Die Entwicklung dieser Baureihen war eigentlich gar nicht so schwer, wie bei anderen Maschinen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten einfach eine moderne Güterzugslokomotive, die als Ersatz für die älteren Modelle benutzt werden sollte. Eine einfache Sache, die eigentlich nicht gross umschrieben werden muss. Trotzdem wollen wir kurz ansehen, welche Gedanken bei den Leuten gewirkt haben.

Bei den Privatbahnen wurden im Flachland die Güterzüge mit den alten Modellen geführt. Es erschien für die Direktoren nicht so wichtig, wie zu erwarten war.

Die Schweiz besass keine Schwerindustrie, die nach einem leistungsfähigen Verkehr mit Güterzügen ge-fragt hätte.

In Zürich waren die Banken und Basel wurde über den Rhein erschlossen. Die anderen Gebiete konn-ten mit den dortigen Industrie nur schwer mit-halten.

Mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte sich das jedoch ändern. Dort wollte man den Güterverkehr im Land etwas besser aufstellen. Kleinere Firmen im Land benötigten die Rohstoffe und auch die landwirtschaftlichen Produkte mussten im Land verteilt werden. Das gab einen ansehnlichen Güterverkehr, der durchaus noch ansteigen konnte. Auf diese Tatsache reagierten die Staatsbahnen und daher wurde etwas mehr verlangt.

Die Steigerung um eine Triebachse war daher nur eine logische Sache, denn bisher wurde im Flachland mit Dreikupplern gefahren. Eine Triebachse mehr, war daher für den schweren Güterverkehr zu erwarten. Leichtere Güterzüge sollten von neuen speziellen Universallokomotiven übernommen werden. Es musste daher neben den Baureihen B 3/4 und Eb 3/5 eine weitere Lokomotive für den schweren Teil beschafft werden.

Hinzu kam, dass die Ausrüstung der Güterwagen mit der Druckluftbremse schon erste Ergebnisse zeigte. In der Folge sollten diese Züge immer seltener mit den bisherigen 40 km/h verkehren. Eine Steigerung auf 60 km/h wurde daher ebenfalls nötig. Um so schnell fahren zu können, wurde jedoch eine führende Laufachse benötigt. Damit ergab sich für die neue Güterzugslokomotive die Achsfolge 1D nach der Bauart Consolidation.

Die in der Schweiz geläufige Bezeichnung dieser Maschinen lautete C4t. Da jedoch die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB ein neues System für die Bezeichnungen eingeführt hatten, kam deren Lösung zur Anwendung.

Bei den neuen schweren Güterzugslokomotiven wurde daher von C 4/5 gesprochen. Näher auf diese Modelle werden wir später eingehen, denn noch fehlt uns die Entwicklung der Gotthardbahn und damit auch die Frage nach den warum.

Nach 1900 war klar, früher oder später wird auch die Gotthardbahn ein Teil der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Eigentlich könnte man erwarten, dass keine grossen Investitionen mehr getätigt würden. Soll der spätere Besitzer die Probleme lösen. Dieses übliche Verhalten konnte sich die Gotthardbahn schlicht nicht leisten. Der Güterverkehr verlangte nach neuen Baureihen, denn die Arbeit sollte nicht vernachlässigt werden.

Im Gegensatz zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte die Gotthardbahn eine Baureihe mit vier Triebachsen. Diese funktionierten auch ohne Probleme und so hätte man es dabei belassen können. Jedoch wurden die Zughakenlasten für die Rampen neu festgelegt. Neu sollten Züge bis 320 Tonnen mit Lokomotiven an der Spitze gezogen werden können. Diese Werte für 26‰ wollte das Direktorium sofort ausnutzen.

Bei den schweren Güterzügen arbeitete man bisher mit der Kombination D 4/4 und C 3/3. Diese vermochte nun aber die erlaubten Werte nicht mehr zu erreichen. Daher wurden neu zwei D 4/4 an die Spitze des Zuges gestellt. Jede davon konnte 170 Tonnen schleppen und zu zweit ergab das mit 340 Tonnen einen leicht höheren Wert. Die Folge dabei war, dass die Güterzüge die Rampe etwas schneller hoch kamen, was den Betrieb freute.

Zwei Modelle der Reihe D 4/4 an einem Zug war jedoch nicht nur gut. Die somit benötigte grössere Anzahl war nicht vorhanden. Es mussten also zusätzliche Modelle für den schweren Güterverkehr auf einer Gebirgsstrecke beschafft werden.

Eine Steigerung auf fünf Triebachsen schloss man jedoch aus, da deren Zugkraft nicht alleine aus-reichte und seit der Reihe D6 war man bei der Gott-hardbahn etwas vorsichtiger geworden.

Die neuen Zughakenlasten in den Rampen ergaben jedoch das grössere Problem bei den Reisezügen. Die dort eingesetzten Modelle der Reihe A3t, die neu als A 3/5 geführt wurden, konnten zu zweit die neuen Gewichte nicht mehr ziehen. Wollte man längere Schnellzüge führen, musste entweder ein Modell der Reihe D 4/4 aushelfen, oder eine dritte Lokomotive vorgespannt werden. Beides ging nicht, weil es an der Lokomotive fehlte.

So war nach 1900 schnell klar, die Gotthardbahn benötigte dringend eine neue Lokomotive für den schweren Güterverkehr auf Bergstrecken und für die neuen Vorspanndienste vor Reisezügen. Die bisher hier verwendeten Modelle der Reihe C 3/3 konnten mit den schweren Zügen einfach nicht mehr mithalten. Wegen dem Einsatz vor Reisezügen musste die Höchstgeschwindigkeit bei hoher Zugkraft auf 65 km/h angehoben werden.

Damit haben wir die Situation, dass zwei Bahnen gleiche Lokomotiven bestellten, die sich technisch unterschieden. Besonders speziell war, dass dies erfolgte, als bereits bekannt war, dass in einigen Jahren daraus eine Unternehmung werden sollte. Jedoch war es beiden Bahngesellschaften nicht möglich auf diesen Zeitpunkt zu warten. Besonders galt das für die Gotthardbahn, die unbedingt mehr Zugkraft benötigte.

Wir kommen jedoch nicht darum herum die einzelnen Modelle anzusehen. Dabei wird jede Gruppe einzeln betrachtet werden. Die sonst übliche Reihenfolge anhand der Nummern ist jedoch nicht möglich. Daher nehmen wir als wichtigen Punkt das Jahr, in dem die erste Maschine an den Besitzer übergeben wurde. Sie werden sehr schnell erkennen, warum ich diesen Schritt wählen musste, denn gerade die Staatsbahnen passten die Modelle an.

Kommen wir zur dritten Variante. Diese wurde wieder durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft. Dafür verantwortlich waren mehrere Punkte, die wir uns ansehen müssen. Ein wichtiger Punkt war dabei die Gotthardbahn, die auch um 1908 noch nicht zu den Staatsbahnen gehörte. Diese musste den Verkehr mit den Schnellzügen verbessern und daher wurde eine neue Serie von dafür passenden Schnellzugslokomotiven beschafft.

Das führte dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wieder für die neuen Güterzugslokomotiven verantwortlich waren. Dabei stand natürlich klar die Leistung der Modelle der Gotthardbahn im Vordergrund.

Diese waren gut, konnten jedoch durch das staatlich geführte Unternehmen nicht mehr bestellt werden. Der Grund war, dass diese von Maffei aus München stammten und daher im Ausland gebaut wurden.

Daher mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dem Pflichtenheft bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur vorstellig werden. Diese hatte schon die ersten Maschinen dieser Baureihe geliefert und konnte diese mit neuen Erkenntnissen verbessern. Dabei stand nicht nur die Leistung, sondern auch der einfache Aufbau im Vordergrund und da half auch der neue Überhitzer.

Bei den neuen Lokomotiven wurde dieser eingebaut und er erlaubte es, dass die Anzahl der Dampfmaschinen verringert werden konnte. Trotz der Tatsache, dass davon nur noch zwei vorhanden waren, konnte nahezu die Leistung der Modelle bei der Gotthardbahn erreicht werden. Deutlicher konnte man den Vorteil des neuen Überhitzers nicht aufzeigen. Die Folge davon war, dass wir die leichtesten Modelle erhalten haben.

Da diese Maschinen weder vom Aufbau her, noch bei den Daten einer der anderen Modelle entsprach, wurde eine dritte Gruppe für die Nummern geschaffen. Durch die Tatsache, dass hier die Betriebsnummern 2601 bis 2619 gewählt wurden, verhinderte, dass ich die Reihenfolge anhand der Nummern vornehmen konnte, denn dann wäre die Jüngste plötzlich zur Ältesten geworden. Doch damit auch die Frage, warum diese Wahl.

Man würde die Nummern-gruppe ab 2901 erwarten. Diese sollte jedoch noch freigehalten werden.

Als diese Maschinen gelie-fert wurden, war schon die überfällige Ablösung der Güterzugslokomotiven für den Gotthard in der Plan-ung.

Für diese wollte man die oberen Nummern frei halten und daher bekamen die später ausgelieferten Maschinen tiefere Nummern, als die schon eingesetzten Modelle.

Bei den Normallasten wurde hier noch mehr auf den späteren Einsatz Rücksicht genommen. So sollten diese Modelle für den Verkehr mit dem Gotthard beschafft werden. Da neu die Güterzüge über den Bözberg geführt wurden, waren diese Angaben für eher flachere Strecken aufgeführt worden. Bei Güterzügen waren daher 580 Tonnen gefordert worden. Reisezüge sollten schneller verkehren und daher wurde die Last auf 350 Tonnen reduziert.

Neu war, dass auch die Bergstrecke am Gotthard ins Pflichtenheft aufgenommen wurde. Auf dieser Strecke sollten Güterzüge geführt und bei Reisezügen die immer noch erforderlichen Vorspanndienste abgedeckt werden. Bei den Reisezügen wurde mit 175 Tonnen und bei Güterzügen von 205 Tonnen gearbeitet. Das waren Werte, die unter jenen der Nummern 2801 bis 2808 lagen und daher Fragen nach dem Grund aufwerfen.

Auch mit dem Überhitzer konnten diese einfacher aufgebauten Maschinen nicht ganz die Zugkräfte der Modelle der Gotthardbahn erzeugen. Diese hatten vier Zylinder und einen Dampftrockner. Daher war der Unterschied nicht so gross, dass mit der geringeren Anzahl von Maschinen die Werte erreicht wurden. So sollte diese Serie zwischen den anderen Modellen der Baureihe C 4/5 liegen, was den damaligen Möglichkeiten entsprach.

Geliefert wurden diese 19 Lokomotiven in den Jahren zwischen 1908 und 1912. Nachher kam es jedoch nicht mehr zu einer weiteren Beschaffung und der Grund dafür war, dass im letzten Baujahr die Prototypen für eine Güterzugslokomotive gebaut wurden, die alle bisher bekannten Massstäbe sprengen sollte. Am Gotthard sollten in Zukunft die Lokomotiven der Baureihe C 5/6 den Verkehr übernehmen und daher wurde keine C 4/5 mehr gebaut.