Wenn wir zu den Umbauten und Änderungen kommen, dann kann gesagt werden, dass diese Modelle gut aufgebaut wurden und es eigentlich nur Anpassungen an neue Erkenntnisse gab. Die Baureihe C 4/5 war daher eine gut gebaute Maschine und nur bei der Nachbauserie gab es eine grössere Veränderung. Auf den üblichen Aufbau dieses Kapitels können wir jedoch verzichten, denn es gab nur an wenigen Stellen Anpassungen.

Ein Anpassung, die alle Dampflokomotiven der Schweiz betraf war die Beleuchtung. Diese musste im Jahre 1924 wegen geänderten Vorschriften erneuert werden. Nach dem schweren Zugunglück mit elektrischen Lokomotiven in Bellinzona wurde in der Schweiz der Einsatz von Gas bei den Bahnen verboten. Davon betroffen waren daher auch die Laternen der Lokomotiven. In denen entstand durch eine chemische Reaktion Acetylengas.

Genau genommen war diese Anpassung eigentlich keine Sache der Lokomotive. In der Schweiz wurden die Lampen der Triebfahrzeuge in einem eigenen Umlauf bewirtschaftet. Mit anderen Worten, es kamen nie die gleichen Lampen zum Einsatz. Auch mit den neuen Laternen sollte sich an diesem Grundsatz nichts mehr ändern. Das Lokomotivpersonal gab daher eventuell alte Lampen ab und bei der nächsten Fahrt gab es neue Modelle.

Es wurden daher neue Laternen eingeführt. Diese wurden mit Leuchtpetrol befüllt. Dieses bildete das brennbare Gas erst im Docht und daher im Leuchtkörper wo die Flamme entfacht wurde.

Die Flüssigkeit wurde von Docht angezogen und bei der Flamme verdampfte diese zu einem brennbaren Gas, das sofort genutzt wurde und sich daher nicht ausbreiten konnte. Erlosch die Flamme, fand auch keine Bildung von Gas mehr statt.

Die Folgen dieser neuen Lampen war, dass das erzeugte Licht nicht mehr weiss war, sondern einen gelblichen Farbton erhalten hatte. Dieser Nachteil war jedoch nicht so gross, dass es damit im Betrieb Probleme ergeben hätte.

Die Bezeichnung der Signalbilder wurde deshalb auch nicht geändert, so dass immer noch von einem weissen Licht gesprochen wurde. Sie sehen, es gab durchaus leichte Abweichungen und eine Frage.

Obwohl damals elektrische Lampen bereits bekannt waren, gab es auf den Loko-motiven der Baureihe C 4/5 nie Elektrizität. Damit entsprachen sie aber auch den anderen Dampflokomotiven, die sich hartnäckig gegen diese Neuerung stellten.

Mit den neuen Laternen mit Leuchtpetrol war aber ein weiterer Betrieb ohne Be-schränkungen möglich. Damit kommen wir aber bereits zu den einzelnen Serien dieser Baureihe.

Hier nehme ich nun die Reihenfolge der Nummern und damit kommen wir bei den Maschinen mit den Nummern 2601 bis 2619 zu den grössten Umbauten. Die mit nur zwei Zylindern versehenen Modelle konnten in vielen Punkten nicht mit den Serien mit Verbund mithalten.

So war hier ein deutlich grösserer Verbrauch beim Dampf vorhanden, der dafür sorgte, dass die Maschinen im Betrieb vergleichsweise unwirtschaftlich wurden. Besonders als die Kohlen teurer wurden, war der Nachteil hier zu spüren.

Daher war ein Betrieb dieser Maschinen nicht mehr zu verantworten. Hinzu kam, dass neue elektrische Lokomotiven den Bedarf bei schweren Güterzugslokomotiven verringerten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten sich daher Gedanken zu den noch sehr neuen Lokomotiven machen und da stand der Einsatz im schweren Rangierdienst im Vordergrund.

Für diesen Einsatz waren die Maschinen jedoch nicht optimal. Gerade der Tender verschlechterte die Sicht, wenn rückwärts gefahren wurde. Zudem wurde auch nicht mehr schneller als 40 km/h gefahren und eine kurze Rangierlokomotive war in den Anlagen besser. Es kam daher zu einem Umbau, den man so nicht erwarten konnte, denn aus der Lokomotive mit Schlepptender wurde eine Tenderlokomotive kurzer Ausführung.

Der Umbau umfasste das Laufwerk, wo die Laufachse entfernt wurde. Der Tender verschwand und so entstand die Baureihe E 4/4 mit den Nummern 8901 bis 8917.

Dabei wurde jedoch nicht mehr die Reihenfolge der ursprünglichen Nummern gewählt. Die Lokomotive, die in den Umbau kam, wurde einfach als E 4/4 mit der passenden Nummern ausgeliefert. Begonnen wur-de mit der Nummer 2606, die als neue Rangierloko-motive 8901 in Betrieb kam.

Wegen den Achslasten und der Tatsache, dass nun die Vorräte mitgeführt wurden, konnte auch mit leicht höheren Werten nicht mehr mit dem alten Kessel gearbeitet werden.

Daher war bei der Tenderlokomotive wirklich alles neu und nur der Rahmen blieb eigentlich vom Spender erhalten. Es entstand also eine komplett neue Lokomotive, bei der man die ursprüngliche Ausführung schlicht nicht mehr erkennen konnte.

Weiter auf diesen Umbau eingehen werde ich hier nicht mehr, denn die Fahrzeuge wurden so stark verändert, dass sie als neue Baureihe behandelt werden müssen. Jedoch haben wir noch ein Problem, denn der Umbau betraf nur 17 Stück und von der Reihe C 4/5 gab es jedoch in dieser Ausführung zwei Exemplare mehr. Daher stellt sich die Frage, was mit diesen zwei Maschinen genau passiert war und warum es nicht zum Umbau kam.

Nicht umgebaut wurden die Nummern 2611 und 2612. Wer sich noch an die Vorstellung erinnert, weiss, dass diese speziell waren. An der Stelle der üblichen Maschinen wurden hier Gleichstrom-Maschinen verbaut. Es sollten die einzigen Lokomotiven in der Schweiz sein, die diese Lösung erhalten hatten. Daher muss es dafür einen guten Grund gegeben haben. Wir müssen uns mit diesen Maschinen kurz befassen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren von diesen Maschinen nicht angetan. Die schweren Zylinder und die nicht so gut einstellbare Maschine sorgten dafür, dass die Lokomotiven nicht in den Umbau kamen.

Der Grund dafür war jedoch schlimmer, denn als die Arbeiten im Jahre 1931 begannen, waren diese zwei Lokomotiven bereits verschwunden. Näheres dazu werden wir im Betriebseinsatz erfahren.

Wir können daher zu den Modellen mit den Be-triebsnummern 2701 bis 2732 wechseln. Diese hat-ten als einzige Lokomotiven der Baureihe C 4/5 Maschinen erhalten, die mit Nassdampf betrieben wurden. Obwohl damals bereits Lösungen mit Dampftrockner und auch erste Überhitzer vorhanden waren, wurde hier darauf verzichtet. Ein Nachteil, der sich zeigte, als die Modelle der Gotthardbahn in Betrieb genommen wurden.

Im Jahre 1911 begann daher der Umbau des Kessels. An Stelle der bisherigen Siederohre kamen neu auch Rauchrohre zum Einbau. In diesen fanden die Schleifen des neuen Überhitzers den notwendigen Platz. Da dieser Umbau nun aber grosse Auswirkungen auf die Heizfläche hatte, müssen wir uns mit diesen Flächen etwas genauer befassen, denn bei den Modellen dieser Gruppe hatte das wirklich spannende Auswirkungen.

Die eingebauten Überhitzer hatten eine Heizfläche von 37.6 m² erhalten. Auf die totale Heizfläche bewirkte das, dass diese trotz den Rauchrohren auf 181.3 m² gesteigert werden konnte. Wir haben daher eine Steigerung bei der Heizfläche erhalten. Ein Punkt, der bei solchen Umbauten eher selten war und der bei einer Lokomotive in einem Versuch sogar den Wert von 208 m² erreichte. Der Kessel konnte also mehr Dampf erzeugen.

Beim Umbau wurde der Kessel zudem verstärkt. Das erlaubte, dass der Druck darin gesteigert werden konnte und nun 15 bar erreichte.

Dank diesen Massnahmen waren die Modelle dieser Baureihe nun mit jenen der Gotthardbahn zu ver-gleichen, was deutlich zeigte, welchen Vorteil man mit einem Überhitzer erreichen konnte und der dafür sorgte, dass die Nummern 2701 bis 2732 wirtschaftlicher arbeiten konnten.

Es kann jedoch erwähnt werden, dass dank dieser besonderen Massnahme die grössten Probleme dieser Modelle behoben werden konnten. Dank dem Heissdampf war mehr Leistung vorhanden und auch die Ausnutzung der Kohlen war verbessert worden. Da wir noch erfahren werden, dass auch die Modelle der Gotthardbahn umgebaut wurden, waren die Daten zwar nahe bei dieser Baureihe, aber immer noch nicht gleichwertig.

Verändert wurden auch die Sandstreueinrichtungen. Die Lösungen mit Druckluft hatten gezeigt, dass diese besser wirkten. Da nun auch die Leute in der Direktion davon überzeugt werden konnten, wurden diese Lokomotiven mit einer solchen Anlage versehen. Es sollten die einzigen C 4/5 sein, die auf diese Anlage umgebaut wurden. Das war nicht schwer denn bei den anderen waren sie schon bei der Lieferung vorhanden.

Der hier bei der Auslieferung noch nicht vorhandene Rauchverbrenner war so gut, dass er auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt wurde. Hier waren davon aber nur die Nummern 2701 bis 2703 und 2712 bis 2732 davon betroffen. Der Grund ist, dass diese Modelle auf Strecken verkehrten, die über viele und auch längere Tunnel verfügten, dort war der Vorteil so gross, dass es ohne diese Rauchverbrenner nicht ging.

Wirklich gut gebaut waren die an die Gotthardbahn gelieferten Nummern 2801 bis 2808. Sie wurden auch erst nach der Übernahme durch die Staatsbah-nen umgebaut.

Dabei stand auch hier eine Steigerung der Leistung im Vordergrund und daher setzte man beim ge-trockneten Dampf dieser Maschinen an. Der Dampf-trockner Clench wurde daher ab dem Jahre 1913 aufgegeben und der Kessel einem Umbau unter-zogen.

Auch hier entfernte man einige Siederohre und ersetzte sie durch Rauchrohre. In diesen konnten die Schleifen des Überhitzers eingebaut werden. Die Heizfläche des Überhitzers betrug 42.2 m². Auf die totale Heizfläche wirkte sich das nun jedoch negativ aus. Diese sank auf den Wert von 235.4 m². Das zeigt auf, wie gut der Kessel dieser Lokomotiven bei der Auslieferung war und die Produktion von Dampf war immer noch ausreichend.

Dank dem Überhitzer der Bauart Schmidt konnte die Leistung gesteigert werden. Daher galt hier der Wert von 1700 PS, was wirklich viel war und diese C 4/5 konnten sich mit der neuen Baureihe C 5/6 messen. Am Gotthard konnte so die Normallast bei Güterzügen auf 260 Tonnen gesteigert werden. Viel mehr war damals mit vier Triebachsen nicht möglich. Sie sehen, wir haben hier wirklich sehr gute Lokomotiven erhalten.

Das zeigt sich auch, dass es zu keinen weiteren Umbauten kam. Der Grund waren nicht unbedingt die Maschinen, denn es gab sicherlich noch Punkte, die man hätte anpassen können. Die 1918 beschlossene Elektrifizierung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wirkte sich auch hier aus, denn ob C 4/5, oder C 5/6 gegen diese Krokodile war wirklich kein Kraut gewachsen. Die Güterzugslokomotiven verschwanden daher zu schnell.