Wenn wir nun zum Betriebseinsatz kommen, dann gelten auch hier die üblichen Regeln für Dampflokomotiven. Sie blieben ihren Standorten treu und verloren den Kampf gegen die elektrischen Modelle, gegen die sie ohne die geringste Chance waren. Jedoch werden uns mit dieser kurzen Fassung viele Hinweise fehlen und daher lohnt es sich wenn wir genauer hinsehen. Nun gilt einfach es ist die Reihe C 4/5.

Im Jahr 1904 kam mit der Nummer 2701 der Pro-totyp in den Betrieb. Sie wurde nach der Inbetrieb-setzung dem Kreis I zugeteilt, wo ein Jahr später auch die Nummern 2702 und 2703 folgten.

Damit begann die Zeit der Baureihe im Westen des Landes, wo damals auch die schweren Züge mit dem Baumaterial für den Bau des Simplontunnels bespannt wurden. Jedoch konnte mit drei Lokomo-tiven noch nicht viel abgedeckt werden.

Die drei folgenden Nummern 2704 bis 2707 kamen in den Kreis III, also zur ehemaligen Nordostbahn. Dort wurden neue zugkräftige Lokomotiven benötigt, da die schweren Züge in Richtung Gotthard über den Bözberg von Basel nach Brugg befördert werden mussten. Es sollten aber keine weiteren Maschinen mehr in diesen Kreis kommen, so dass es kaum andere Strecken gab, die im Dienstplan befahren wurden.

Mit den Nummern 2708 bis 2711 wurde dann der Kreis II beehrt. Dort galt es in erster Linie die Güterzüge über den Hauenstein zu bespannen. Jedoch waren auch Vorspanndienste vor den Reisezügen abzudecken. Wegen der Länge blieb diese meistens auch den ersten Abschnitt talwärts vor dem Zug. Eine Betriebsform, die man so nur vom Gotthard kannte. Daher wurden hier sehr oft auch vom kleinen Gotthard gesprochen.

Diese Strecke hatte Steigungen von bis zu 27‰ und war daher ideal für diese Maschinen geeignet. Hier gilt jedoch zu erwähnen, dass die Basislinie mit den geringeren Neigungen am Hauenstein erst ab dem 08. Januar 1916 zur Verfügung stand und auch erst dann erste Güterzüge von Basel in Richtung Gotthard hinzu kamen. Da der Bözberg flacher war, benutze man diesen Weg und die Spitzkehre in Brugg.

So hatten drei Kreise die neuen Lokomotiven bekommen und es sollte dabei bleiben. Die weiteren Modelle kamen in den Kreis I und in den Kreis II. Im Westen sollen dies die Nummer 2712 bis 2720 und 2729 bis 2732 sein.

Womit dort die meisten zu Hause waren. Der Kreis II konnte mit den weiteren Maschinen auch die Züge über die Aargauer Südbahn bespannen, die ja für die Güterzüge Richtung Gotthard gebaut wurde.

Als im Jahr 1906 die letzte Maschine dieser Baureihe ausgeliefert worden war, zeigte sich wo der Einsatz sein würde. Steigungsreiche Strecken und der Zubringer zum Gotthard.

Da die meisten jedoch dem Kreis I zugeteilt wurden, übernahm die Hauptwerk-stätte in Biel den Unterhalt an allen 32 Lokomotiven dieser Baureihe. Doch nun blickte die Fachpresse an den Gotthard, denn dort kamen die nächsten C 4/5 in Betrieb.

Die Maschinen für die Gotthardbahn kamen ab dem Jahre 1906. Dabei wurden sie in Rotkreuz übergeben. Bis dorthin waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den Transport der aus München kommen Lokomotiven verantwortlich. Pikant dabei war, dass man durchaus annehmen konnte, dass es durchaus neue Modelle für die Staatsbahnen war, denn der Anstrich passte und die Nummern 2801 bis 2806 waren auch korrekt.

Die letzten beiden Lokomotiven kamen erst 1907 zur Gotthardbahn. Dort wurden sogleich Vorspanndienste ab dem Depot Erstfeld übernommen. Auch wenn es nicht viele Lokomotiven waren, durch den Einsatz nur in der Nordrampe reichten sie aus. Im Dienstplan waren sowohl Reisezüge, als auch Güterzüge enthalten. Man spannte die kräftige Lokomotiven einfach vor den Zug, der sie benötigte. Für grosse Versuche blieb keine Zeit.

Wie alle Lokomotiven der Gotthardbahn war die neue eher gedrungen wirkende Maschine der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeteilt worden.

Das sollte sich nicht so schnell ändern, jedoch das Depot, denn 1908 kamen vier Maschinen ins Tessin und sie wurden ab dem Depot Bellinzona eingesetzt.

Doch was war passiert, dass diese sehr guten Modelle verteilt wurden. Sie waren gut, aber ab dem Jahr 1908 wehte ein anderer Wind.

Am Ceneri mussten die alten Ec 3/4 abge-löst werden und in der Nordrampe ka-men neue Modelle für die Schnellzüge. Ein Einsatz dieser acht Maschinen ausse-rhalb dieser Abschnitte war schlicht nicht vorgesehen.

Die Gotthardbahn nutzt die Lokomotiven dort, wo man deren hohe Zugkraft nutzen konnte und das war nun mal die Bergstrecke. Im flachen Bereich reichten noch die alten Modelle D 4/4, denn diese waren noch nicht am Ende.

Als im Jahre 1908 weitere Modelle der Baureihe C 4/5 geliefert wurden, war vieles bereits klarer. Es sollte die dritte Version sein und sie wurde stark verändert. Jedoch war auch die Stationierung der Nummern 2601 bis 2604, die in diesem Jahr kamen, sehr speziell. Sie wurden dem Kreis V übergeben, der zu diesem Zeitpunkt noch nicht existierte. Es kamen also bereits vor der Verstaatlichung erste Modelle der Staatsbahnen an den Gotthard.

Wenn wir schon beim Gotthard sind. Dort waren die Vorspanndienste von den Reisezügen bereits wieder vorbei. Mit den 1908 ausgelieferten Schnellzugslokomotiven der Reihe A 3/5 900 waren kräftige Modelle für die schweren Reisezüge vorhanden. Die C 4/5 der Gotthardbahn übernahm nun Vorspanndienste von Güterzügen, während die Maschinen der Staatsbahnen in den meisten Fällen von Norden nach Erstfeld kamen.

Im Jahre 1909 kamen die Nummern 2605 bis 2608 in Betrieb. Sie wurden dem Kreis III übergeben. Dort wurden sie benötigt um die schweren Züge am Bözberg zu bespannen. Etwas mehr Zugkraft war dort willkommen.

Das sollte sich zudem nicht ändern, denn es sollten keine weiteren Maschinen dieser Baureihe in an-dere Kreise kommen. Mit der im Jahre 1912 ausge-lieferten Nummer 2619 endete die Lieferung der Baureihe C 4/5.

Am 01. Juni 1909 waren auch die Besitzverhältnisse am Gotthard geklärt worden. Der Kreis V war Tatsache und die Gotthardbahn war verschwunden. An den Dienstplänen änderte sich indes nicht so viel, auch wenn sich immer wieder eine neue Maschine an die Nordrampe verirrte. Wie so oft bei den Dampflokomotiven waren also die Position bezogen worden. Das Nachsehen hatte der Kreis IV, der von den neuen Modellen nichts sah.

Die in der Ostschweiz fehlenden Modelle der Reihe C 4/5 waren keine so grosse Überraschung. Die dortigen Privatbahnen kamen gerade wegen dem schwachen Güterverkehr in Schieflage. Mit den Staatsbahnen sollte sich in den ersten Jahren auch nicht viel verändern, denn die ländliche Gegend hatte nicht so grosse Mengen, die transportiert werden mussten. Milchkannen und Äpfel reisten oft mit den Reisezügen.

Die Maschinen der Nummerngruppe 2601 bis 2619 war also zum grössten Teil im Kreis III zu Hause. Daher sollte der Unterhalt dieser Lokomotiven in der Werkstätte Zürich ausgeführt werden. Dass man dort mit den Nummern 2611 und 2612 gute Kandidaten bekommen sollte, war noch nicht bekannt, aber die neuen Gleichstrom-Maschinen konnten bereits ab der ersten Stunde im Betrieb nicht überzeugen, da sie bockig waren.

Das Problem dieser Lokomotiven war, dass an Stelle der Schieber, einfache Ventile verbaut wurden. Diese wurden durch die Steuerung einfach geöffnet oder geschlossen. So war es für das Personal schwer die korrekte Füllung einzu-stellen.

Kam zu viel Dampf vom Regulator, nahm die Lokomotive einen Satz. Zumindest fühlte es sich so für das Lokomotiv-personal an. Wenn ein Reisezug am Haken war, kamen noch die Kommentare der Reisenden.

Wie bei den Dampflokomotiven üblich, wurden sämtliche Modelle der Reihe C 4/5 im Titularsystem betrieben. So wusste die Besatzung genau, welche Macken das Teil hatte, wie das Feuer umgesetzt wurde und mit welchen Einstellungen optimal gefahren werden konnte.

Nur bei zwei Lokomotiven sollte sich in diesem Punkt das Lokomotivpersonal die Zähne ausbeissen, was versucht wur-de, es war einfach nicht möglich den Mistbock zu zähmen.

Auch wenn die Nummern 2601 bis 2604 am Gotthard waren. An die dort vorhandenen Modelle 2801 bis 2808 kamen sie nicht heran. Das «Pummelchen» war von den Werten her das grösste, was die Schweiz bisher gesehen hatte. Ein Titel, der bei den jungen Staatsbahnen noch für Aufsehen sorgen konnte. Bei der jetzt verschwundenen Gotthardbahn, war man sich solche Aussagen gewohnt und die «Neue» war nicht schlecht.

Doch das sollte nicht mehr lange so sein, denn in Winterthur baute man bereits die «Neue» für den Gotthard. Die Baureihe C 5/6 sollte ab dem Jahre 1913 neue Massstäbe aufstellen. Beim Kessel war man nicht so viel besser, als das Modell der Gotthardbahn. Mit einer Achse mehr, konnten jedoch grössere Zugkräfte ungesetzt werden. Das war ein Punkt, der sich am Gotthard mit dem neuen Besitzer nicht geändert hatte.

Nur war die grösste Dampflokomotive der Schweiz in diesem Jahr nicht der grosse Star. Im Berner Oberland konnte die neue BLS den Verkehr aufnehmen. Dort waren die Lokomotiven der Reihe Fb 5/7, die wirklich neue Regeln aufstellten. Zumindest so lange, bis die Triebwerke verbogen waren, dann ging nichts mehr. Die Dampflokomotiven waren zuverlässig und sie waren auch zwischen Seebach und Wettingen wieder im Einsatz.

Wenn wir nach den ersten Betriebsjahren ein Fazit ziehen wollen. Die ältesten Modelle mit den Nummern 2701 bis 2732 waren nicht schlecht. Sie konnten mit dem Nassdampf einfach nicht mithalten. Im Betrieb wurde der fehlende Überhitzer vermisst. Nur schon der bei den Modellen der ehemaligen Gotthardbahn verbaute Dampftrockner hätte etwas mehr Leistung aus den Dampfmaschinen hohlen können, aber so ging es nicht.

Daher wurden diese Maschinen seit 1911 mit einem neuen Kessel versehen. Dieser bot den Platz für den neuen Überhitzer. Die ersten Fahrten zeigten, dass die Modelle mit Heissdampf wirklich nicht so schlecht waren. Es war daher klar, die Serie wurde umgebaut. Nach wenigen Jahren baute die Hauptwerkstätte in Biel den Kessel um und so gab es Platz für den neuen Überhitzer. Doch wie war das mit dem Dampftrockner?

Richtig überzeugen konnten die Modelle mit den Nummern 2801 bis 2808. Sie waren kräftig und konnten ihre Aufgaben übernehmen. Fürchten mussten sie eigentlich nur die beiden Prototypen der neuen Baureihe C 5/6, denn eine davon machte sich wirklich nicht so schlecht. Noch waren zu viele C 3/3 und D 4/4 noch im Dienst. Doch noch waren die Lokomotiven mit den Leistungen gut ausgelastet. Vorspannlokomotiven am Gotthard und am Ceneri waren immer noch an der Tagesordnung.

Bleiben noch die Modelle der Nachbauserie mit den Num-mern 2601 bis 2619. Von der Zugkraft her waren sie nicht schlecht, aber die Umsetzung der Kohle war nicht gut. Mit anderen Worten, diese Lokomotiven war ausgesprochen durstig.

Das obwohl zwei Zylinder weniger verbaut worden wa-ren. Es stellt sich die Frage, warum das so war, denn auch Fachleute konnten sich das bis jetzt nicht erklären, denn es stimmte alles.

Die Prototypen der Baureihe C 5/6 zeigten es. Diese waren nicht gleich aufgebaut worden. Während eine Lokomotive die vier Zylinder im Verbund hatte, war die zweite ein Vierling.

Beide waren bei der Zugkraft gleich, aber der Verbrauch beim Wasser war beim Vierling höher. Modelle mit Ver-bund setzten den Dampf einfach viel besser um. Es war daher klar, die Serie sollte mit dieser Lösung versehen werden.

Gerade die Serie bei der Reihe C 5/6 sollte am Gotthard den Verkehr verändern. An der Spitze reichte eine der neuen Maschinen aus, denn mehr ging wegen der Last beim Zughaken nicht mehr.

Die Reihe C 4/5 musste also keine Einsätze als Vorspannlokomotive leisten. Das veranlasste die Betriebsführung dazu, die Maschinen in den Rampen an Stelle der alten C 3/3 und D 4/4 auch als Schiebelokomotive zu verwenden. Bisher war das die Arbeit der alten Baureihen. Dort begannen sich die Reihen zu lichten.

Es muss erwähnt werden, dass bei der Gotthardbahn schon seit Beginn des Betriebes Schiebelokomotiven eingesetzt wurden. Die hier oft eingestzen Modelle C 3/3 arbeiteten dabei mit der vollen Kraft, denn diese war nicht so hoch und so konnte nur eine geringe Last geschoben werden. Mit der Baureihe C 4/5 sollte sich das nun ändern und noch wusste man nicht, dass die Schiebelast nicht unendlich höher angesetzt werden konnte.

Mit einer C 5/6 an der Spi-tze und einer C 4/5 am Schluss konnte man fast 600 Tonnen schwere Züge den Berg hoch bringen.

Mit etwas mehr Power wäre diese magische Gren-ze erreichbar.

Doch noch bleib es bei der alten Ausführung und die ab und zu verbogenen Puf-fer machen die Leute in der Betriebsführung nicht nervös, das gab es immer wieder und daher blieben die Einsatzpläne unverändert. Arbeit verloren nur die alten Modelle der Reihen C 3/3 und D 4/4.

Die Entlastung der C 4/5 am Gotthard erlaubte es, diese mit einem umgebauten Kessel zu versehen. Die Planung für den neuen Überhitzer liefen noch, als die C 5/6 in Betrieb kamen. Mehr Sorgen bereitete die Tatsache, dass Österreich-Ungarn Jugoslawien den Krieg erklärte. Der Umbau sollte daher während dem Weltkrieg vorgenommen werden. Der Einbruch beim Verkehr gab die Lokomotiven dafür frei und so verschwand der Dampftrockner.

Auch die neue Baureihe C 5/6 verschwand. Sie war mit den Versorgungszügen im Rhonetal beschäftigt. Die Baureihe C 4/5 von Gotthard wurde hingegen an die deutsche Reichsbahn vermietet. Dort machte sie ähnliche Arbeit, wie die grosse Schwester in Frankreich. Am Gotthard wurde der spärliche Güterverkehr mit den alten Baureihen C 3/3 und D 4/4 übernommen. Ein Betrieb, der wirklich nur mit grossen Problemen möglich war.

Wegen den extrem hohen Preisen für Kohle, hatte das Direktorium in Bern beschlossen, dass die elektrische Traktion eingeführt werden sollte. Als die Gastarbeiter wieder von ihren Auslandeinsätzen zurückkehrten, war die grosse Zeit bereits am schwinden. Trotzdem sollte es am Gotthard ein Aufbäumen geben, denn die Reihe C 4/5 mit Überhitzer konnte es mit der «Neuen» aufnehmen und so kamen zwei Lokomotiven an den Zug.