokomotive machte die Reihe C 5/6 das Rennen. Wer kann es verdenken, dies war die grösste Dampflokomotive. Ob sich der Erhalt der C 4/5 nicht gelohnt hätte, kann nicht beantwortet werden.