Einleitung |
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Baujahr: |
1906 |
Leistung: |
993 kW/ 1 350 PS |
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Gewicht: |
117 t |
V. max.: |
65 km/h |
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Normallast: |
260 t bei 28 km/h |
Länge: |
16 802 mm |
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Bevor wir uns mit der Geschichte befassen,
die zum Bau dieser
Baureihe
führte, müssen wir uns mit der obigen Tabelle beschäftigen. Die dort
gemachten Angaben beziehen sich auf die Modelle, die an die
Gotthardbahn geliefert wurden. Somit haben wir die Angaben jener
Modelle, die bei den wichtigen Eckdaten die höchsten Werte erreichen
konnte. Die
Gotthardbahngesellschaft
wollte, wie so oft das beste Modell, auch wenn es nicht wirtschaftlich
war. In diesem Punkt waren die Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlechter. Jedoch wurde bei den Staatsbahnen eher auf einen wirt-schaftlichen Betrieb geachtet, denn das noch junge Unternehmen wollte auch bei den Kosten sparen. Trotzdem werden in diesem Artikel alle drei
Varianten, die es gegeben hat nachfolgend vorgestellt werden. Die Eckdaten
der SBB-Modelle werden wir bei der Entwicklung finden. Doch nun zu Geschichte der Bahnen und der Gründe, warum wir uns diese Baureihen ansehen müssen. Es begann, wie bei den Dampflokomotiven sehr oft, bei den fünf grössten Privat-bahnen der Schweiz. Diese entstanden durch Ausbauten der Netze,
aber auch aus kleineren Gesell-schaften, die im Betrieb die erhofften
Einnahmen nicht erreichen konnten und sich in grösster Not einer der fünf
grossen Unternehmungen anschliessen mussten. Gegen den Schluss des 19ten Jahr^-hunderts
hatte sich bei den Bahnen in der Schweiz einiges geändert. Die meisten
Privatbahnen
waren damals wegen dem Aktienhandel verfeindet. Das endete darin, dass
Züge nicht mehr übernommen wurden. Das grösste Problem war jedoch, dass
selbst die grössten Gesellschaften nicht mit der
Gotthardbahn mithalten konnten. Diese Privatbahn schwamm im Geld
und musste dieses loswerden. Wie wird man Geld los? Man kauft die Aktien
der anderen
Privatbahnen
auf. Gefallen fand man in Luzern an der
SCB.
Das gefiel der
NOB
nicht, so dass man dort die Übernahme der
JS
plante. Dabei fehlte eigentlich nur eines und das war das liebe Geld. Wir
müssen wissen, es ging bei der JS um die grösste Gesellschaft der Schweiz.
Das Problem war, dass diese wegen dem Bau des Simplontunnels in
finanzielle Nöte kam. Bei solchen Machenschaften vergassen die meisten Privatbahnen den Verkehr. Statt dringend benötigte neue Lokomotiven zu beschaffen, wurden Aktien gekauft. Das gefiel nicht allen Leuten und so wurde
von der Regierung des Landes die Schaffung einer
Staats-bahn
gefordert. Nicht erfreut waren dabei jedoch die Besitzer der
Privatbahnen.
Gerade die Schwei-zerische Kreditanstalt unter der Leitung von Alfred
Escher war dagegen. Bei der Abstimmung zum Thema der Zukunft der Eisenbahnen in der Schweiz folgte das Volk dem Bundesrat und so konnte der lebhafte Aktienhandel der Privatbahnen unterbunden werden. Diese gingen nun in den Besitz des Staates
über und eine nach der anderen
Privatbahnen
verschwand. Jede verstaatlichte Gesellschaft sollte einen der geplanten
Kreise
bilden. Geordnet wurden sie nach dem Eintritt bei den
Staatsbahnen. Als die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB den Betrieb 1902 aufnahmen, musste zuerst der
vorhandene Fahrzeugpark geordnet werden. Dabei zeigte sich schnell, dass
schlicht keine moderne
Güterzugslokomotive
vorhanden war. Die
Privatbahnen
setzten in diesem Bereich alte Modelle mit drei
Triebachsen
ein und das war nicht mehr ausreichend, denn auch im
Güterverkehr
erwarteten die
Staatsbahnen
einen markanten Anstieg. Es sollten
Lokomotiven
mit vier
Triebachsen
beschafft werden. Wenn man sich damals in der Schweiz nach vergleichbaren
Modellen umsah, fand man diese nur bei der
Gotthardbahn. Jene Gesellschaft, die noch nicht Teil der
Staatsbahnen
war, weil noch ein paar Verträge bereinigt werden mussten. Damit sind wir
jedoch auch beim
Güterverkehr
am Gotthard und der unterschied sich von anderen Bahnen darin, dass er
stetig zunahm. Vor Güterzügen wurden seit der Betriebsaufnahme vierachsige und zugkräftige Modelle eingesetzt. Da sie für den damaligen Güterverkehr gebaut worden waren, konnten sie lediglich eine Höchstge-schwindigkeit von 40 km/h erreichen. Sie galten daher nach neusten Massstäben
als zu langsam. Nur wer den Verkehr am Gotthard kannte, der wusste, dass
man dort auf keinen Fall auf diese guten
Lokomotiven
verzichten konnte. Auch nach einer Betriebszeit von 20 Jahren
war am Gotthard keine Beruhigung festzustellen. Die Leute stürmten die
Strecke immer noch und der
Güterverkehr
war dank dem einfacheren und schnelleren Transport durch die Alpen in
ungeahntem Masse angestiegen. Das brachte die Betriebsführung immer wieder
an den Anschlag. Oft fehlte es dabei immer wieder an einer passenden
Lokomotive
und der Zug musste warten. Man konnte ohne zu lügen von einem der
erfolgreichsten Bahnprojekte der Welt sprechen. Doch das hatte
Auswirkungen auf die
Lokomotiven,
die vor die Züge gespannt wurden. Diese vermochten mit den Zügen nicht
mehr mitzuhalten. Oft mühten sich bis zu drei Lokomotiven der Baureihe D4t
über den Gotthard. Zumindest dann, wenn die verlangte Anzahl vorhanden war
und nicht anders gearbeitet werden musste. Bereits nach acht Jahren musste sich die
Gotthardbahngesellschaft
mit der nächsten Generation bei den
Lokomotiven
befassen. Dabei stand im
Güterverkehr
klar eine deutlich höhere
Zugkraft
auf dem Programm. Diese sollte ab 1890 erreicht werden. Daher wurde
vorerst ein Programm für einen
Prototypen
ausgearbeitet und das war gar nicht so leicht, denn bei der
Gotthardbahn stritt man sich nach dem dazu geeigneten Baustil. Während viele dem Modellen mit Schlepptender den Vorrang gaben, gab es noch mehr Stimmen, die den Vorteil bei den Tenderlokomotiven sahen. Gerade das tote Gewicht des Tenders konnte so eingespart werden. Jedes Gramm, das bei der
Lokomotive
gespart wurde, konnte der
Anhängelast
zugeschlagen wer-den. Bedingt durch die Strecke gewannen die Anhänger der
Tenderlokomotive
und so wurde ein Monster bestellt, das so nur am Gotthard vorkom-men
sollte. Die 1890 ausgelieferte Maschine der
Baureihe D6 stellte alle Vorstellungen
in Bezug auf die
Leistung
der
Dampfmaschinen
und der
Zugkraft
auf den Kopf. Bisher erachtete niemand in Europa den Nutzen von sechs
Triebachsen.
Mit der Bauweise
Mallet kam das riesige Teil auch mit den engen
Kurven
am Gotthard klar. Die neue Maschine für den schweren
Güterverkehr
war Tatsache geworden. Noch mussten die Versuche zeigen, was sie konnte. In Bezug auf die
Zugkraft
gab es keine Abstriche. Keine Dampflokomotive der Schweiz sollte hier
mithalten können. Das Problem der
Lokomotive
war jedoch ihre Bauweise. Als
Tenderlokomotive
musste sie die Vorräte selber mitschleppen. Damit das wegen den maximal
erlaubten
Achslasten
überhaupt ging, mussten Abstriche vorgenommen werden. Gespart wurde dabei
am falschen Ort, denn der
Kessel
war schlicht zu klein geraten. Auch wenn sie allein den schwersten Zug
schaffte, sie musste immer wieder anhalten und Wasser kochen. Auf einer
Strecke die chronisch überlastet war, brachte das den
Fahrplan
aus dem Lot. Passierte das sogar in einem
Tunnel,
wurde es zudem gefährlich, weil dort ja nicht unnötig gequalmt werden
sollte. Zwar war das in der
Rampe
nicht so schlimm, aber ein stehender Zug behinderte den Verkehr ziemlich
massiv. Es war daher klar, die erhoffte Serie bei der Baureihe D6 bleib aus und daher mussten es die neu beschafften in nur leicht verbesserten Modelle der Reihe D4t richten. Damit blieb die Gotthardbahn bei den Güterzügen bei vier Triebachsen und die Bauart Mallet wurde nicht umgesetzt. Die erhoffte Modernisierung beim schweren
Güter-verkehr
war gescheitert. Wegen der Drehscheiben konnte der
D6 kein
Tender
mitgegeben werden. Nur als Spielerei. Die Lokomotive der Reihe D6 konnte nur funktionieren, wenn sie mit einem Koh-lenwagen ergänzt wurde. Zudem sollte zumindest eine führende
Laufachse
vorhanden sein. Diese riesigen Maschinen sollten einige Jahre später in
den USA entstehen. Nur eben, die
Infrastruktur
der
Gotthardbahn war nicht in der Lage so grosse Maschinen
aufzunehmen.
Drehscheiben
von doppelter Länge hätte man dabei benötigt. Nach dem Reinfall bei der
Güterzugslokomotive
konzentrierte man sich bei der
Gotthardbahn auf die
Schnellzüge.
Diese sollten die Strecke in kürzerer Zeit schaffen. Dazu musste zum
Beispiel am Tag der Suppenhalt in Göschenen entfallen. Das ging nur, wenn
ein
Speisewagen
mitgeführt wurde. Die vorhandenen Modelle waren dazu aber schlicht nicht
mehr in der Lage. Daher musste eine neue
Lokomotive
für Schnellzüge her. Gerade der Tageszug war das Problem. Wegen
dem Halt von einer Stunde Länge in Göschenen benötigte er zwölf Stunden
von Basel nach Mailand. In der Nacht war man schneller, da um Mitternacht
niemand eine Mahlzeit zu sich nehmen wollte. Nun sollte die erwähnte
Strecke aber in weniger als zehn Stunden geschafft werden. Das ging am Tag
nur, wenn man den Halt am Mittag eliminieren konnte. Die Lösung war der
Speisewagen. Mit der Reihe A3t setzten sich die Anhänger der Mo-delle mit Schlepptender durch. Der Erfolg war so gross, dass nicht nur der Suppen-halt entfallen konnte, man konnte sogar noch schnel-ler den Berg hoch fahren. Damit war man dort gut aufgestellt und es
hatte sich gezeigt, dass Modelle mit hohen
Leistungen
mit der damaligen Technik nur umgesetzt werden konnten, wenn die Vorräte
auf einen eigenen
Kohlenwagen
mitgeführt wurden. Ermöglicht wurden diese
Zugkräfte
nur, weil wie bei der Reihe D6, mehrere
Dampfmaschinen
verbaut wurden. Diesmal setzte man nicht auf die Lösung
Mallet und so wurde klassisch gebaut. Beibehalten wurde jedoch die
Bauweise im
Verbund,
weil gerade die D6 gezeigt hatte, dass
so Dampf gespart werden konnte. Bei der
Güterzugslokomotive
war die Einsparung für den viel zu kleinen
Kessel
schlicht zu gering. Der Entscheid, dass aus den grössten fünf
Privatbahnen
eine einzige
Staatsbahn
werden sollte, war für das Direktorium der
Gotthardbahn ein Albtraum. In wenigen Jahren sollten die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB den Verkehr auf der Strecke übernehmen. Das gerade
jetzt, wo man sich wieder an die Erneuerung bei den schweren
Güterzügen
machen wollte. Die Baureihe
D4t konnte einfach nicht mehr weiter
gebaut werden. So waren die ältesten Modelle seit beinahe
25 Jahren im Einsatz und der schwere Verkehr hatte die
Lokomotiven
arg gezeichnet. Die Anstrengungen waren so gross, dass nach dieser relativ
kurzen Betriebszeit die ersten Modelle ausrangiert werden mussten. Der
allgemeine Zustand war so schlecht, dass es ausser der
Ausmusterung
keine
Option
mehr gab. Das waren Lücken, die jedoch im Betrieb fehlten und so mussten
neue Modelle her. Nach dem Reinfall mit der Baureihe D6 wollte man kein Risiko eingehen und daher sah man sich nach möglichen Modellen in der Schweiz um. Fündig wurde man dabei ausgerechnet bei den Schweize-rischen Bundesbahnen SBB. Diese hatten sich für eine
Güterzugslokomotive
entschieden, die mit vier
Triebachsen
versehen worden war und die dabei mit 65 km/h auch eine ansehnliche
Geschwindigkeit erreichen konnte. Das Muster für die
Gotthardbahn war daher gefunden. Es wäre aber nicht die
GB,
wenn aus dem Muster eine neue
Lokomotive
entstehen sollte, die zwar viele Punkte der C 4/5 der
Schweizerischen
Bundesbahnen SBB übernehmen sollte, aber mit deutlich besseren Muskeln
versehen wurde. So entstand die Variante für den Gotthard, die sehr zur
Verwunderung vieler Leute auch als Modell der
Staatsbahnen
durchgehen konnte. Der
Güterverkehr
im
Flachland war von den
Staatsbahnen
auf neue Beine gestellt worden und nun kam die Antwort der
Gotthardbahn. Deren Modell sollte aber auch
Vorspanndienste übernehmen. Eine Betriebsform die es oft gab, aber
ausser am Gotthard kaum regelmässig angewendet wurde. Nur auf dieser
besonderen Strecke gab es spezielle
Lokomotiven,
die für diesen Zweck gebaut wurden und dabei recht gut dastanden. Um für uns die Sache nicht zu einfach zu
machen, änderten die
Schweizerischen
Bundesbahnen SBB ihr Modell. Grund dafür waren die neu verfügbaren
Überhitzer,
die deutlich höhere
Leistungen
ergaben, als das beim alten Muster der Fall war. Wir haben damit aber eine
dritte Variante der
Baureihe
C 4/5 erhalten und daher sollten wir uns deren Entwicklung etwas genauer
ansehen und dabei kommen die Nummern ins Spiel.
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