Mit dem Kapitel Beleuchtung, Steuerung und Bedienung schliessen wir den Aufbau der Lokomotiven ab. Dabei hängen diese Bereiche zusammen. Ohne Bedienpersonal bewirkt die Steuerung nichts und auch die Beleuchtung konnte nicht zum Fahrzeug. Dabei war die Beleuchtung der Lokomotiven ein wichtiger Punkt. Bevor wir damit beginnen noch der Hinweis, dass wir uns nicht mit grossen Unterschieden auseinander setzen müssen.

Beginnen wir mit der Beleuchtung der Lokomotiven. Diese gehörte nicht zum Fahrzeug, sondern war einem eigenen Umlauf unterworfen. Da die neuen Modelle mit den Lampen geliefert wurden, waren immer genug Exemplare vorhanden.

Die Bahnen führten zudem noch Lampen, die als Reserve dienten. Ein Massnahme, die dafür sorgte, dass jedes Land eigene Lampen entwickelte. In der Schweiz war man sich aber einig.

Verwendet wurden damals Laternen, die mit Kalziumkarbid befüllt wurden. Kam dieser Stoff mit Wasser in Kontakt, entstand das brennbare Acetylengas. Diese wurde in einem Leucht-körper entfacht und es entstand ein weissliches Licht. Die Helligkeit war jedoch nicht so gross, dass die Strecke vor der Lokomotive erkannt werden konnte.

Auch sonst wurden damals oft auch Vorsteckgläser, oder Farbscheiben benutzt. Die farbigen Gläser wurden bei den Karbidlampen mitgeführt. Benötigt wurden davon drei Stück. Diese hatten die Farben rot, grün und weiss erhalten.

Ohne eine dieser Scheiben sprach man von einem klaren Licht, dass aber eher als Kenn-zeichnung der betriebsbereiten Lokomotive angesehen werden konnte, als dass wirklich ein Teil der Strecke ausgeleuchtet werden konnte. Züge fuhren in der Dunkelheit.

Dunkelheit herrschte bei den Lampen am Tag. Um Kalziumkarbid zu sparen, wurden die Lampen nur angefacht, wenn Strecken mit längeren Tunneln befahren werden sollten. Ab Beginn der Dämmerung, wurden aber die Lampen angefacht, weil nur so die Lokomotive leicht vom Personal erkannt werden konnte.

Es war also eine klare Regelung vorhanden, die teilweise auch noch gültig war, als elektrische Lampen verbaut wurden. An der Lokomotive konnten maximal sechs solcher Karbidlampen angebracht werden. Dazu waren bei den beiden Stossbalken die entsprechenden Aufnahmen vorhanden.

Diese befanden sich unten unmittelbar über den Puffern und bei der Lokomotive oben in der Mitte an der Rauchkammertüre. Hinten musste für die obere Lampe sogar über das Kohlenfach geklettert werden. Doch uns stellt sich die Frage, wie viele waren mindestens erforderlich.

An der Spitze der Lokomotive, also bei der Rauchkammer waren drei Lampen vorhanden. Auf der rückwärtigen Seite wurde nur eine unten rechts aufgesteckt. Damit war die Lokomotive auf beiden Seiten gekennzeichnet worden. Das war besonders in der Nacht und in den damals noch schlecht ausgeleuchteten Anlagen von grosser Wichtigkeit. Das Personal im Gleis wusste, wo die Lokomotive war und wie sie ausgerichtet wurde.

Im Rangierdienst blieb die erwähnte Anordnung immer erhalten. Bei einer Fahrt über die Strecke wurde die vorgestellte Anordnung nur geändert, wenn eine Fahrt mit dem Tender vorwärts gemacht werden musste. Auch wenn die Lokomotiven für eine Fahrrichtung ausgelegt wurden, waren diese Fahrten kein Problem. Da nun aber das Laufwerk nicht optimal war, durfte nur noch mit 40 km/h gefahren werden.

Mit der Erwähnung der Rückwärtsfahrt haben wir auch gleich den Wechsel zur Steuerung vollzogen. Mit dieser wurden die Füllzeiten der Zylinder geregelt. Jedoch war die Steuerung auch für die Einstellung der Fahrrichtung wichtig. Das galt für alle Lokomotiven und dabei spielte es hier keine Rolle, dass bei einem die Zylinder im Verbund angeordnet wurden. Der Bereich war nun wirklich bei allen Maschinen identisch.

Bei den Maschinen mit vier Zylindern im Verbund wurden die beiden Dampf-maschinen einer Seite mit der Steuerung verbunden. Dazu war eine entsprech-ende Stange eingebaut worden.

So spielt es nun keine Rolle mehr, ob wir die Modelle mit vier Maschinen, oder jene mit zwei Zylindern ansehen. Die Steuerung war bei allen nach dem gleichen Prinzip ausgeführt worden. Bei zwei Dampfmaschinen fehlte einfach die erwähnte Stange.

Wenn wir nun zur eigentlichen Steuerung wechseln, dann kommt es zu einer besonderen Situation. Bei allen Lokomotiven der Baureihe C 4/5 wurden die in der Schweiz sehr bekannten Lösungen nach Walschaerts verbaut.

Diese Steuerung war gut und sie war durch die gebogene Schwinge leicht zu erkennen. Eine Stellstange veränderte diese Schwinge und regelte so die Füll-zeiten und auch die Richtung, in der gefahren wurde.

Auch wenn die Lokomotiven für die Gotthardbahn in Deutschland gebaut wur-den, kam hier nicht die vergleichbare Heusingersteuerung zum Einbau. Der Hersteller musste sich in diesem Punkt an die Vorgaben des Bestellers halten.

Dieser setzte bereits bei der Baureihe A3t, oder A 3/5 diese Steuerung nach Walschaerts ein. So konnten die gleichen Ersatzteile benutzt werden und auch die Schulung war einfacher geworden.

Mit der Walschaertssteuerung haben wir die Lokomotive fertig aufgebaut. Für den Einsatz wurde sie noch mit den Betriebsstoffen und dem benötigten Werkzeug versehen. Das waren Schaufeln und Harken, die für die Kohlen auf dem Tender benötigt wurden, aber auch Kannen für die Schmiermittel gehörten, wie das Werkzeug zur Ausrüstung. Wenn wir Unterschiede suchen wollen, dann gab es sie bei der Kohle, die verladen wurde.

Bei den Lokomotiven für die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB wurde Steinkohle verladen. Diese meist belgische Kohle war schwefelarm und daher von hoher Qualität. Bei der Gotthardbahn wurden jedoch Briketts verwendet.

Diese bestanden aus Ruhrkohle und entsprachen beim Heizwert der Steinkohle. Der Vorteil war in den De-pots, denn Briketts konnten leicht gestapelt werden und es wurden keine Kohlebunker benötigt.

Das Wasser wurde überall mit einem Wasserkran in den Tender gefüllt. Bei einer kalten Lokomotive konnte es sein, dass auch im Kessel Wasser eingefüllt werden musste. Dazu konnte der Ablassstutzen benutzt wer-den.

Dieser besass ein Ventil, das den Verschluss ausführte. Mit allen Vorräten war nun auch das maximale Gewicht für den Betrieb vorhanden. Diese haben wir schon angesehen und nun wollen wir Fahrt aufnehmen.

Um mit der kalten Lokomotive losfahren zu können, war viel Zeit und eine grosse Anzahl von Mitarbeitern erforderlich. Das Lokomotivpersonal kam erst kurz vor der Abfahrt zur Lokomotive. Bis zu diesem Zeitpunkt war Personal der Depots mit der Anheizung beschäftigt worden. Neben dem dazu erforderlichen Hilfsheizer, gab es aber noch den Schmierer, der die Lager und die Vorräte mit dem Schmiermittel ergänzte.

Bevor die Arbeiten beginnen konnten, wurden Reisigbündel und Holz aufgeladen. In der Regel war dieses nicht auf dem Tender vorhanden. Auch bei der Rauchkammer war eine Vorbereitung erforderlich. Um die Feuerung in Gang zu setzen, wurde in den Depots eine Anfachlanze verwendet. Damit diese jedoch in den Kamin gesteckt werden konnte, musste dieser zugänglich sein und das war nicht möglich, da es einen Kamindeckel gab.

Der Kamindeckel verschloss den Kamin und verhinderte so, dass Regen in die Rauchkammer gelangen konnte. Im Betrieb musste dieser geöffnet werden, den nun so war der Luftzug vorhanden.

Zusammen mit der Anfachlanze und dem austretenden Rauch, war der Regen während dem Vorgang nicht so schlimm. Wobei in dem Fall in den Depots oft Geleise mit Abzugsvorrichtungen vorhanden waren, damit kein Wasser in die Rauchkammer gelangte.

Da wir die Lokomotive bei schönem Wetter in Betrieb nehmen, konnte der Deckel ohne Probleme geöffnet werden. Dazu war am Kamin eine Stellstange vorhanden. Wurde der Griff betätigt, schwenkte der Deckel nach hinten weg und der Kamin war frei.

Die weiteren Arbeiten erfolgten nun in der Feuerbüchse und jetzt kamen die Bündel mit Reisig und das Holz zum Einsatz. Was noch fehlt, ist ein in Petrol getränkter Lappen und Feuer.

Gearbeitet wurde im Führerhaus der Lokomotive. Dieses war einfach aufgebaut worden und an der Frontwand befand sich der Stehkessel. Bei den Nummern 2801 bis 2808 war diese Wand jedoch nach vorne geneigt worden. Eine besondere Massnahme war eigentlich nur der Boden. Dieser wurde mit Holzplanken belegt und boten dem Personal einen guten Stand. Dampflokomotive wurden stehen bedient, was kaum anders ging.

Nur schon der Ausbau des Feuers nahm viel Zeit in Anspruch. Der brennende Lappen wurde zuerst mit dem Reisig bedeckt und das Feuer später mit dem Holz genährt. Erst wenn schon ein ansehnliches Feuer vorhanden war, konnte auch die erste Kohle eingebracht werden. Erst wenn der komplette Rost mit dem Feuer belegt war, war der Ausbau abgeschlossen und das Wasser im Kessel begann sich zu erwärmen.

Wenn der Druck soweit angestiegen war, dass Dampf ent-nommen werden konnte, wurde in der Rauchkammer der Hilfsbläser aktiviert. Ab diesem Moment konnte die An-fachlanze wieder entfernt werden.

Die Lokomotive war soweit frei, dass sie fahren könnte. Jedoch begann nun der zweite Mitarbeiter des Depots mit seiner Arbeit, denn die zahlreichen Gleitlager mussten geschmiert und die Vorräte beim Schmiermittel ergänzt werden.

Hatte der Schmierer seine Arbeit abgeschlossen und war der Druck im Kessel auf einen ansehnlichen Wert gestie-gen, wurde die Lokomotive vom Lokomotivpersonal übernommen.

Dieses bestand aus dem Heizer, der das Feuer übernahm und dem Lokführer, der letztlich die Fahrt ausführte. Zu-dem aktivierte der Heizer nun auch den Regulator für die Luftpumpe und es konnte Druckluft für die Bremsen er-zeugt werden.

Nachdem die Druckluft ergänzt worden war, konnten die Druckluftbremsen in Betrieb genommen und geprüft wer-den. Die Prüfung umfasste bei beiden Systemen eine Bremsung. Lagen die Bremsklötze an, konnten die Bremsen wieder gelöst werden. Eine Tätigkeit, die sich im Betrieb wiederholen sollte. Nach der Bremsprobe, wurde das Fahrzeug mit der Regulierbremse gesichert und die Handbremse gelöst.

Um die Fahrt zu beginnen, öffnete der Lokführer mit einem Bediengriff den Regulator etwas. So konnte Dampf aus dem Kessel strömen und zu den Maschinen gelangen. Auf die Bedienung hatte es keinen Unterschied, ob vier, oder zwei Dampfmaschinen vorhanden waren. Der Dampf stand nun aber an den Schiebern an und nun musste die Steuerung verstellt werden, denn diese war in der Regel in der neutralen Stellung.

Wenn Sie auf einen Unterschied bei den Maschinen be-stehen, dann gab es diesen akustisch. Der Abdampf im Blasrohr wurde unter einem starken Geräusch entlassen. Bei den Modellen mit den Nummern 2601 bis 2619 erfolgten diese Auspuffschläge in dichterer Folge.

Das führte dazu, das zumindest vom Geräusch her die Modelle mit Verbund langsamer unterwegs waren. Das war aber bei der Bedienung wirklich der einzige Unter-schied den es gab.

Damit die Lokomotive letztlich losfahren konnte, musste der Lokführer die Steuerung entsprechend der Fahr-richtung einstellen. Dazu hatte er im Führerstand ein Handrad zur Verschiebung der Steuerstange zur Ver-fügung.

Je weiter die Stange verstellt wurde, desto mehr öffneten sich die Schieber und der Dampf konnte in die Zylinder gelangen. Damit war nun Zugkraft vorhanden und die Dampfmaschine arbeitete gegen die Bremse.

Wurde nun die Bremse gelöst, begann sich die Maschine und damit die Lokomotive zu bewegen. Da nun der Betrieb frisch aufgenommen wurde, öffnete der Bediener die Schlemmhähne, so dass mit dem Dampf das Wasser aus den Zylindern befördert wurde. Nach ein paar Stössen, wurden die Hähne wieder geschlossen. Je mehr Dampf zugeführt wurde und je weiter die Steuerung eingelegt wurde, desto mehr Zugkraft war vorhanden.

Sehen wir uns rasch den Kraftverlauf an. Die Bewegung der Dampfmaschine wurde auf die Kolbenstange übertragen. Mit demKreuzgelenk gelangte diese auf die Schubstange und wurde im Kurbelzapfen in ein Drehmoment ungewandelt. Das Rad begann sich zu drehen und mit der Haftreibung zur Schiene in Zugkraft umgewandelt. Im Moment, wenn die Steuerung die Zylinder umschaltete fiel die Zugkraft zusammen. Bei den Lokomotiven mit zwei Maschinen war das gut zu spüren.

Bei den Lokomotiven mit vier Maschinen im Verbund, war ein Booster vorhanden. Hier konnte mit einem Wechselventil die Dampfmaschine so umgestellt werden, dass alle vier Zylinder mit Frischdampf versorgt wurden.

Diese Anfahrhilfe sollte aber nur kurz und auch nur bei schweren Anfahrten benutzt werden, da der Verbrauch beim Dampf sehr hoch war und die Niederdruckzylinder nicht für Frischdampf ausgelegt wurden.

Wir rollen nun mit der Lokomotive und da wird es wichtig, dass wir eine Anzeige für die Geschwindigkeit haben. Bei allen Modellen kam eine mechanische Lösung zur Anwend-ung.

Dieser Geschwindigkeitsmesser zeigte dabei nicht nur die Geschwindigkeit an, sondern es wurden auch die Fahrdaten aufgezeichnet. Der beschriftete Streifen musste nach der Fahrt den Vorgesetzten abgegeben werden. Diese kontrol-lierten dann die Einhaltung der Vorschriften.

Wenn wir nun genau sein wollen, dann gab es bei den V-Messern einen kleinen Unterschied. Die an die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB gelieferten Modelle hatten eine Geschwindigkeitsanzeige der Firma Hasler in Bern erhalten.

Für die Nummern 2801 bis 2808 der Gotthardbahn kam je-doch ein Geschwindigkeitsmesser der Firma Klose zum Einsatz. Es zeigte sich erneut, dass die Staatsbahnen in der Schweiz bestellen mussten.

Die Aufgaben der Lokomotivpersonals waren klar geregelt worden. Der auf der linken Seite stehende Heizer hatte sich um die Feuerbüchse und die Dampfproduktion zu kümmern. Er bestimmte auch , wenn die Nachspeisung aktiviert wurde, denn diese konnte oft nicht warten. Hatte er damit nichts zu tun, war keine Ruhe vorhanden, denn dann wurde der Lokführer bei seinen Handlungen unterstützt und die Strecke beobachtet.

Der Lokführer, der die rechte Seite zugewiesen bekommen hatte, war für die Fahrt und die Einhaltung der Vorschriften verantwortlich. Daher befanden sich die Anzeigen auf seiner Seite. Speziell war eigentlich nur, dass der Lokführer dem Heizer die Türe öffnete, wenn Kohlen nachgeben werden mussten. Das führte dazu, dass das Feuerloch nur sehr kurze Zeit geöffnet war und so in der Feuerbüchse wenig Wärme verloren ging.

Bevor mit der Lokomotive ein Zug bespannt werden konnte, mussten die Vorräte ergänzt werden. Bei der vorher beschriebenen Anheizung wurde Kohle benötigt und auch das Wasser verringerte sich. Vor der Fahrt wurden diese wieder ergänzt. Wobei das bei den Kohlen eventuell nicht vorgenommen wurde, weil die Fahrt nur kurz war. In den meisten Fällen wurde die Fahrt auf der Strecke jedoch mit vollen Vorräten begonnen.

Um anhalten zu können, wurde der Regulator geschlossen und die Steuerung in die neutrale Stellung verbracht. Damit rollte die Lokomotive ohne Zugkraft weiter. Die Verzögerung wurde mit einer der Bremsen vorgenommen. Da hier die bei der Gotthardbahn verwendete Gegendruckbremse nicht vorhanden war, gab es dazu keine Alternativen. Verkehrte die Lokomotive alleine und war sie im Rangierdienst, reichte die Regulierbremse.

Wenn die Lokomotive zum Stillstand kam, wurden die Temperaturen der Lager kontrolliert und die Vorräte bei den Schmiermitteln ergänzt. Das erfolgte natürlich nur, wenn längere Zeit gefahren wurde und die Geschwindigkeiten hoch waren. Im Rangierdienst erfolgte diese Kontrolle nur, wenn die Zeit dazu ausreichend war. Auch wenn die Zeit einmal nicht ausreichte, die Schmierung war gut und erlaubte lange Fahrstrecken.

In regelmässigen Abständen musste mit der Lokomotive ein Depot aufgesucht werden. Das war im Dienstplan vorgesehen und in einem ersten Schritt wurde auf der Schlackengrube angehalten und der Aschekasten entleert.

Dabei hing es davon ab, was anschliessend auf dem Programm stand. In Fällen, wo es in den Unterhalt ging, wurde mit dem Kipprost auch das Feuer in die Grube gelassen in den anderen Fällen wurde ein Teil davon erhalten.

Auch die Rauchkammer wurde geöffnet und die Lösche in die Grube befördert. Erst wenn diese Arbeiten erledigt wurden, ging es wieder an die Ergänzung der Vorräte. Damit war die Lokomotive wieder bereit für den Einsatz. War dieser vorgesehen, bleib das Feuer natürlich erhalten. Wir jedoch wollen den Einsatz beenden und das Depot aufsuchen. Das erfolgte nur in seltenen Fällen ohne Ergänzung der Vorräte, denn die Lokomotive blieb betriebsbereit.

Dampflokomotiven wurden unter Dampf abgestellt. Das erfolgte bei einem längeren Aufenthalt mit dem Reservefeuer, das vorher erstellt worden war. Mit der erfolgten Remisierung wurde die Lokomotive wieder an das Depot übergeben. Der Hilfsheizer übernahm nun das Feuer und kontrollierte es regelmässig. Seine Aufgabe war, dass das Feuer nicht erlosch. Zudem besorgte er den Ausbau, wenn wieder ein Einsatz anstand.

Es bleibt noch die Fahrt in den Unterhalt. In diesem Fall verschwand das ganze Feuer in der Schlackengrube. Mit der Wärme des Metalls wurde noch genug Dampf erzeugt, dass mit der Lokomotive in einem flachen Depot gefahren werden konnte. Die Abstellung beendete den Einsatz. Je nach den Arbeiten, musste der Kessel auskühlen und das konnte längere Zeit in Anspruch nehmen. Gerade bei Arbeiten am Kessel wichtig.

Wenn sich das Lokomotivpersonal vom Arbeitsgerät entfernte, nahm es die Lampen mit. Diese mussten auch wieder gewartet werden und daher wurden sie nach einem Einsatz der Lampisterie des Depots übergeben. Die Arbeit war für den Heizer damit getan und konnte sich waschen gehen. Der Lokführer musste nur noch den Registrierstreifen abgeben, dann konnte auch er sich waschen und Feierabend machen.