Bevor wir uns mit der Geschichte befassen, die zum Bau dieser Baureihe führte, müssen wir uns mit der obigen Tabelle beschäftigen. Die dort gemachten Angaben beziehen sich auf die Modelle, die an die Gotthardbahn geliefert wurden. Somit haben wir die Angaben jener Modelle, die bei den wichtigen Eckdaten die höchsten Werte erreichen konnte. Die Gotthardbahngesellschaft wollte, wie so oft das beste Modell, auch wenn es nicht wirtschaftlich war.

In diesem Punkt waren die Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlechter. Jedoch wurde bei den Staatsbahnen eher auf einen wirt-schaftlichen Betrieb geachtet, denn das noch junge Unternehmen wollte auch bei den Kosten sparen.

Trotzdem werden in diesem Artikel alle drei Varianten, die es gegeben hat nachfolgend vorgestellt werden. Die Eckdaten der SBB-Modelle werden wir bei der Entwicklung finden.

Doch nun zu Geschichte der Bahnen und der Gründe, warum wir uns diese Baureihen ansehen müssen. Es begann, wie bei den Dampflokomotiven sehr oft, bei den fünf grössten Privat-bahnen der Schweiz.

Diese entstanden durch Ausbauten der Netze, aber auch aus kleineren Gesell-schaften, die im Betrieb die erhofften Einnahmen nicht erreichen konnten und sich in grösster Not einer der fünf grossen Unternehmungen anschliessen mussten.

Gegen den Schluss des 19ten Jahr^-hunderts hatte sich bei den Bahnen in der Schweiz einiges geändert. Die meisten Privatbahnen waren damals wegen dem Aktienhandel verfeindet. Das endete darin, dass Züge nicht mehr übernommen wurden. Das grösste Problem war jedoch, dass selbst die grössten Gesellschaften nicht mit der Gotthardbahn mithalten konnten. Diese Privatbahn schwamm im Geld und musste dieses loswerden.

Wie wird man Geld los? Man kauft die Aktien der anderen Privatbahnen auf. Gefallen fand man in Luzern an der SCB. Das gefiel der NOB nicht, so dass man dort die Übernahme der JS plante. Dabei fehlte eigentlich nur eines und das war das liebe Geld. Wir müssen wissen, es ging bei der JS um die grösste Gesellschaft der Schweiz. Das Problem war, dass diese wegen dem Bau des Simplontunnels in finanzielle Nöte kam.

Bei solchen Machenschaften vergassen die meisten Privatbahnen den Verkehr. Statt dringend benötigte neue Lokomotiven zu beschaffen, wurden Aktien gekauft.

Das gefiel nicht allen Leuten und so wurde von der Regierung des Landes die Schaffung einer Staats-bahn gefordert. Nicht erfreut waren dabei jedoch die Besitzer der Privatbahnen. Gerade die Schwei-zerische Kreditanstalt unter der Leitung von Alfred Escher war dagegen.

Bei der Abstimmung zum Thema der Zukunft der Eisenbahnen in der Schweiz folgte das Volk dem Bundesrat und so konnte der lebhafte Aktienhandel der Privatbahnen unterbunden werden.

Diese gingen nun in den Besitz des Staates über und eine nach der anderen Privatbahnen verschwand. Jede verstaatlichte Gesellschaft sollte einen der geplanten Kreise bilden. Geordnet wurden sie nach dem Eintritt bei den Staatsbahnen.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb 1902 aufnahmen, musste zuerst der vorhandene Fahrzeugpark geordnet werden. Dabei zeigte sich schnell, dass schlicht keine moderne Güterzugslokomotive vorhanden war. Die Privatbahnen setzten in diesem Bereich alte Modelle mit drei Triebachsen ein und das war nicht mehr ausreichend, denn auch im Güterverkehr erwarteten die Staatsbahnen einen markanten Anstieg.

Es sollten Lokomotiven mit vier Triebachsen beschafft werden. Wenn man sich damals in der Schweiz nach vergleichbaren Modellen umsah, fand man diese nur bei der Gotthardbahn. Jene Gesellschaft, die noch nicht Teil der Staatsbahnen war, weil noch ein paar Verträge bereinigt werden mussten. Damit sind wir jedoch auch beim Güterverkehr am Gotthard und der unterschied sich von anderen Bahnen darin, dass er stetig zunahm.

Vor Güterzügen wurden seit der Betriebsaufnahme vierachsige und zugkräftige Modelle eingesetzt. Da sie für den damaligen Güterverkehr gebaut worden waren, konnten sie lediglich eine Höchstge-schwindigkeit von 40 km/h erreichen.

Sie galten daher nach neusten Massstäben als zu langsam. Nur wer den Verkehr am Gotthard kannte, der wusste, dass man dort auf keinen Fall auf diese guten Lokomotiven verzichten konnte.

Auch nach einer Betriebszeit von 20 Jahren war am Gotthard keine Beruhigung festzustellen. Die Leute stürmten die Strecke immer noch und der Güterverkehr war dank dem einfacheren und schnelleren Transport durch die Alpen in ungeahntem Masse angestiegen. Das brachte die Betriebsführung immer wieder an den Anschlag. Oft fehlte es dabei immer wieder an einer passenden Lokomotive und der Zug musste warten.

Man konnte ohne zu lügen von einem der erfolgreichsten Bahnprojekte der Welt sprechen. Doch das hatte Auswirkungen auf die Lokomotiven, die vor die Züge gespannt wurden. Diese vermochten mit den Zügen nicht mehr mitzuhalten. Oft mühten sich bis zu drei Lokomotiven der Baureihe D4t über den Gotthard. Zumindest dann, wenn die verlangte Anzahl vorhanden war und nicht anders gearbeitet werden musste.

Bereits nach acht Jahren musste sich die Gotthardbahngesellschaft mit der nächsten Generation bei den Lokomotiven befassen. Dabei stand im Güterverkehr klar eine deutlich höhere Zugkraft auf dem Programm. Diese sollte ab 1890 erreicht werden. Daher wurde vorerst ein Programm für einen Prototypen ausgearbeitet und das war gar nicht so leicht, denn bei der Gotthardbahn stritt man sich nach dem dazu geeigneten Baustil.

Während viele dem Modellen mit Schlepptender den Vorrang gaben, gab es noch mehr Stimmen, die den Vorteil bei den Tenderlokomotiven sahen. Gerade das tote Gewicht des Tenders konnte so eingespart werden.

Jedes Gramm, das bei der Lokomotive gespart wurde, konnte der Anhängelast zugeschlagen wer-den. Bedingt durch die Strecke gewannen die Anhänger der Tenderlokomotive und so wurde ein Monster bestellt, das so nur am Gotthard vorkom-men sollte.

Die 1890 ausgelieferte Maschine der Baureihe D6 stellte alle Vorstellungen in Bezug auf die Leistung der Dampfmaschinen und der Zugkraft auf den Kopf. Bisher erachtete niemand in Europa den Nutzen von sechs Triebachsen. Mit der Bauweise Mallet kam das riesige Teil auch mit den engen Kurven am Gotthard klar. Die neue Maschine für den schweren Güterverkehr war Tatsache geworden. Noch mussten die Versuche zeigen, was sie konnte.

In Bezug auf die Zugkraft gab es keine Abstriche. Keine Dampflokomotive der Schweiz sollte hier mithalten können. Das Problem der Lokomotive war jedoch ihre Bauweise. Als Tenderlokomotive musste sie die Vorräte selber mitschleppen. Damit das wegen den maximal erlaubten Achslasten überhaupt ging, mussten Abstriche vorgenommen werden. Gespart wurde dabei am falschen Ort, denn der Kessel war schlicht zu klein geraten.

Auch wenn sie allein den schwersten Zug schaffte, sie musste immer wieder anhalten und Wasser kochen. Auf einer Strecke die chronisch überlastet war, brachte das den Fahrplan aus dem Lot. Passierte das sogar in einem Tunnel, wurde es zudem gefährlich, weil dort ja nicht unnötig gequalmt werden sollte. Zwar war das in der Rampe nicht so schlimm, aber ein stehender Zug behinderte den Verkehr ziemlich massiv.

Es war daher klar, die erhoffte Serie bei der Baureihe D6 bleib aus und daher mussten es die neu beschafften in nur leicht verbesserten Modelle der Reihe D4t richten.

Damit blieb die Gotthardbahn bei den Güterzügen bei vier Triebachsen und die Bauart Mallet wurde nicht umgesetzt.

Die erhoffte Modernisierung beim schweren Güter-verkehr war gescheitert. Wegen der Drehscheiben konnte der D6 kein Tender mitgegeben werden.

Nur als Spielerei. Die Lokomotive der Reihe D6 konnte nur funktionieren, wenn sie mit einem Koh-lenwagen ergänzt wurde.

Zudem sollte zumindest eine führende Laufachse vorhanden sein. Diese riesigen Maschinen sollten einige Jahre später in den USA entstehen. Nur eben, die Infrastruktur der Gotthardbahn war nicht in der Lage so grosse Maschinen aufzunehmen. Drehscheiben von doppelter Länge hätte man dabei benötigt.

Nach dem Reinfall bei der Güterzugslokomotive konzentrierte man sich bei der Gotthardbahn auf die Schnellzüge. Diese sollten die Strecke in kürzerer Zeit schaffen. Dazu musste zum Beispiel am Tag der Suppenhalt in Göschenen entfallen. Das ging nur, wenn ein Speisewagen mitgeführt wurde. Die vorhandenen Modelle waren dazu aber schlicht nicht mehr in der Lage. Daher musste eine neue Lokomotive für Schnellzüge her.

Gerade der Tageszug war das Problem. Wegen dem Halt von einer Stunde Länge in Göschenen benötigte er zwölf Stunden von Basel nach Mailand. In der Nacht war man schneller, da um Mitternacht niemand eine Mahlzeit zu sich nehmen wollte. Nun sollte die erwähnte Strecke aber in weniger als zehn Stunden geschafft werden. Das ging am Tag nur, wenn man den Halt am Mittag eliminieren konnte. Die Lösung war der Speisewagen.

Mit der Reihe A3t setzten sich die Anhänger der Mo-delle mit Schlepptender durch.

Der Erfolg war so gross, dass nicht nur der Suppen-halt entfallen konnte, man konnte sogar noch schnel-ler den Berg hoch fahren.

Damit war man dort gut aufgestellt und es hatte sich gezeigt, dass Modelle mit hohen Leistungen mit der damaligen Technik nur umgesetzt werden konnten, wenn die Vorräte auf einen eigenen Kohlenwagen mitgeführt wurden.

Ermöglicht wurden diese Zugkräfte nur, weil wie bei der Reihe D6, mehrere Dampfmaschinen verbaut wurden. Diesmal setzte man nicht auf die Lösung Mallet und so wurde klassisch gebaut. Beibehalten wurde jedoch die Bauweise im Verbund, weil gerade die D6 gezeigt hatte, dass so Dampf gespart werden konnte. Bei der Güterzugslokomotive war die Einsparung für den viel zu kleinen Kessel schlicht zu gering.

Der Entscheid, dass aus den grössten fünf Privatbahnen eine einzige Staatsbahn werden sollte, war für das Direktorium der Gotthardbahn ein Albtraum. In wenigen Jahren sollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Verkehr auf der Strecke übernehmen. Das gerade jetzt, wo man sich wieder an die Erneuerung bei den schweren Güterzügen machen wollte. Die Baureihe D4t konnte einfach nicht mehr weiter gebaut werden.

So waren die ältesten Modelle seit beinahe 25 Jahren im Einsatz und der schwere Verkehr hatte die Lokomotiven arg gezeichnet. Die Anstrengungen waren so gross, dass nach dieser relativ kurzen Betriebszeit die ersten Modelle ausrangiert werden mussten. Der allgemeine Zustand war so schlecht, dass es ausser der Ausmusterung keine Option mehr gab. Das waren Lücken, die jedoch im Betrieb fehlten und so mussten neue Modelle her.

Nach dem Reinfall mit der Baureihe D6 wollte man kein Risiko eingehen und daher sah man sich nach möglichen Modellen in der Schweiz um. Fündig wurde man dabei ausgerechnet bei den Schweize-rischen Bundesbahnen SBB.

Diese hatten sich für eine Güterzugslokomotive entschieden, die mit vier Triebachsen versehen worden war und die dabei mit 65 km/h auch eine ansehnliche Geschwindigkeit erreichen konnte.

Das Muster für die Gotthardbahn war daher gefunden. Es wäre aber nicht die GB, wenn aus dem Muster eine neue Lokomotive entstehen sollte, die zwar viele Punkte der C 4/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernehmen sollte, aber mit deutlich besseren Muskeln versehen wurde. So entstand die Variante für den Gotthard, die sehr zur Verwunderung vieler Leute auch als Modell der Staatsbahnen durchgehen konnte.

Der Güterverkehr im Flachland war von den Staatsbahnen auf neue Beine gestellt worden und nun kam die Antwort der Gotthardbahn. Deren Modell sollte aber auch Vorspanndienste übernehmen. Eine Betriebsform die es oft gab, aber ausser am Gotthard kaum regelmässig angewendet wurde. Nur auf dieser besonderen Strecke gab es spezielle Lokomotiven, die für diesen Zweck gebaut wurden und dabei recht gut dastanden.

Um für uns die Sache nicht zu einfach zu machen, änderten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ihr Modell. Grund dafür waren die neu verfügbaren Überhitzer, die deutlich höhere Leistungen ergaben, als das beim alten Muster der Fall war. Wir haben damit aber eine dritte Variante der Baureihe C 4/5 erhalten und daher sollten wir uns deren Entwicklung etwas genauer ansehen und dabei kommen die Nummern ins Spiel.