Wenn wir nun mit der Inbetriebsetzung beginnen, dann wird sich eine grosse Frage aufdrängen. Welche von den drei Nummerngruppen wurde denn so richtig auf Herz und Nieren geprüft. Keine leichte Sache, da von den damaligen Versuch nur sehr wenig zu erfahren war. Gerade die Gotthardbahn war in diesem Punkt etwas eigen in der Niederschrift. Der Grund, auf der chronisch überlasteten Strecke ging es gleich in den Betrieb.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde etwas mehr in diesen Bereich investiert. Das zeigt sich bereits, dass eigentlich mit der Nummer 2701 ein Prototyp geschaffen wurde.

Dieser kam jedoch so kurz vor der ersten Serie, dass man die Erfahrungen nicht einbringen konnte. Der Grund war, dass auch hier die Zeit drängte, denn egal welche Bahn, die Reihe C 4/5 wurde schnell im Betrieb benötigt und das zeigt sich nun.

Nachdem die Bauteile beim Hersteller zu einer Lokomotive verbunden worden waren, begannen dort erste Abklärungen. Noch bevor der Kessel ein erstes Mal in Betrieb genommen wurde, fand eine erste optische Kontrolle statt. Waren alle Nieten gesetzt worden und befand sich an allen vorgesehen Stellen auch genug Farbe. Diese Endkontrolle wurde immer ausgeführt, denn nun konnte es gefährlich werden.

Die Prüfung des Kessels war vor der Auslieferung ein wichtiger Punkt. Dieser musste den Anforderung entsprechen und vom Kesselinspektor abgenommen werden. Diese Abnahme erfolgte jedoch nur, wenn der Kessel beheizt wurde. Es hiess dann einheizen und warten. Bei dieser Prüfung werden genaue Messgeräte eingesetzt, so dass der Druck genau zu erkennen war. Der Grund dafür war simpel, denn der spätere Wert wurde überschritten.

Bei der Kesselabnahme waren die Sicherheitsventile noch nicht korrekt eingestellt worden. Der Arbeiter hat diese einfach montiert und sich nicht um deren Funktion gekümmert. Dadurch konnte ein Wert erreicht werden, der etwa um 10% höher lag, als das übliche Mass. Diesen Wert musste der Kessel aushalten, denn es war die Marge für die Sicherheit. Genau genommen wäre mehr Druck erforderlich gewesen, aber dann gab es Probleme.

Es wurde nicht bis zum maximal möglichen Dampfdruck geprüft, denn diese Art hätte zur Zerstörung des Kessels und der Lokomotive geführt. Das wollte die Abnahme jedoch verhindern und daher diese Angabe.

Erst wenn der erhöhte Druck ohne Problem gehalten werden konnte, wurden die Sicherheitsventile aktiviert und dann auf den in der Regel vorhandenen Kesseldruck eingestellt. Nicht so leicht, wenn heisser Nassdampf austritt.

Bei der Anbringung der Plomben an den Sicherheitsventilen, galt die Abnahme des Kessel als erfolgreich abgeschlossen. Diese Prüfung betraf jedoch nicht nur die Prototypen. Jeder neue Kessel musste geprüft und von den Behörden abgenommen werden.

Ausnahmen von dieser Regel gab es nicht und auch die erforderliche Plombe war nicht vorhanden. Ein Betrieb war nur mit dieser Abnahme möglich und das war gut.

Ob es bei der Abnahme von den Kesseln Probleme gab, ist nicht überliefert worden. Gerade die Hersteller lassen sich oft nicht gerne in die Karten blicken. Die Angst vor den anderen Firmen und auch vor deren Spionen.

Jedoch kann angenommen werden, dass nicht jeder Kessel die Abnahme auf anhieb schaffte. Kleine Fehler bei der Produktion waren nicht auszuschliessen und dann wurde es gefährlich, daher ist diese Abnahme wichtig.

Nach der Abnahme des Kessels konnten die weiteren Funktionen geprüft werden. Kurze Fahrstrecken auf dem Werksgelände inbegriffen. Auch jetzt ging es mehr um das auffinden von Fehlern, als um eigentliche Versuchsfahrten. Diese mussten vom Besitzer durchgeführt werden und daher wurde die nagelneue Lokomotive in Winterthur den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Die Zeit der Reihe C 4/5 sollte beginnen.

Die eigentlichen Versuchsfahrten fanden nun auf den Strecken der Staatsbahnen statt. Dabei ging es um die Laufeigenschaften auf geraden Abschnitten und in den Kurven. Gerade in den Kurven war man sich noch nicht sicher, ob die Massnahmen wirklich greifen würden.

Wir müssen bedenken, die Maschine war das erste Triebfahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, das mit vier Triebachsen versehen worden war. Es gab nur die D 4/4 am Gotthard.

Wie sich die Fahrten zeigten, ist nicht bekannt, jedoch kann angenommen werden, dass es keine grösseren Probleme gab, denn die Serie kam schnell und es wurden keine Anpassungen vorgenommen.

Das zeigt aber auch, dass Dampflokomotiven relativ einfach aufgebaut werden konnten. Da waren die komischen Dinger im Raum Zürich Seebach schon etwas schwieriger. Dementsprechend bockten diese immer wieder.

Zur Bestimmung der Zugkräfte und der Leistung mussten jedoch auch noch Fahrten durchgeführt werden. Zwar konnte man damals ohne Probleme berechnen, welche Zugkraft erzeugt wird. Nur galt auch die Regel, dass die Bahnen in der Schweiz den Herstellern nicht einfach vertrauten. Daher wurden die entsprechenden Prüfungen angeordnet und das ging nur mit einem Zug, bei dem ein spezieller Messwagen eingereiht worden war.

Die Fahrten mit dem Dynamometerwagen bildeten einen wichtigen Teil der Versuche. Dabei musste aber der Termin genau geplant werden, denn der Wagen war sehr begehrt, da damals viele neuen Baureihen ausgeliefert wurden und jede natürlich so schnell wie möglich geprüft werden sollte. Die Fachleute in diesem Wagen waren damals also nicht zu beneiden, denn Pausen gab es praktisch keine mehr.

Nach den Fahrt mit dem Messwagen mussten die Messungen ausgewertet werden. Dabei wurden die Leistung bestimmt und auch die Zugkraft gemes-sen.

Da nach den Fahrten auch immer der Verbrauch bei Kohle und Wasser bestimmt wurde, konnten auch die Verbrauchswerte der Lokomotive be-stimmt werden.

Es waren oft die Abschlüsse der Versuchsfahrten, denn mit der Bestimmung von Tabellen war die Ar-beit abgeschlossen.

Die Lokomotiven konnten also dem Betrieb über-geben werden. Die Staatsbahnen verteilten sie auf die Kreise I, II und III. Dort waren die schweren Güterzüge und gerade in der Mitte, war auch der Zulauf zum Gotthard enthalten.

Eine Strecke, die den Garant für den Güterverkehr war. Dank der neuen Lokomotive konnte mehr be-fördert werden. Die Versuchsfahrten mit der Num-mer 2701 konnten daher abgeschlossen werden.

Es wird nun Zeit, dass wir zum Gotthard kommen. Im Jahre 1905 war dort immer noch eine Privatbahn zuständig.

Zwar war deren Verstaatlichung beschlossen, aber noch nicht umgesetzt worden. Der Verkehr verlangte nach neuen Lokomotiven und die mussten beschafft werden, ob die Existenz endete oder nicht. Der Auftrag ging nach München. Die Firma J. A. Maffei sollte das neuste Wunderding der Bahn in der Schweiz bauen.

Die Arbeiten des Herstellers änderten sich nicht, nur weil dieser in München zu Hause ist. Die dort gebaute Lokomotive musste von den Behörden geprüft werden und das galt insbesondere für den Kessel. Speziell war, dass der Kesselinspektor aus der Schweiz anreiste. So waren die beim Besitzer erforderlichen Plomben bereits ab Werk angebracht worden. In diesem Fall wurde auch von einer Werksabnahme gesprochen.

Von einer solchen wollte man in Luzern schlicht nichts wissen. Es war Tradition, dass neue Fahr-zeuge der Gotthardbahn im Bahnhof von Rotkreuz übergeben wurden. Wie sie dorthin gelangten, war Sache der Hersteller.

Das betraf in diesem Fall auch den Zoll, denn die neuen Lokomotiven wurden ja in der Schweiz eingeführt und bei über 100 Tonnen sahen die Beamten etwas genauer hin. Auch Zöllner konnten sich daran erfreuen.

Sehr speziell war die Reise eigentlich nur von der Grenze bis in den Bahnhof von Rotkreuz. Die Lokomotive der Gotthardbahn sah eigentlich aus, wie ein neues Modell für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Und viele Leute fragten sich vermutlich nach dem neuen Modell. Als dann in Rotkreuz die Übernahme erfolgte, war dann klar, das kurze Ding mit dem riesigen Loch zwischen Rahmen und Kessel gehörte der Gotthardbahn.

Die Schweiz hatte damit die erste Lokomotive mit Barrenrahmen erhalten. Diese aus Amerika stammende Lösung begann in Europa Fuss zu fassen. Davon weniger angetan, war man bei der SLM, aber nicht bei Maffei in München. Die Modelle der Gotthardbahn sollten zusammen mit der Nachbauserie der Reihe A 3/5 die einzigen Maschinen der Schweiz sein, die einen Barrenrahmen erhalten hatten. Man könnte nun viele Versuche erwarten.

Wer nun meint, dass die Gotthardbahn mit der grössten Lokomotive der Schweiz ausgedehnte Versuche unternehmen sollte, irrt sich. Die Fahrt von München in die Schweiz verlief ohne Probleme und da konnte man sicherlich gleich loslegen. Natürlich noch nicht in den normalen Diensten, denn auch hier mussten die Daten für die Leistung und die Zugkraft noch bestimmt werden. Bis aber der verflixt rare Dynamometerwagen verfügbar war, ging es ans Werk.

Die neue Lokomotive der Gotthardbahn zeigte schon sehr früh, was sie konnte. Als dann der Dynamometerwagen endlich verfügbar war, konnten die Fahrten damit ausge-führt werden.

Auch jetzt war der Wagen in einem Zug eingereiht. Nun ging es aber von Rotkreuz nach Göschenen. Die Bahn wollte wissen, was dort angestellt werden konnte. Die Fahrten in den flachen Abschnitten, machte man eher wegen den Staatsbahnen.

Es kam nach den Berechnungen die Bestätigung. Die Gotthardbahn besass die grösste Lokomotive der Schweiz. Das galt in Bezug auf die Leistung und auch bei der Zugkraft.

In beiden Fällen sollte nur noch die Reihe C 5/6 mehr bringen. Aber da waren noch die komischen Dinger in Raum Seebach, denn die begannen immer besser zu werden. Mit der Reduktion der Frequenz blieben die Tele-grafen entlang der Strecke ruhig.

Uns bleiben nur noch die Modelle der Nachbauserie. Diese durchliefen im Werk die bereits erwähnten Prüfungen, denn ohne diese konnte wirklich nicht gefahren werden.

Bei den Kesseln war der Staat wirklich unerbittlich. Mit der Übernahme in Winterthur übernahmen jedoch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und damit begannen die Versuchsfahrten. Der neue Überhitzer musste nun zeigen was er konnte.

Komplett das ganze Programm wurde nicht vorgenommen. Es waren eigentlich nur Fahrten, die einen Vergleich mit den vorhandenen Modellen erlaubten sollten. Dabei stand natürlich die Gruppe 2700 im Vordergrund. Mit diesen konnte es das neue Fahrzeug aufnehmen. Gegen die Wunderdinger am Gotthard war sie jedoch ohne Chance. Doch auch jetzt stand die Fahrt mit dem Dynamometerwagen noch auf dem Programm.

Die dort gemachten Berechnungen zeigten es deutlich. Der Überhitzer konnte zwar die Leistung der Dampf-maschine steigern, aber nicht unbedingt deren Zugkraft. In diesem Punkt war die Lösung nicht so gut.

Deutlich schlechter waren aber die Verbrauchswerte, denn beim Wasser musste deutlich mehr berechnet wer-den, denn die Nummer 2601 war ausgesprochen durstig. Die Kohlen waren nur geringfügig höher.

Speziell war eigentlich nur noch die Inbetriebsetzung der Nummern 2611 und 2612. Die hatten spezielle Gleich-strom-Maschinen bekommen. Bevor die in den Betrieb kamen, mussten daher einige Gehversuche gemacht wer-den.

Die dabei gemachten Erfahrungen mussten wohl nicht besonders gut gewesen sein, denn die Lösung wurde nicht mehr weiter verfolgt. Die weiteren Modelle dieser Bau-reihe kamen mit normalen Maschinen.

Auch wenn die neuen Lokomotiven der Reihe C 4/5 sicher-lich beeindruckend waren. Bei der Fachpresse gerieten sie schon bei der Inbetriebsetzung in den Hintergrund.

So bekam die Gotthardbahn die grösste Dampflokomotive der Schweiz und niemand kümmert es. 1908 war es dann klar, was passiert war, zwischen Spiez und Frutigen fuhr ein komisches Ding, das hatte deutlich mehr Leistung als das Modell der Gotthardbahn.

Wir können die Inbetriebsetzung dieser Lokomotiven abschliessen und dabei auch feststellen, dass die grossen Versuche nicht durchgeführt wurden. Jedoch kann auch erwartet werden, dass die Fachpresse dafür keine Augen hatte. Das schnucklige Teil mit den sechs Triebachsen in Spiez war wirklich ein Wunderding, auch wenn es nicht so richtig wollte, Es war klar, die erste Bergstrecke der Schweiz mit Fahrleitung war Tatsache.